Was Zeichen, Markierungen und Befeuerung am Flughafen bedeuten

Eigentlich ist an Flugplätzen mit Tower und Kontrollzone alles ganz einfach. Man erhält seine Anweisungen per Funk und tut, wie einem geheißen. Leider klappt das nur, wenn man die Anweisungen versteht. Was An- und Abflüge angeht, haben wir uns damit im fliegermagazin beschäftigt. Doch auch am Boden hilft nur Vorbereitung, damit alles glattgeht.

Angst vor dem Airport ist allerdings in keinem Fall angebracht. Ein Flughafen ist häufig die attraktivste Option für den Besuch einer fremden Stadt. Er ist in aller Regel verkehrsmäßig gut integriert und bietet schnelle Verbindungen mit öffentlichen Verkehrsmitteln in die City. Das gleicht die teurere Landegebühr oftmals aus, weil man von Verkehrslandeplätzen aus meist auf Taxis angewiesen ist oder dort gar nicht an Mietwagen kommt, die es am Flughafen in großer Auswahl gibt. Wer mit einer IFR-Berechtigung unterwegs ist, profitiert zudem von der Sicherheit, auch bei schlechtem Wetter ankommen und wieder abfliegen zu können.

Zeichen am Flughafen: Frühzeitig mit der Rollkarte des Platzes beschäftigen

Ebenso wenig aber, wie man sich als Autofahrer unvorbereitet (und ohne Navigationsgerät) in den Stadtverkehr von Paris oder gar London stürzen sollte, wäre es angeraten, ohne Vorplanung in Hamburg oder Köln zu landen.

Rechtzeitig, also schon während der Flugplanung, sollte man sich mit der Rollkarte des Platzes auseinandersetzen und überlegen, welcher Weg denn voraussichtlich zum Ziel führen könnte. Das gründliche Kartenstudium auf den Reiseflug mit eingeschaltetem Autopiloten zu verschieben könnte in eine Sackgasse führen, wenn aus irgendeinem Grund (Wetter, technische Störung) keine Zeit dafür besteht.

Bodenmarkierungen und Beschilderungen vorab lernen

Bereits im Vorfeld der Flugplanung könnten wesentliche Kenntnisse aufgefrischt werden. Das beginnt mit Bodenmarkierungen und Beschilderung und endet mit der Phraseologie der Funksprüche am Boden. Wer es ganz genau wissen will, wird in der NfL I 96/03 „Zeichen und Wegweiser für den Rollverkehr auf Flugplätzen mit Instrumentenflugverkehr“, der NfL I 95/03 „Markierung und Befeuerung von Flugplätzen mit Instrumentenflugverkehr“ und der NfL I 94/03 „Markierung und Befeuerung von Flugplätzen mit Sichtflugverkehr“ fündig. In der Detailvorbereitung geht es dann darum, wo sich die Parkflächen für die Allgemeine Luftfahrt befinden, welche Piste und Landerichtung voraussichtlich in Betrieb sein könnten, wo die Bahn verlassen wird und über welche Rollstrecke man dann mutmaßlich zur Parkposition gelangt.

So vorbereitet gibt es auch keinen Grund zur Scheu, selbst den flächenmäßig größten Flughafen Europas, Amsterdam, mit seinen sechs Landebahnen anzusteuern. Für die Allgemeine Luftfahrt, so lernt man dann nämlich schon vor Flugantritt, ist nur die Piste 04/22 vorgesehen, von der aus man auf kürzestem Wege direkt zu den Abstellflächen rollen kann. Die Niederländer haben so etwas wie einen kleinen Flugplatz am Rande eines Großflughafens gebaut, der aber von denselben Lotsen bedient wird, die zu den freundlichsten Europas gehören.

Bodenkarten der Flughäfen zeigen deren Befeuerung

Nicht zu unterschätzen ist der Zeitaufwand für die Vorbereitung auf etwaige Sonderregelungen eines Flughafens. So kann es Angaben über lokale Flugbeschränkungen, Lärmschutzmaßnahmen, vorgeschriebene Rollbahnkombinationen oder Verfahren zum Einholen der Anlassfreigabe geben. Die Bodenkarten der Flughäfen zeigen auch deren Befeuerung, sodass man schon vor der Landung weiß, welches Lichtbild bei Nachtanflügen zu erwarten ist. So findet man bei Jeppesen für den Stuttgarter Flughafen auf der Seite 10-9C eine eigene Karte nur für das General Aviation Taxiing.

