Vor 120 Jahren: Der Weg zum ersten Motorflug

Big Hill: So tauften die Wright-Brüder die höchste Düne in den Kill Devil Hills vor der gefürchteten Küste von North Carolina mit ihrem Schiffsfriedhof. Der Wind weht hier meist stramm und gleichmäßig vom Atlantik her. Im Dezember 1903 verbringen Wilbur und Orville schon die vierte Saison an diesem abgelegenen Ort, wo keiner sie stört. Ihr einziger Luxus: ein Holzschuppen für sich und ihre Konserven. Im zweiten Schuppen nebenan wartet das Ergebnis von vier Jahren hartnäckiger Entwicklungsarbeit auf seinen Einsatz: der Flyer I.

Seit 1892 verdienen die Brüder ihr Geld mit dem Verkauf und der Herstellung von Fahrrädern. In Dayton, Ohio, haben sie ihren eigenen kleinen Laden, der genug für die zwei anspruchslosen Junggesellen abwirft. Tüfteln, Basteln, Bauen liegt diesen geborenen Autodidakten im Blut; ein College haben sie nie besucht.

Gebrüder Wright: Flugbegeistert von der Kindheit auf

In ihrer Kindheit haben sich die beiden mit fliegendem Spielzeug amüsiert. Als Erwachsene erinnert sie das tragische Ende Otto Lilienthals im August 1896 an ihre vergessenen Träume. Die Gleiter des deutschen Ingenieurs gefielen ihnen, aber der rustikalen Steuerung per Gewichtsverlagerung können sie nichts abgewinnen. Eigene Lösungen müssen her.

Tatsächlich hatte sich bislang kaum jemand mit der wirksamen Steuerung von Fluggeräten beschäftigt. Das Verdrehen – oder Verwinden – der Tragflächen schauen die Wrights den Vögeln ab. Die mechanische Umsetzung in einem Fluggerät über Drähte und Umlenkrollen tüfteln sie im Sommer 1899 aus. Sie testen das Konzept, indem sie es einem kleinen Doppeldeckerdrachen einverleiben. Mit Erfolg.

Der Big Hill ist am besten geeignet

Der nächste Schritt führt sie nach Kitty Hawk an der kargen Küste von North Carolina. Das erfordert eine 1000 Kilometer weite Anreise. Weshalb die Kill Devil Hills? Im Herbst 1899 hatte sich Wilbur beim US-Wetterbüro nach einem hindernisfreien Testgelände mit günstigen Windverhältnissen erkundigt. Der „Big Hill“ ist gut 25 Meter hoch. Das Fischerdorf Kitty Hawk, sechs Kilometer nördlich, besteht aus einer Handvoll Häuser, einem Postamt und einer Station für Seenotretter.

Spartanisch

Im September 1900 trifft Wilbur Wright hier ein und montiert unter primitiven Bedingungen einen ersten manntragenden Gleiter. Orville kommt zwei Wochen später. Sie teilen sich ihr Zelt mit dem Fluggerät von 5,2 Metern Spannweite. Es soll über die Verwindung (mittels Fußpedal) und einem beweglichen vorgelagerten Höhenruder (mittels Handhebel) gesteuert werden. Sie lassen es versuchsweise als Drachen steigen. Vom Big Hill aus vertraut sich Wilbur – und vorerst nur er – erstmals selbst dem Fluggerät an. Orville hält den einen Randbogen, ein Helfer aus Kitty Hawk den anderen. Nach ein paar Schritten werfen sie den Apparat buchstäblich in den Wind. Wilbur gelingen ein paar kurze, vielversprechende Flüge.

Grundlagenforschung

Im nächsten Jahr, im Juli 1901, kommen sie wieder nach Kitty Hawk. Ihr zweiter Gleiter ist etwas größer, entspricht aber konstruktiv dem ersten. Die Flügelverwindung wird jetzt über die Verschiebung der Hüfte bewegt. Das funktioniert zwar, aber die Wrights müssen feststellen, dass damit keine gesteuerten Kurven möglich sind, wie sie gehofft hatten. Oft sind sie nahe daran, die Kontrolle über den Apparat zu verlieren. Am 20. August reisen sie ab, ziemlich deprimiert und überzeugt, in einer Sackgasse zu stecken.

Krisenstimmung

Doch die zwei fangen sich wieder. Und sie beginnen mit echter Grundlagenforschung. Sogar die Auftriebs-Diagramme Lilienthals, eigentlich unantastbares Material, stellen sie jetzt in Frage. Ein selbst gebauter kleiner Windkanal hilft beim Datensammeln. Das Ergebnis ihrer Überlegungen und Experimente steht im September 1902 wieder in den Kill Devil Hills. Fast zehn Meter Spannweite messen die Flächen ihres dritten Gleiters. Die offensichtlichste Neuerung ist das doppelte Seitenleitwerk am Heck, vorerst noch unbeweglich.

