Wasserflug-Rating bei Baltic-Seaplane

Der Höhenmesser zeigt 500 Fuß AGL. „Es ist legal!“ ruft Heiko immer wieder. Wir strahlen uns an – in einer Cessna 172 mit Schwimmern fliegen wir über die Flensburger Förde. In 500 Fuß. Ich darf einen Probeanflug machen. Über Land haben wir Höhe abgebaut, niedrig sind wir auf den Ostseearm zugeflogen, in dessen Mitte die deutsch-dänische Grenze verläuft, links von uns Bäume, rechts etwas weiter entfernt ein Bauernhaus. Wir sinken bis dicht übers Wasser und starten durch.

In Flensburg beginnt das Wasserflug-Abenteuer

Nur drei Wochen ist es her, dass ich im Internet zum Thema Wasserflug recherchierte. Schnell bin ich auf den Seiten von Baltic-Seaplane in Flensburg gelandet, wo ich mich in Bildern und Videos verloren habe. Ein Termin war gleich gefunden, und schon hatte ich meine erste Verabredung zum Wasserfliegen. Am Flugplatz Flensburg-Schäferhaus begrüßen mich Heiko Harms und Luis Pitacas von Baltic-Seaplane. Das Unternehmen betreibt eine Flugschule, bietet Rundflüge mit dem Wasserflugzeug an und veranstaltet Events rund ums Wasserfliegen und Segeln. Nach Klärung der Formalitäten steigen wir in die Theorie ein. An der Tafel im Flugschulraum und anhand eines Flugzeugmodells erklärt mir Heiko anschaulich, was beim Starten und Landen auf Wasser zu beachten ist und welche Abläufe und Handgriffe der Pilot dazu lernt. Ich sauge jeden Satz auf und stelle mir die beschriebenen Situationen vor. Die freudige Aufregung steigt.

Nach einer guten Stunde theoretischer Einweisung geht’s raus aufs Vorfeld. Und da steht sie, die amphibische Dame auf ihren hohen Stelzen. Dass eine „172“ so groß erscheinen kann, ist mir neu. Staunend registriere ich die Unterschiede zur Landversion, während Heiko mir den Vorflugcheck erklärt. „Beim Wasserfliegen dauert alles doppelt so lang“, betont der Flugbetriebsleiter von Baltic-Seaplane. Klar, es gilt viel mehr Teile zu kontrollieren, auf die man im Einzelnen aber erst bei der Ausbildung für die Wasserflugberechtigung eingeht. Bei uns stehtzunächst nur der Schnupperflug an, außer-dem war die Maschine soeben schon inder Luft. Also tanken wir, legen unsere Rettungswesten an und klettern ins Cockpit.

Zunächst auf dem Boden mit der Wasserflug-Cessna bekannt machen, bevor es in die Luft geht

Ein Blick nach links unten – puh, ganz schön hoch! Vertrauensbildend ist jedoch die Sicht aufs Panel: alles wie gewohnt, mit Ausnahme des zusätzlichen Fahrwerkshebels mitten drin, flankiert von vier blauen Lampen oben für „Wasser“ und vier grünen unten für „Land“ – unsere Maschine hat Amphibienfloats. Zwischen den Sitzen gibt’s am Boden außerdem einen Hebel zum Absenken und Anheben der Wasserruder. Wir üben die etwas umständliche Bedienung einmal trocken im wahrsten Sinne des Wortes. Zwischen den Sitzen geht es eng zu – und prompt rutscht mir der Hebel auf halbem Weg aus der Hand und klatscht runter. Gleich noch mal probieren. Ab da klappt es.

Der Start von der Asphaltpiste in Flensburg-Schäferhaus läuft fast wie gewohnt. In der Luft merke ich den zusätzlichen Widerstand und Ballast, den wir mitschleppen. Die Rudereingaben erscheinen mir weniger effektiv als bei einer Land-Cessna, und um die Hochachse ist die Wasserflug-Version weniger stabil – trotz Zusatzfinne unterm Rumpfheck. Aber der größere Teil der Schwimmer-Seitenflächen liegt nun mal vor dem Schwerpunkt. Nach kaum zehn Minuten haben wir über der Flensburger Förde die Geltinger Bucht erreicht.