Auf einigen Großflughäfen wie zum Beispiel Paris Charles de Gaulle (für die AL allerdings nicht wirklich zu empfehlen) nehmen die Beschreibungen mehr als zehn Seiten ein. Das erklärt, warum Airline-Piloten vor jedem Anflug auf einen für sie neuen Flughafen auf einem Formblatt nachweisen müssen, dass sie sich eingehend vorbereitet haben.

Bevor man einen Flughafen ansteuert, sollte man sich mit den Regeln vertraut machen

Nicht jeder hat schließlich vorher einen ganzen Transatlantik-Flug Zeit zum Lesen. Solche Besonderheiten sind jedoch die Ausnahme. Die allgemeinen Regeln sind überschaubar und nicht schwer zu begreifen. Wer lange keinen Verkehrsflughafen angesteuert hat, sollte sich zunächst unbedingt noch einmal mit den Bodenmarkierungen und der Bedeutung der Schilder vertraut machen, die weltweit genormt sind. Dazu gehören für Nachtflüge auch die Farben der Beleuchtungseinrichtungen. Die ersten Markierungen sind schon im Anflug erkennbar und von Bedeutung für eine zielgerechte Landung.

Schmale Pfeile in Flugrichtung leiten zu einer versetzten Schwelle und führen über einen Teil der Landebahn hinweg, der zwar für den Take-off, nicht aber einen Touch-down benutzt werden darf. Seltener sind über die ganze Breite gehende Pfeile, die einen Bereich markieren, der selbst beim Rollen tabu ist.

Der Grund für eine mit schmalen Pfeilen versetzte Landeschwelle liegt meist in fehlender Hindernisfreiheit im Anflugbereich oder in einer geringeren Festigkeit der Unterkonstruktion, sodass dort die für die Piste veröffentlichte Tragfähigkeit (Pavement Classification Number – PCN) nicht erfüllt ist.

Auch als Leichtflugzeug nicht im markierten Bereich landen

Das wäre für Leichtflugzeuge eigentlich uninteressant, da deren Aircraft Classification Number (ACN) garantiert nicht größer ist als irgendeine PCN auf der Welt. Das Tabu gilt aber selbst für die Ultraleichten. Im markierten Bereich aufzusetzen könnte als Außenlandung gewertet werden. Aus der Gegenrichtung kommend darf man allerdings auf diesem Bereich ausrollen.

Die Schwelle ist bei Pisten von über 30 Metern Breite durch acht „Zebrastreifen“ hinter einer durchgezogenen Linie markiert. Die Aufsetzzone durch langgezogene weiße Rechtecke weit dahinter. Für Piloten kleiner Flugzeuge ist das ungewohnt, sie sind darauf trainiert, am Anfang der Bahn aufzusetzen. Doch Piloten größerer Flugzeuge beachten bei längeren Pisten immer. Lieber kein Risiko eingehen, dass der Boden schon vor der Schwelle berührt wird. Also gilt als Zielgebiet der 1000-Fuß-Punkt, erkennbar an der deutlich größeren Breite der weißen Flächen rechts und links der Mittellinie. Hierhin führt auch die Anzeige der visuellen Landehilfe PAPI oder VASI, weshalb sich Privatpiloten manchmal wundern, dass sie im letzten Teil ihres Anflugs auf den Bahnanfang dort nur noch rote Lichter sehen.

Am Ende sieht man rot

So breit die Piste auch sein mag, es ist Ehrensache, auch bei kleinen Flugzeugen die Mittellinie zwischen die Räder zu nehmen. Damit das Bugrad nicht über die Befeuerung der Mittellinie hoppelt, sind die Lampen seitlich neben dem weißen Streifen eingelassen. Ihre Farbe ist Weiß bis 900 Metern vor dem Ende der Piste. Anschließend wechseln sich weiße und rote Lichter ab, bevor dann auf den letzten 300 Metern alle rot leuchten.