Der Durchbruch

Als die Wrights mit ihrer Nummer drei die Verwindung einsetzen, werden sie mit denselben Problemen konfrontiert wie im Vorjahr. Einmal legt Orville einen veritablen Bruch hin. Schließlich kommt ihm die Idee, das starre Seitenleitwerk zu einem beweglichen Ruder umzubauen, das dem negativen Wendemoment (das sie „warp drag“ nennen) bei Betätigung der Verwindung entgegenwirkt. Wilbur schlägt sogleich die Kopplung des Seitenruders mit der Flügelverwindung vor.

Seitenruder

Dieser Kniff ist der Durchbruch zum kontrollierbaren Flugzeug, wie es noch heute funktioniert. Die Flugsteuerung der Wrights wird zentraler Gegenstand ihres Patents; im März 1903 wird es angemeldet, aber erst 1906 gewährt. Hunderte von gesteuerten Gleitflügen folgen nun. Ende Oktober 1902 brechen sie zufrieden ihr Lager ab. Ihr nächster konsequenter Schritt wird der Einbau eines Antriebs sein.

Die Flyer I besitzt einen selbst entwickelten Schubpropeller

Ihr Flyer I ist kein motorisierter Gleiter, wie es manchmal in der Literatur nachzulesen ist, sondern ein kompletter Neubau. Auch der Motor stammt aus eigener Fertigung: ein ziemlich grobschlächtiger Vierzylinder, der bei 64 Kilogramm Masse auf gerade zwölf PS kommt. Die Wrights sind zufrieden mit diesem Werk – das sie hauptsächlich ihrem treuen Mechaniker Charles Taylor zu verdanken haben. Ihr größter Stolz aber gilt den selbst entwickelten Schubpropellern, die effektivsten ihrer Zeit. Die Wrights hatten erkannt, dass Luftschrauben und Tragflächen nach dem gleichen Prinzip Kräfte erzeugen. Entsprechend formten sie die hölzernen Propellerblätter.

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Ende September 1903 sind die Wrights wieder in den Kill Devil Hills und müssen als erstes ihr vom Sturm verwüstetes Lager reparieren. Einen zweiten Holzschuppen errichten sie als Hangar für ihren Flyer I. Danach wird der zerlegte Apparat sorgfältigst montiert. Mit der Antriebseinheit, dem Motor und der rasselnden Kettentransmission gibt es zunächst nichts als Ärger. Als dann noch eine Propellerwelle bricht, muss Orville zurück nach Dayton, um Ersatzteile zu fertigen. Allmählich zeichnet sich der Winter ab.

Der große Moment

Bei einem ersten Flugversuch bei Windstille am 14. Dezember fabriziert Wilbur einen leichten Bruch. Am 17. Dezember, einem kalten und stürmischen Donnerstag, sind nur fünf Augenzeugen ins Fliegerlager der Wrights gekommen. Drei davon sind Seenotretter aus Kitty Hawk. Um 10.35 Uhr löst „Orv“ die Sperrklinke, die den Flyer I mit laufendem Motor noch zurückhält.

Im strammen Gegenwind kann „Wil“ mühelos am rechten Randbogen der Fläche mitlaufen, um die Maschine auf ihrer knapp 20 Meter langen Holzbohle auszubalancieren. John T. Daniels, einer der Seenotretter, drückt just in dem Moment auf den Auslöseballon der Plattenkamera, als sich der Flyer I ein paar Fuß über das Ende der Startschiene erhoben hat. Es entsteht eines der berühmtesten Fotos der Technikgeschichte, das in keinem Buch über die Geschichte der Luftfahrt fehlen wird. Zwölf Sekunden später und 36 Meter weiter ist der Flug schon beendet. Noch dreimal startet der Flyer I an diesem Vormittag – und danach nie wieder.

Durchbruch

Die Wrights würden heute ihren alten Flugplatz in den Kill Devil Hills nicht mehr wiedererkennen. Ein Besucherzentrum birgt ein sehenswertes Museum. Seit 1932 ragt das Wright Brothers National Memorial hoch auf dem Big Hill, der sich mit lockerem Grün überzogen hat. Die Startstelle des Flyer I ist genau zu lokalisieren. Vier Stelen markieren die Landestellen der vier Flüge. Nur wenige hundert Meter entfernt liegt die einfache Asphaltpiste des First Flight Airport. Eine Landung an diesem Ort wollen viele Piloten im Logbuch haben. Und der Wind weht noch immer stramm und gleichmäßig vom Atlantik her.

Text: Stefan Bartmann