Ein Probeanflug: auf 500 Fuß sinken und durchstarten. Das hat schon mal gut geklappt. Jetzt eine selbstbestimmte Platzrunde in 500 Fuß und landen. Heiko spricht mich durch: Im Gegenanflug Leistung reduzieren auf 1900 rpm, 10 Grad Klappen, am Ende des Gegenanflugs 20 Grad. Von hier 180 Grad drehen in den Endanflug. Dabei 500 Fuß pro Minute Sink-rate einstellen und 70 Knoten halten. 200 Fuß überm Wasser Leistung weiter zurück auf 1700 rpm und Geschwindigkeit halten. Die Sinkrate ist nun winzig – es scheint eine Ewigkeit zu vergehen, bis wir das Wasser berühren. Nach dem Aufsetzen sofort Steuer bis zum Anschlag ziehen und Gas ganz zurück auf Leerlauf. Wow!

Start und Landung auf Wasser funktionieren auf Anhieb

Kurzes Durchatmen, Richtung beibehalten. Dann werde ich durch den Start gesprochen: Steuerhorn voll gezogen halten, Vollgas geben und dabei auf einen Punkt am Horizont zielen, Seitenruder rechts hilft, die Richtung zu halten. Die Flugzeugnase kommt höher und höher, und wenn die Bugwelle groß genug ist, langsam das Steuer nachlassen … der Flieger kommt ins Gleiten, wir beschleunigen spürbar schneller … und schwuppdiwupp sind wir wieder in der Luft. Irre!

Ich soll das Ganze nochmal fliegen. Mit voller Konzentration halte ich die Vorgaben der einzelnen Parameter ein. Der Endanflug will schon wieder nicht enden. Heiko sagt kein Wort. Endlich berühren wir sanft das Wasser. Ich ziehe voll durch und nehme das Gas raus. Der Widerstand des Wassers bremst uns kräftig ab. Mein Grinsen geht von Ohr zu Ohr. „Das hast Du schon mal gemacht“, meint Heiko. Ich platze fast vor Stolz. Nein, es war wirklich das erste Mal. Das sollte es aber nicht bleiben. Nach mehreren Starts und Landungen, diversen Manövern auf dem Wasser und einigen „Splash and goes“ fliegen wir zurück nach Schäferhaus. Scheinbar nebenbei bemerkt Heiko, die Welt bräuchte Wasserflieger.

Die Ausbildung zum Fliegen eines Wasserflugzeugs dauert drei bis vier Tage

Drei bis vier Tage, erfahre ich, dauere die Ausbildung, vorgeschrieben seien fünf Flugstunden und 20 Wasserlandungen. Klingt gut – meine Entscheidung ist gefallen: Ich melde mich zur Wasserflugausbildung an. Bis es losgeht, beschäftige ich mich eingehend mit der Theorie, insbesondere zu Wasserstarts und -landungen. Dabei lerne ich zunächst, dass bei wenig Fahrt die Schwimmer auf ihrer gesamten Länge das Gewicht des Flugzeugs tragen. Mit zunehmender Speed übernimmt der aerodynamische Auftrieb immer mehr Flugzeuggewicht. Mehr Fahrt erhöht zwar den hydrodynamischen Auftrieb, der durch die Bewegung der positiv angestellten Floats im Wasser entsteht, aber auch den Wasserwiderstand, und zwar im Quadrat zur Geschwindigkeit. Damit die Schwimmer beim Start das Wasser möglichst widerstandsarm verlassen, haben sie an der Unterseite eine Stufe: Sie verhindert zum einen, dass sich die Floats beim Herausheben festsaugen, was die Startstrecke verlängert (oder das Abheben ganz verhindert); zum anderen nimmt die Reibung im Wasser ab, sobald das Flugzeug „auf Stufe“ ist“, der hintere Schwimmerteil also bereits „fliegt“, wenn der vordere noch auf dem Wasser gleitet. Dazu muss der Pilot beim Beschleunigen den Anstellwinkel anpassen. Ist er zu hoch, kommt das Flugzeug gar nicht oder zu spät „auf Stufe“; ist er zu niedrig, hebt es nicht ab, oder die Spitzen der Floats tauchen ab und unterschneiden, mit der katastrophalen Folge, dass sich das Flugzeug überschlägt.

Passt alles, geht es aus der so genannten Pflugphase in die Gleitphase über. Auf Stufe beschleunigt die Maschine weiter, und wenn die Fahrt erreicht ist, bei der auch ein Landflugzeug abhebt, trennt sie sich vom Wasser. Gut – geringfügig später, denn Schwimmer bedeuten Zusatzgewicht, es wird also etwas mehr Auftrieb und somit Fahrt zum Abheben benötigt. Soweit die Theorie. In der Praxis will vor allem geübt sein, den richtigen Anstellwinkel fürs Abheben zu treffen.