Abgerollt wird nach der Landung am schnellsten über so genannte High-Speed-Taxiways, die in einem Winkel von nur 45 Grad von der Piste weg führen. Das geht schneller als das Herunterbremsen auf Fußgängergeschwindigkeit für ein Abrollen im 90-Grad-Winkel. Selbst wenn ein solcher Taxiway etwas früher käme. Dazu gehört dann allerdings eine sinnvolle Wahl des Aufsetzpunktes. Die 1000-Fuß-Markierung ergibt keinen Sinn für ein Kleinflugzeug, wenn danach bis zum nächsten Taxiway einen Kilometer gerollt werden muss und der nachfolgende Verkehr zum Durchstarten gezwungen wird. Bei Nacht hilft auf vielen Flughäfen die grüne Mittellinienbefeuerung der Taxiways, die bei den wichtigsten Abrollwegen von der Runway-Centerline hinausführt. Sie kann im ersten Segment abwechselnd grün und gelb beleuchtet sein.

Nach der Landung die Piste zügig verlassen

In dieser Schutzzone darf man nach dem Abrollen nicht stehen bleiben, um für den nachfolgenden Verkehr das Signal des ILS-Systems nicht zu stören. Das gilt allerdings nur für den Fall, dass Anflüge der Betriebsstufe CAT II oder III durchgeführt werden, für die weder die Piloten ausgebildet noch die Avionik der meisten Kleinflugzeuge ausgelegt sein dürften. Auch bei guter Sicht muss man sich nach dem Abrollen von der Bahn zügig mit dem gesamten Flugzeug bis hinter die zwei Linienpaare – eines durchbrochen, das andere nicht – bewegen. Dann hat man die Piste offiziell verlassen, der Nächste darf landen.

Danach ist ein Stopp angebracht, um entweder auf Anweisung des Towers, der die Landefreigabe erteilt hat, auf die Rollkontrolle (Ground) umzuschalten oder gleich die Rollanweisungen zu notieren. Auch die After-Landing-Checkliste kann hier abgearbeitet werden, wenn es nicht zu lange dauert. Nachts sollten nach Möglichkeit die Blitzleuchten (strobes) abgeschaltet werden, damit andere rollende Flugzeuge nicht geblendet werden.

Vor allem aber sollten Sie schon mal den Stift über dem Kniebrett schweben lassen, denn egal, ob Tower oder Ground die Rollanweisungen gibt. Die Strecke bis zur Parkposition wird nonstop runter gerasselt, als wäre der Pilot mindestens so ortskundig ist wie der Lotse, der zudem ja von oben einen hervorragenden Überblick hat. Mitschreiben ist hilfreich. Vor allem aber: Lassen Sie sich vom Schnellsprecher nicht beeindrucken! Gerade nachts kann das Meer der blauen Rollbahnlichter sehr verwirrend sein. Bleiben Sie stehen, wenn Sie nicht sicher sind, und fragen Sie nach, bevor Sie falsch abbiegen und womöglich einen Verkehrsstau auslösen. Das verursacht Ärger bei allen Beteiligten, während das Eingeständnis, ortsfremd zu sein, in aller Regel fürsorgliche Hilfsbereitschaft auslöst. Purer Luxus ist in dieser Situation ein Multifunktionsdisplay mit Rollkarte im Cockpit.

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Bleiben Sie grundsätzlich mit dem Bugrad auf der gelben Linie, dann sollte der Platz links und rechts der Tragflächenspitzen immer reichen. Abkürzungen gibt es nur auf Anweisung der Rollkontrolle oder des Follow-me-Wagens.

Diese schwarz-gelben Wagen sind inzwischen zu einer Rarität geworden. Sie werden nur noch auf wenigen Flughäfen eingesetzt. In Düsseldorf werden Airliner noch auf einige Parkpositionen vom Follow-me geleitet. In Nürnberg werden Flugzeuge der Allgemeinen Luftfahrt an der General Aviation Ramp in Empfang genommen. Dort gibt es besonders hilfsbereite Fahrer, die – wenn es ihre Zeit erlaubt – sogar beim Verzurren der Maschine helfen und anschließend die Besatzung zum GAT kutschieren.

