Verzicht aufs Rettungssystem: Absturz einer TL 3000 Sirius in Marl-Loemühle

Piloten, die ihr Rettungssystem im Notfall nicht aktivieren, um Schäden am Flugzeug zu vermeiden, handeln in etwa so vorausschauend wie Motorradfahrer, die keinen Helm tragen, um ihre Frisur nicht zu ruinieren. Und doch scheinen solche Denkmuster immer noch verbreitet zu sein. Es soll sogar Piloten geben, die vor dem Start nicht einmal den Sicherungsstift am Auslöser der Rettungsrakete entfernen: „Braucht man ja sowieso nicht“ oder „damit der Passagier nicht aus Versehen daran zieht“, so die verblüffenden Begründungen, die man auf Nachfrage schon mal serviert bekommt. Wer als Fluggast solche Sätze hört, sollte am besten wieder aussteigen.

Die TL 3000 Sirius, die im November 2012 vom Verkehrslandeplatz Marl-Loemühle bei Recklinghausen zu einem Rundflug startet, ist wie alle ultraleichten Flächenfluggeräte mit einem modernen Gesamtrettungssystem ausgerüstet, in diesem Fall vom Typ Junkers Magnum Light Speed Softpack. Gebrauchsgeschwindigkeit bis 300 Stundenkilometer, Anhängelast 475 Kilogramm, Auszugszeit 1,8 bis 2 Sekunden. Das sind Werte, die Pilot und Passagier mehr als ein gutes, sicheres Gefühl bieten.

TL 3000 Sirius in Marl-Loemühle: Rundflugwetter oder nicht?

In Loemühle ist an jenem Novembertag auch ein Fluggast dabei, eine Bekannte des Piloten. Auf dem Papier stehen beim 63-Jährigen erst 106 Stunden, doch sind seit dem Erhalt seiner Lizenz erst neun Monate vergangen. Auf der Sirius hat er davon 25 Stunden mit 60 Starts und Landungen gesammelt, davon etwas über vier Stunden in den letzten 30 Tagen: Immer noch ein Neuling, aber gewiss mit Ambitionen. Der Zweisitzer rollt am frühen Nachmittag zum Startpunkt. Über der 830 Meter langen Asphaltpiste scheint das Wetter zu diesem Zeitpunkt für einen Sichtflug ausreichend: Zwar ist der Himmel durch einen Dunstschleier getrübt, doch die Sicht nach Osten beträgt acht Kilometer. Nach Westen sind es immerhin noch drei Kilometer, bei einer Bodensicht von 750 Metern.

Um 13.46 Uhr beginnt der Pilot mit dem Startlauf. Danach steigt der Hochdecker rasch auf 450 Fuß über Grund. Doch dort lauert eine böse Überraschung: Eine Nebelwand taucht unvermittelt vor dem UL auf. Beim Eindrehen in den Querabflug ist die Maschine bereits von der grauen Suppe eingeschlossen; innerhalb von Sekunden gehen Flugsicht und Erdsicht gegen Null. Dann setzt beim Piloten der besonders bei Sichtfliegern gefürchtete Orientierungsverlust ein, bei dem das Vestibularorgan im Innenohr und das Gehirn einen stabilen Flugzustand suggerieren. Doch die Nase der Sirius geht in Wahrheit nach unten.

Orientierungsverlust im Nebel: Unbemerkter Sinkflug des Hochdeckers

Als der 63-Jährige den steilen Sinkflug bemerkt, tauchen bereits Bäume vor dem Cockpit auf. Der verzweifelte Versuch, die Maschine noch abzufangen, misslingt. Die linke Tragfläche kollidiert zuerst mit einem Baum, dann kracht das UL 1150 Meter von der Pistenschwelle entfernt in ein Waldstück auf einem Golfplatz. Der Pilot und seine Begleiterin werden beim Aufschlag schwer verletzt, doch sie überleben. Zu ihrem Glück fängt die Maschine kein Feuer: Dann wäre vermutlich jede Hilfe zu spät gekommen. Das Trümmerfeld erstreckt sich über eine Fläche von 60 mal 40 Metern.

Die Ermittler der Bundesstelle für Flugunfalluntersuchung (BFU) haben einige Mühe, die weit verstreut liegenden Wrackteile zu finden und zusammenzutragen. Teile der hinteren Rumpfsektion und des Höhenleitwerks sind in den Ästen eines Baumes hängen geblieben, sieben Meter über dem Boden. Unterhalb des Baums, mit dem die Maschine zuerst kollidiert war, finden die BFU-Experten ein Propellerblatt. Es liegt über sechzig Meter vom Hauptwrack entfernt. Auf halber Strecke dazwischen wird die Cowling geborgen. Triebwerk und Trümmerteile der Flügel liegen in der näheren Umgebung des Hauptwracks, dort werden auch die Sitze von Pilot und Passagier gefunden. Sie sind beide mehrfach gebrochen. Die Befestigungen der Gurte sind durch die Wucht des Aufschlags aus ihren Halterungen herausgerissen. Dennoch: Die CfK-Zelle muss viel Energie absorbiert haben.

Absturz im Nebel: Zweimal schlecht entschieden

Bei der weiteren Untersuchung des Falls rücken besonders die meteorologischen Umstände in den Vordergrund: Die Sichtflugbedingungen am Flugplatz, die die Flugleitung von Marl-Loemühle bestätigten, waren offensichtlich trügerisch. Ein Blick in die GAFOR-Gebietswettervorhersage hätte ein deutlich trüberes Bild geboten. Für den Zeitraum zwischen 12 und 14 Uhr waren für das betreffende Gebiet 33 vom Deutschen Wetterdienst (DWD) zum Teil die Einstufungen Mike 8 und Mike 5 vorgenommen worden: marginale bis kritische Bedingungen bei einer Hauptwolkenuntergrenze bis zu 500 Fuß über Grund.

Auf dem Satellitenbild von 13.45 Uhr sind zudem kleine Gebiete mit niedriger, teils aufliegender Bewölkung zu sehen. Keine guten Voraussetzungen für einen Rundflug mit Passagier. Möglicherweise hatte der Pilot die GAFOR-Daten nicht abgefragt und war durch das vermeintlich ausreichende Flugplatzwetter zu einer falschen Einschätzung der Sichtflugbedingungen gekommen. Auch beim Einsatz des Gesamtrettungssystems – in 450 Fuß (137 Meter) über Grund durchaus sinnvoll – hatte er sich zu einer fatalen Entscheidung hinreißen lassen: Er habe es nicht aktiviert, so gab er später zu Protokoll, da er befürchtete, sein UL dadurch unnötigerweise zu zerstören.

Text: Samuel Pichlmaier, fliegermagazin 11/2015