Das Wasserflugzeug springt nicht beim aufsetzen

Bei der Landung beginnt der Abfangbogen etwas höher als mit einem Landflugzeug – schließlich ist das Fahrwerk ja länger. Aufgesetzt wird wie gewohnt mit Minimalfahrt und möglichst geringer Sinkrate. Jetzt kommt es darauf an, das Steuer voll zu ziehen, sofern es noch nicht ganz hinten ist. Dadurch hält der Pilot den Propeller so weit wie möglich vom Wasser fern, und die Schwimmer können nicht unterschneiden. Anders als beim Start muss sich der Pilot aber nicht aktiv um die zweiphasige Wasserfahrt kümmern: Wenn das Flugzeug aufsetzt, verliert es umgehend Fahrt und sinkt rasch von der Gleit- in die Pflugphase. Springen ist übrigens nicht zu befürchten – der Reibungswiderstand des Wassers verhindert es. Eine völlig neue Erfahrung ist das Manövrieren, sobald der Flieger zum Boot mutiert. Die Schwimmer haben hinten zwar Ruder, die nach der Wasserung ausgefahren werden und durch Koppelung mit dem Seitenruder über die Pedale steuerbar sind. Dennoch ist der Wendekreis sehr groß.

Gewöhnen muss ich mich auch an die ständige Fortbewegung: Selbst mit stehendem Propeller wird das Flugzeug durch Wind und Strömung abgetrieben. Als „Kapitän“ muss der Pilot noch mehr als sonst vorausschauend agieren. Das betrifft nicht nur sein Flugzeug, sondern auch die Personen an Bord. Will man an einer Boje oder einem Steg festmachen, muss jemand vom Cockpit auf die Schwimmer steigen. Alles was verloren gehen kann, zum Beispiel Schlüssel, ist sicher in Hosen- oder Jackentaschen zu verstauen, bevor auf dem Wasser die Tür geöffnet wird. In Griffweite sollten aber die Gegenstände sein, die man draußen braucht, etwa Leinen, Anker oder Bootshaken. Klampen zum Festmachen gibt’s vorn und hinten auf jedem Schwimmer.

Das Bojenmanöver ist Pflicht für die Wasserflugberechtigung

Eine meiner Übungen für die Wasserflugberechtigung ist das Bojenmanöver: Vom schwimmenden Flugzeug aus werfe ich eine Boje ins Wasser, anschließend soll ich versuchen, sie aufzunehmen – nicht irgendwie, sondern planvoll. Dazu steuere ich die Cessna zunächst so von der Boje weg, dass der Wind schräg von hinten kommt. Dann drehe ich zur Leeseite um mehr als 180 Grad, sodass der Wind nach dem weiten Bogen von vorn kommt, idealerweise genau aus Richtung der Boje. Jetzt geht es darum, sich ihr mit Motorkraft zu nähern, das Triebwerk abzustellen, vom Cockpit auf den Schwimmer zu steigen und dort kniend die Boje zu greifen, wenn das Flugzeug vorbeitreibt. Das ist schon bei ruhigem Wasser kein Kinderspiel und gelingt nicht auf Anhieb: Mal bin ich mit dem Abstellen zu spät dran, sodass ich es nicht schaffe, auf dem Schwimmer bereit zu sein, wenn die Boje da ist – mal stelle ich den Motor so früh ab, dass die ungesteuerte Annäherungsphase zu lang und infolgedessen die Richtungsabweichung zu groß ist, um die Boje greifen zu können. Doch bei jedem Versuch lerne ich besser, Wind, Welle und Strömung einzuschätzen und die antriebslose Restbewegung zu antizipieren.

Fly & Sail

Weitere Übungen haben die Ausbildung ergänzt – vom „Tauchstampfen“, der schnellen Wasserfahrt, ohne in die Gleitphase zu kommen, übers Ziellanden neben einer zuvor ausgesetzten Boje, bis zum Segeln auf dem Wasser und Manövrieren mit Hilfe der geöffneten Türen. An vier Tagen bin ich auf insgesamt 33 „Splash and Goes“ beziehungsweise Wasserlandungen gekommen. Auch die praktische Prüfung habe ich bei Baltic-Seaplane abgelegt; mehrere der dort arbeitenden Fluglehrer sind Prüfer. In zwei Jahren steht die Verlängerung des Seaplane Ratings an. Mit dieser Berechtigung kann ich nun Wasserflugzeuge chartern, in Flensburg oder woanders. Kein deutscher Anbieter verleiht allerdings eine Maschine ohne Safety Pilot – nur so halten sich die Versicherungskosten in Grenzen.