Fast überall sonst aber muss man sich selbst einparken, wobei die Boeings und Airbusse mit den Lichtsignalen eines Automatic Docking Systems exakt zu ihrer Parkposition geführt werden. Besondere Vorsicht ist geboten, wenn auf dem Weg zur Parkposition eine andere Piste zu überqueren ist. Hier muss der Lotse in seiner Rollanweisung explizit mitteilen, ob das Überqueren der Bahn erlaubt oder verboten ist. Im Zweifel sollten Sie nachfragen. Einfach drauflosrollen ist in jedem Fall verboten. Oft ist für eine Pistenüberquerung der Tower und nicht die Rollkontrolle zuständig, sodass mehrfaches Hin- und Herschalten der Frequenzen erforderlich wird.

RAAS sorgen für Ordnung auf dem Rollfeld

Auch die Parkbereiche und Vorfelder haben manchmal eine eigene Frequenz. Verrollen ist peinlich, kommt aber in den besten Familien vor. In Frankfurt hat eine Boeing einmal durch zu frühes Abbiegen an einem entscheidenden Knotenpunkt einen Verkehrsinfarkt ausgelöst, was die Vorfeldlotsin in deutlich überlasteten Sprachgebrauch trieb. Großflugzeuge und Großflughäfen sind immer öfter mit RAAS ausgerüstet, um solche Fälle zu verhindern. Das Kürzel steht für Runway Awareness and Advisory System und informiert die Besatzungen mit lauter Stimme über ihre Position in Bezug auf die Betriebspiste.

Für Start und Landung wird die verbleibende Länge der Runway ausgerufen. Versucht jemand irrtümlich, seinen Take-off auf einem Rollweg durchzuführen, so ertönt bei über 40 Knoten die Warnung „On Taxiway!“ Vor allem aber wird vor der bereits erwähnten Runway Incursion gewarnt, dem unbeabsichtigten Rollen auf eine Betriebspiste. So etwas kommt selbst bei bester Sicht weltweit durchschnittlich einmal täglich vor. Die meisten Flughäfen sind in Deutschland bereits mit RAAS ausgestattet. Die Verkehrsflugzeuge folgen noch zögerlich. Irgendwann ist der schönste Aufenthalt am Flughafen zu Ende. Wenn es wieder los geht, hört der Pilot zunächst die automatische ATIS-Absage ab. Für IFR-Flüge muss dies auf jeden Fall vor dem Anlassen geschehen, denn diese Flüge brauchen zum Starten des Motors eine Freigabe. Allerdings lohnt sich auch hier das vorbereitende Studium der Unterlagen, denn es gibt Plätze, an denen auch VFR-Piloten eine Anlassfreigabe benötigen.

Start von der Intersection

Oft sind im ATIS auch Details darüber zu hören, welche Frequenz der Pilot als erstes kontaktieren soll. Und: Der ATIS verrät, welche Startbahn in Betrieb ist, lässt also Aufschlüsse über die zu erwartende Rollstrecke zu. Allerdings kann es hier zu Überraschungen kommen. Viele Verkehrsflughäfen nutzen die Taxiways ganz am Anfang der Bahn für die großen Flugzeuge. Kleine Maschinen werden etwas weiter bahnabwärts zur Runway geführt, weil sie auch auf einem Teil der Piste noch weitaus genug Strecke zur Verfügung haben. Dadurch kann der Verkehr insgesamt schneller abgewickelt werden.

Neben der Rollanweisung werden Sie auch departure instructions erhalten. Natürlich können Sie in Ihrem Anruf auch eine Abflugroute beantragen und nicht einfach nur den Zielflugplatz nennen. Zwei sprachliche Feinheiten sollten dem Piloten nicht entgehen – sie sind die Folge von Un- oder Vorfällen. Die Begriffe Frei oder Cleared hört man nur in Verbindung mit Start oder Landung. Übrigens erfolgt die Windangabe immer vor der Startfreigabe, weil sich gezeigt hat, dass viele Piloten nach der Startfreigabe ohnehin nicht mehr zuhören. Die zweite Feinheit: Start oder Take-off wird nur im Zusammenhang mit der Startfreigabe und deren Wiederholung gesagt. Melden Sie also am Rollhalt wie vorgesehen „abflugbereit“ oder „ready for departure“. Dann empfangen Sie die Lotsen das nächste Mal umso lieber an ihrem großen Platz.

Text: Helmuth Lage erstmals erschienen in fliegermagazin 12/2010