Vergaservereisung im Einmot: Notlandung einer Robin DR 315

Vergaservereisung – dieses Wort spukt immer wieder durch Fliegergespräche, und das vor allem in der kalten Jahreszeit, wenn die Natur am ehesten dazu neigt, dem Motor die Luft abzudrehen. Doch auch bei sommerlichen Temperaturen kann es bei sehr feuchter Luft zu Vergaservereisung kommen. Ursache ist der Unterdruck, der im Vergaser entsteht und die Luft im Ansaugtrakt bis unter den Gefrierpunkt abkühlen kann. Schlägt sich dann das in der Luft enthaltene Wasser als Eis nieder, kann es den Ansaugtrakt verstopfen. Abhilfe bringt eine Vergaservorwärmung: Sie lenkt die angesaugte Luft vor Erreichen des Vergasers über den heißen Auspuff.

Am Morgen des 16. März 2011 scheint die kalte Jahreszeit auf dem nordfriesischen Flugplatz Leck schon in den letzten Zügen zu liegen, der Frühling ist nicht mehr fern. Der Pilot einer Robin DR 315 will an diesem Morgen nach Hamburg-Fuhlsbüttel fliegen. Zwar stuft der GAFOR das Gebiet 03 nur mit „Mike 2“ ein: niedrige Wolkenuntergrenzen von 500 bis 1000 Fuß, aber Sichten von immerhin über acht Kilometern. Da es im Streckenverlauf bis auf Windräder keine größeren Erhebungen oder gar Berge gibt, schreckt den ortskundigen Piloten die niedrige Wolkenbasis nicht: Der Tiefdecker hebt um 8.28 Uhr von der Piste des Sonderlandeplatzes ab und nimmt Kurs nach Süden. Zunächst steigt die Maschine auf etwa 1000 Fuß, bis knapp unter die Wolken. Die Untergrenze wird jedoch in Richtung Süden niedriger, daher sinkt der Pilot kurze Zeit später auf 800 Fuß; der Flug verläuft bis dahin ohne Komplikationen.

Start in Leck: Der Pilot der Robin DR 315 will nach Hamburg-Fuhlsbüttel fliegen

Nach einer halben Stunde jedoch geht die Leistung des Triebwerks plötzlich erheblich zurück. Dabei, so gibt der 39-jährige Luftfahrzeugführer später zu Protokoll, sei kein Stottern und kein unrunder Lauf zu hören und zu spüren gewesen. Dennoch sinkt die Robin Meter um Meter. Zwar betätigt der Pilot nun die Vergaservorwärmung, doch er kann keine Verbesserung feststellen. Im Gegenteil: Der Motor verliert nur noch weiter an Leistung. Daraufhin schaltet der Pilot die Vorwärmung wieder auf „kalt“. Dann entscheidet er sich für eine Ausweichlandung auf dem Militärflugplatz Hohn und informiert den Lotsen über seine Triebwerksprobleme und die Landeabsicht. Doch es kommt anders. Die jetzt nur noch marginale Motorleistung und der fortschreitende Höhenverlust zwingen den Piloten zu einer Notlandung. In dieser Gegend bieten Wiesen und Felder oft einen moorig-sumpfigen Untergrund – keine gute Wahl. Dann taucht ein schmaler, aber asphaltierter Feldweg auf.

Wie es der Zufall will, liegt er so, dass eine Landung genau gegen den Wind möglich ist, der jetzt immerhin mit 15 bis 20 Knoten weht – ein günstiger, vielleicht lebensrettender Umstand. Doch der Anflug misslingt, und die Robin bleibt mit der Tragfläche an einer Baumgruppe hängen, die seitlich neben dem Weg steht. Der Tiefdecker überschlägt sich und bleibt in Rückenlage liegen. Der Pilot hat großes Glück: Er bleibt unverletzt und kann sich selbst aus dem Wrack befreien. Das Flugzeug ist jedoch völlig zerstört. Die Motorhaube wurde vom Rumpf abgerissen, Bugrad und rechte Tragfläche sind abgeknickt. Auch die Kabinenhaube, die linke Tragfläche sowie Höhenleitwerk und Propeller sind stark beschädigt.Bei der Suche nach der Ursache für den Leistungsverlust des Motors können die Experten der Bundesstelle für Flugunfalluntersuchung (BFU) keine technischen Mängel feststellen. Die Robin hatte zudem ausreichend Kraftstoff an Bord; Spritmangel als Unfallursache scheidet aus.

Einen Hinweis auf die Ursache der Motorprobleme bringen dagegen die Wetterdaten: Der Spread, also die Differenz zwischen Lufttemperatur und Taupunkt, ist sehr gering, die Luftfeuchte damit sehr hoch. Zusammen mit niedrigen Temperaturen ergeben sich ideale Bedingungen für Vergaservereisung. Dazu passen auch die vom Piloten geschilderten Symptome eines Drehzahlabfalls bei kaum rauerem Motorlauf (bei einem Constant-Speed-Propeller wäre hingegen der Ladedruck gesunken). Auch die bei Betätigung der Vergaservorwärmung weiter abfallende Triebwerksleistung ist typisch – hier ist Geduld gefragt, bis sich Wirkung zeigt. So schließen die BFU-Ermittler in ihrem Bericht mit an Sicherheit grenzender Wahrscheinlichkeit auf eine zunehmende Vergaservereisung.

Der Pilot hatte diese Gefahr bei seiner Flugvorbereitung offenbar nicht ausreichend beachtet und auch im Flug die Symptome nicht so gedeutet, dass er rechtzeitig die Vergaservorwärmung aktiviert hätte. Darüber hinaus hatte der Pilot die Notfallsituation nach eigenen Angaben falsch eingeschätzt. So gab er zu Protokoll, dass die Tankanzeige trotz ausreichenden Spritvorrats in den Tanks „low fuel“ gemeldet habe. In der Folge sei er durch eine „mentale Fixierung“ auf die Kraftstoffanzeige zu einer Fehleinschätzung der gesamten Situation gekommen. Begünstigt wurde das möglicherweise durch eine im Nachhinein irreführende Aussage des Mitarbeiters einer Flugwerft: Dieser habe ihm einmal erklärt, so der Pilot, dass die Vergaservorwärmung speziell bei der Robin DR 315 in größeren Flughöhen nicht gezogen werden müsse, da die angesaugte Luft auf ihrem Weg durch den Motorraum ausreichend erwärmt würde.

Fehleinschätzung des Piloten: Mentale Fixierung auf die Kraftstoffanzeige

Eine folgenreiche Fehlinformation, denn unter Umständen hätte die Vergaservorwärmung – so die Beurteilung der BFU – trotz der zunächst schlechter werdenden Motorleistung noch das Eis im Ansaugtrakt auftauen können, sodass sich die Leistung wieder erhöht hätte – wenn die Vorwärmung denn eingeschaltet geblieben wäre. Den Entschluss, lieber auf dem schmalen Feldweg als in morastigem Gelände notzulanden, beurteilen die Ermittler dagegen als „nachvollziehbar und folgerichtig“. Ohne die seitlichen Hindernisse hätte die Landung gegen den Wind vielleicht sogar ohne Bruch gelingen können. Auf weichem, sumpfigen Untergrund dagegen wäre ein Überschlag sehr viel wahrscheinlicher gewesen.

Text: Samuel Pichlmaier, fliegermagazin 2/2012