Wasser im Vergaser: UL-Absturz einer Rans S-6 Coyote

Benzinmotoren haben einen Schwachpunkt: Gibt es ein auch nur kleines Problem zwischen Tank und Brennkammer, kann es die Maschine zum Stillstand bringen. Bei einem Auto oder Motorrad fährt man an den Rand und sieht nach dem Problem – mit einem Luftfahrzeug steckt man dann in größeren Schwierigkeiten. Nicht ohne Grund soll sich jeder Motorflug- oder UL-Pilot auf dieses Szenario vorbereiten und es immer mal wieder in Gedanken durchspielen oder ganz real üben, etwa mit Ziellandungen. Von der Flugvorbereitung bis zum Abstellen des Triebwerks nach der Landung steht das Triebwerk im Mittelpunkt. Die Sensibilisierung dafür beginnt bereits in der Flugausbildung.

Das ist auch am 21. September 2011 auf dem Verkehrslandeplatz Landshut-Ellermühle nicht anders: Ein Fluglehrerassistent und seine Flugschülerin wollen an diesem Tag mit einem UL-Hochdecker vom Typ Rans S6 Coyote zu einem Trainingsflug starten. Der Ausbilder hat erst wenige Monate vorher den theoretischen und praktischen Teil des Fluglehrerlehrgangs abgeschlossen. Der 41-Jährige ist seit Juli 2009 Inhaber einer UL-Lizenz; darüber hinaus besitzt er den PPL. Die 66-jährige Flugschülerin will bei ihm ihre UL-Ausbildung absolvieren.

Eine Flugschülerin will mit einer Rans S6 Coyote zu einem Trainingsflug starten

Die Flugbedingungen sind an diesem Frühherbsttag optimal: zehn Kilometer Sicht bei geringer Bewölkung und 3000 Fuß Wolkenuntergrenze. Der Wind ist mit zwei Knoten aus östlicher Richtung kaum zu spüren. Um 17 Uhr wollen der Ausbilder und die Flugschülerin mit den Flugvorbereitungen beginnen, doch der Zeitplan geht nicht auf: Erst 45 Minuten später können die beiden die Maschine startklar machen. Das Zeitfenster für den Trainingsflug ist dadurch deutlich geschrumpft: Um 18.45 schließt der Flugplatz. Möglicherweise wirkt sich dieser Zeitdruck auch auf die Flugvorbereitungen aus. Es ist nicht auszuschließen, dass die sonst geübten und routinierten Handgriffe nun unter erhöhtem Stress ausgeführt werden.

Um 18.11 Uhr meldet die Flugschülerin über Funk den bevorstehenden Start und einige Platzrunden, die sie fliegen will. Fünf Minuten später hebt das UL von der Piste 07 ab. Über Funk informiert der Ausbilder die Flugleitung über den geplanten Flugverlauf: „Südplatzrunde, keine normale Nordplatzrunde.“ Es ist der letzte Funkspruch der Rans S6.

Flugvorbereitungen mit dem UL-Hochdecker: Start unter Zeitdruck?

Der folgende Steigflug endet abrupt in etwa 60 Meter Höhe. Der Hochdecker rollt unvermittelt nach links und kippt schließlich über die linke Fläche ab. Nach einem kurzen und steilen Sturz kracht die Maschine in ein abgeerntetes Getreidefeld. Beide Insassen werden dabei schwer verletzt. Helfer müssen mit schwerem Gerät einen Flügel vom Wrack der Rans abtrennen, um die beiden zu befreien. Bereits an der Unfallstelle finden sich Hinweise auf einen Motorausfall als Ursache des Absturzes: Die Nase der S6 steckt bis zu den Fahrwerksbeinen im morastigen Untergrund. Eines der Propellerblätter ist beim Aufprall offenbar abgerissen, die anderen beiden wurden jedoch nicht beschädigt. Daraus lässt sich schließen, dass der Propeller zum Zeitpunkt des Aufschlags bereits stillstand.

Die Ermittler der Bundesstelle für Flugunfalluntersuchung (BFU) finden darüber hinaus Unstimmigkeiten in den Papieren der Rans. Ein hinter dem Pilotensitz eingebauter Zusatztank ist im aktuellen Wägebericht des ULs nicht berücksichtigt worden – zugelassen war er für die Unfallmaschine auch nicht. Dort ist die Leermasse der Unfallmaschine mit 284 Kilo angegeben, die Nachwägung der BFU ergibt jedoch 305 Kilo. Bei einem Gewicht der Insassen von zusammen 137 sowie 5,2 Kilogramm Gepäck und den mindestens zehn Litern am Unfallort nachgewiesenen Restkraftstoffs ergibt sich eine Abflugmasse knapp über der zugelassenen MTOM von 450 Kilo.

UL-Hechdecker mit Überladung: Unzulässiger Zusatztank

Mehr als die leicht überschrittene Abflugmasse dürfte der unzulässige Zusatztank gewirkt haben. Aus gutem Grund ist der nachträgliche Einbau im Musterkennblatt der Rans nicht zugelassen – es gibt an dieser Position, unterhalb der mechanischen Spritpumpe, keine wirksame Drainagemöglichkeit. Eventuell im Tank vorhandenes Wasser konnte nicht abfließen beziehungsweise nicht abgezogen werden. Abhilfe hätte vielleicht eine zusätzliche Spritpumpe bringen können, doch so eine war bei der Unfallmaschine nicht vorhanden. 


Die S6 hatte vor ihrem letzten Flug längere Zeit im Freien gestanden. Jüngste Untersuchungen zeigen zwar, dass Kondenswasserbildung eher selten vorkommt, doch oft gelangt Wasser durch undichte Tankverschlüsse ins Treibstoffsystem. In jedem Fall wäre das UL in einer Halle besser aufgehoben gewesen. Tatsächlich konnte noch am Absturzort sowohl im Flächentank als auch im Rumpftank und in den Schwimmerkammern der Vergaser Wasser nachgewiesen werden. Testläufe ergaben außerdem, dass das Triebwerk bei unterbrochener Kraftstoffzufuhr nach etwa 35 Sekunden aussetzte. Füllten die Ermittler in beide Schwimmerkammern jeweils zirka zehn Milliliter Wasser ein, so stand der Motor bereits nach 10 bis 15 Sekunden still. Wurde nur in eine der beiden Kammern Wasser eingefüllt, so zeigten sich starke Leistungsschwankungen mit kurzen Aussetzern.

Tragisch ist, dass die Probleme beim Einbau eines Zusatztanks in Maschinen dieses Typs bereits bekannt waren. Bei einem ähnlichen Unfall am 3. September 2011, nur gute zweieinhalb Wochen zuvor, war bereits ein Passagier getötet und der Pilot schwer verletzt worden. Die BFU hatte dazu später eine Sicherheitsempfehlung herausgegeben. Darin wurde der DAeC darauf hingewiesen, die Kraftstoffanlagen der Rans-S6-Flotte zu überprüfen. Ein pikantes Detail fiel den Ermittlern bei der Überprüfung der Lizenzen auf: Formal hätte der Flug in Landshut so gar nicht stattfinden dürfen, denn der Ausbilder wurde erst am 4. Oktober, knapp zwei Wochen nach dem Unfall, als Fluglehrerassistent gemeldet.

Text: Samuel Pichlmaier, fliegermagazin 2/2015