Zum krönenden Abschluss hatte ich noch Gelegenheit, bei Baltic-Seaplane ins „Fly & Sail“–Programm reinzuschnuppern. Heiko und ich waren mit Skipper Malte Schmidt in einer Bucht der Flensburger Förde verabredet. Zur vereinbarten Zeit flogen wir die Stelle nahe der Ochseninseln an, wo Maltes Yacht vor Anker lag. Freudig winkten er und seine Mitsegler uns zu. Wir scannten die Gegend rund um das Boot, etwa hundert Meter vor der Küste, befanden sie für tauglich zum Landen, flogen eine Linksplatzrunde über Land und setzten die Cessna ins Wasser. Kaum war das Flugzeug zum Boot geworden, mussten Wind und Welle richtig abgeschätzt werden, dazu die Entfernung zum Boot, um mit ausreichend Schwung ohne Motor bis dorthin zu treiben. Triebwerk aus – diesmal per Zündschlüssel, es musste schnell gehen –, und fix kletterte Heiko aus der Kabine und balancierte auf dem rechten Schwimmer zum Bug. Mit letztem Schwung kamen wir so nah an die Yacht ran, dass Heiko die Leine, die uns zugeworfen wurde, auffangen konnte. Er verzurrte sie an einer Klampe und warf sie über den Propeller, damit das Flugzeug mittig hinter der Jacht treibt. Trockenen Fußes schafften wir es aufs Boot und gönnten uns eine Pause. Bei „Fly & Sail“, so erfuhr ich, läuft der Pilotenwechsel während des gesamten einwöchigen Events immer so ab. Ziel ist es, dass am Ende alle teilnehmenden Piloten den Prüfungsflug zur Wasserflugberechtigung ablegen. Eine tolle Idee!

Wasserflug in Deutschland

Deutschland hat drei Sonderlandeplätze für Wasserflugzeuge: Flensburg-Sonwik (Flensburger Förde), Hubertushöhe (Storkower See, Brandenburg) und Welzow-Sedlitzer See (Niederlausitz). Darüber hinaus gibt es mehrere Außenlandegenehmigungen für Wasserflugzeugbetreiber. An allen deutschen Wasserflugplätzen gilt PPR. Die Platzbetreiber tragen die Verantwortung für sichere Starts und Landungen sowie für die Einhaltung der jeweiligen Auflagen. Jedes Wasserflugrevier ist anders, daher bedarf es umfassender Einweisungen durch die Betreiber. Ausbildung und Rundflüge Baltic-Seaplane: Geflogen wird auf der Flensburger Förde, in der dänischen Südsee, in Plau am See und Fleesensee. Die Ausbildung auf Cessna 172 mit Schwimmern für Land- und Wasserbetrieb dauert wetterabhängig drei bis vier Tage; Preis inklusive acht Flugstunden und Prüfung: 2750 Euro. Ein Schnupperkurs mit theoretischer Einweisung und einer Flugstunde kostet 303 Euro, außerdem werden verschiedene Rundflüge angeboten. www.baltic-seaplane.deDrive & Fly: Zur Verfügung stehen Wasserflugflächen auf der Mosel nahe der Schleusen Zeltingen und Trier (jeweils auf dem gestauten Oberwasser) sowie auf der Saar. Zum Einsatz kommt eine Piper PA-18 mit Floats für reinen Wasserbetrieb, die Ausbildungszeit beträgt je nach Wetter zwei bis fünf Tage; Ausbildungspreis: ab 2399 Euro. www.drive-and-fly.de Air Service Berlin:  Der Rundfluganbieter (keine Wasserflugausbildung) hat seine Wasserflugbasis in Berlin-Treptow auf der Spree, am Ende der Bulgarischen Straße. Dort ist eine Cessna 206 auf Schwimmern (ohne Räder) stationiert. Neben Rundflügen über der Landeshauptstadt sind Ausflüge zum Storkower See südöstlich von Berlin im Programm. www.air-service-berlin.deWeitere Informationen  Deutscher Wasserflieger-Verband; www.deutscher-wasserflieger-verband.de

Text: Heike Schweigert, Fotos: Baltic-Seaplane, Klaus Niermann, Michael Schlotterbeck, Heike Schweigert fliegermagazin 04/2016