VFR ohne Erdsicht: Unfall einer Cessna FA 150 K beim Überführungsflug

Über die Wolken zu steigen kann für VFR-Flieger eine heikle Angelegenheit sein. Ist am Ziel die Sicht nach unten weg und keine Wolkenlücke mehr weit und breit zu sehen, ist guter Rat teuer. Selbst wenn wieder ein Loch in den Wolken auftauchen sollte, muss das noch nicht die Rettung sein. Denn führt die Route über bergiges Gelände, kann der vermeintliche Ausweg erst recht das Tor zur Sackgasse werden, ohne Wendemöglichkeit zwischen aufliegenden Wolken und den Bergen.

Am Morgen des 1. März 2011 ist für den Piloten einer Cessna FA 150 K vor seinem Start in Trier-Föhren ein solches Szenario noch weit weg. Er will zu einem Überführungsflug nach Bonn-Hangelar aufbrechen; dort soll der vierzig Jahre alte Hochdecker in eine Flugzeugwerft gebracht werden. Ein Bekannter des Piloten ist bereits mit dem Auto vorausgefahren, um ihn nach der Landung wieder zurück an die Mosel zu bringen. Das Wetter in Trier ist besser als vorhergesagt und scheint trotz Bewölkung für einen Sichtflug ausreichend zu sein. Der Flugplatz liegt jedoch in einer Senke und ist an der westlichen und östlichen Flanke von höherem Gelände umgeben. Um 11.17 Uhr startet die Cessna und geht auf Kurs Nord-Nordost. Der Pilot will die direkte Route über die Hohe Eifel nehmen.

Überführungsflug einer Cessna FA 150 K von Trier nach Bonn

Der erste Streckenabschnitt über den südlichen Ausläufern des Mittelgebirges verläuft planmäßig, die Cessna fliegt mit ausreichend Sicht unter den Wolken. Kurz bevor das Flugzeug den Nürburgring erreicht, wird die Wolkendecke jedoch dichter. Der Pilot entscheidet sich nun dafür, den Flug über den Wolken fortzusetzten. On top wird ihm rasch klar, dass sich die Wolkendecke immer schneller schließt. Außerdem nähert sich die Cessna nun bereits dem Luftraum C des Verkehrsflughafens Köln-Bonn. Einen Einflug will der Pilot in jedem Fall vermeiden. Der 61-Jährige sieht sich deshalb gezwungen, wieder unter die Wolkendecke zu gehen. Eine größere Lücke zwischen den Cumuli lässt den Abstieg zu.

Doch unten wartet die böse Überraschung: Das Gelände ist hier höher als gedacht. Die alte 150 hat nicht genug Leistungsreserven, um wieder durch das Loch über die Wolken zu steigen. Ohne einen erneuten Versuch, dem Gelände und den Wolken noch einmal zu entkommen, entscheidet sich der Pilot für den eigentlich richtigen Ausweg: die Sicherheitslandung. Das Gelände ist dafür allerdings denkbar ungeeignet, unter ihm ist dichter Bergwald. Aus einer kontrollierten Landung wird so zwangsläufig ein Crash.

Pilot der Cessna: Folgenschwerer Mut zur Lücke

Um 11.56 Uhr sinkt der Hochdecker in den Eifel-Hochwald zwei Kilometer nördlich der Ortschaft Kesseling. Die Cessna wird durch mehrere Kollisionen mit Baumstämmen so gut wie völlig zerstört. Beide Tragflächen sind vom Rumpf abgerissen. Auf einer Spur der Verwüstung, 70 Meter durch den Wald zum Wrack, liegen Kabinenverglasung, Flächentank, Gepäckstücke und der Erste-Hilfe-Kasten über den Waldboden verstreut. Auch Bugrad und rechtes Hauptfahrwerk sind vom Rumpf abgetrennt. Obwohl der Aufprall keinen Flügelholm, keine Ruderstange und kein Propellerblatt unversehrt lässt, bleibt der Kabinenbereich weitgehend intakt. Für den Piloten ein kaum zu glaubendes Glück: Mit nur leichten Blessuren kann sich selbst aus dem Wrack befreien und per Handy den Such- und Rettungsdienst SAR informieren.

Weniger glücklich scheint jedoch seine Flugvorbereitung gewesen zu sein. Bei den Ermittlungen der Bundesstelle für Flugunfalluntersuchungen (BFU) stellt sich heraus, dass für das GAFOR-Gebiet 37, also für die Eifel, über die der größte Teil der direkten Route von Trier nach Bonn-Hangelar verläuft, am Unfalltag von 6 bis 15 Uhr die Einstufung „X-RAY“ galt. Dieses Gebiet war am 1. März für Sichtflüge geschlossen. Im Unfallbericht stellen die BFU-Ermittler fest: „Zum Unfallzeitpunkt herrschten in den Höhenlagen der Eifel teilweise Wetterbedingungen, welche die Minima für Sichtflüge erheblich unterschritten. Die höheren Erhebungen befanden sich zudem in Wolken.“

Ungenutzte Alternativen beim Überführungsflug

Der Pilot gab bei der Untersuchung zu Protokoll, er habe sich vorab mit pc_met und anderen europäischen Quellen über die Wetterlage informiert. Das Wetter am Flugplatz Trier-Föhren sei aber besser gewesen als prognostiziert, so seine Aussage. Warum er die unmissverständlichen Vorhersagen der Online-Dienste nicht auch für den weiteren Flugweg berücksichtigte, bleibt rätselhaft. Hätte der Pilot die Wetterentwicklung während des Fluges richtig eingeschätzt, hätten ihm durchaus Alternativen zur gefährlichen Landung im Bergwald offen gestanden. Nach Ansicht der BFU wäre etwa eine Freigabe für den Luftraum C von Köln-Bonn durch den Fluginformationsdienst (FIS) oder Langen Radar eine sinnvolle Option gewesen, ebenso wie ein Ausweichen in Richtung Moseltal – oder schlicht die Rückkehr zum Startflugplatz. Die gute Sicht über den Wolken könnte dazu beigetragen haben, dass der Pilot seinen Flug trotz der schlechten Wetterentwicklung so lange fortsetzte und sich in Sicherheit wähnte.

In der unmittelbaren Notfallsituation, so die BFU-Ermittler, sei seine Entscheidung aber „nachvollziehbar und folgerichtig“ gewesen. Weniger nachvollziehbar scheint dagegen, dass der Pilot vor seinem Sinkflug offenbar weder Geländehöhe noch Hindernissituation in seiner Luftfahrtkarte geprüft hatte. Beides hätte ihm zum Verhängnis werden können, denn unweit der Unfallstelle im Eifel-Hochwald steht auch ein kaum zu übersehendes Luftfahrthindernisse: ein Fernsehturm, der in der ICAO-Karte mit 2675 Fuß Höhe eingezeichnet ist. Besonderes Glück für den Piloten, dass er die Rettungskräfte überhaupt noch selbst alarmieren konnte: Ein eigentlich seit Januar 2010 für alle Motorflugzeuge vorgeschriebener ELT sollte erst in der Werft in Bonn-Hangelar fest montiert werden. Das dafür vorgesehene Gerät hatte er jedoch in Trier vergessen.

Text: Samuel Pichlmaier, fliegermagazin 7/2012