Unfall beim Flugregelwechsel von IFR zu VFR: Cessna Citation 750 in Egelsbach

Der Flugplatz Frankfurt-Egelsbach gilt als meistgenutzter Landeplatz in Deutschland für die Allgemeine Luftfahrt. Für Geschäftsflugzeuge ist EDFE die Alternative zum nahe gelegenen, gewaltigen Airport Frankfurt-Main, denn die dort erhobenen Gebühren und die komplizierten Verfahren schrecken viele Piloten ab. Andererseits ist der Anflug auf Egelsbach nicht ganz ohne Tücken. Durch die Nähe zu EDDF ist die Luftraumstruktur komplex, hinzu kommen natürliche und andere Hindernisse: In beiden Richtungen der auf 385 Fuß gelegenen Piste steigt das Gelände an, bewaldete Hügel und Masten einer Überlandleitung ragen im Osten bis auf über 950 Fuß MSL empor. Der Platz kann nur VFR angeflogen werden, ein Instrumentenanflugverfahren gibt es nicht.

Landeplatz in Deutschland für die Allgemeine Luftfahrt. Für Geschäftsflugzeuge ist EDFE die Alternative zum nahe gelegenen, gewaltigen Airport Frankfurt-Main, denn die dort erhobenen Gebühren und die komplizierten Verfahren schrecken viele Piloten ab. Andererseits ist der Anflug auf Egelsbach nicht ganz ohne Tücken. Durch die Nähe zu EDDF ist die Luftraumstruktur komplex, hinzu kommen natürliche und andere Hindernisse: In beiden Richtungen der auf 385 Fuß gelegenen Piste steigt das Gelände an, bewaldete Hügel und Masten einer Überlandleitung ragen im Osten bis auf über 950 Fuß MSL empor. Der Platz kann nur VFR angeflogen werden, ein Instrumentenanflugverfahren gibt es nicht.

Am frühen Abend des 1. März dieses Jahres startet im österreichischen Linz eine Cessna Citation 750 mit Ziel Egelsbach. An Bord des zweistrahligen Jets sind außer dem Kapitän und seinem Copiloten noch zwei Passagiere. In Egelsbach ist nur eine Zwischenlandung geplant, bei der ein weiterer Passagier aufgenommen werden soll. Von dort wollen die Fluggäste weiter nach Bratislava in die Slowakei. Die Citation passiert die deutsche Grenze um 17.24 Uhr UTC, zwölf Minuten später nimmt die Crew Funkkontakt mit Langen-Radar auf.

Cessna Citation 750 im Anflug: Die Sicht wird schlechter

Kurz darauf erhält der Jet die Freigabe für den Sinkflug auf Flugfläche 140, die Piloten beginnen mit dem Anflugverfahren in Richtung des östlich von Egelsbach gelegenen Charlie-VOR (CHA). Um 17.43 Uhr beginnt die C 750 mit dem Abstieg auf 5000 Fuß und meldet sich zwei Minuten später bei der Anflugkontrolle Frankfurt. Der Copilot nimmt Funkkontakt mit der Luftaufsicht Egelsbach auf: Man stellt ihm dort die Landerichtung frei, empfiehlt aber die „27“, weil sie einfacher anzufliegen sei.

Die Citation soll sich der Piste über das „YANKEE inbound routing“ nähern – dem für diese Anflugrichtung üblichen Verfahren für so genannte High Performance Aircraft, zu denen alle Jets zählen. Der Pilot bestätigt, den Platz über die Punkte YANKEE ONE und TWO anzufliegen. Im Flight Management System der Cessna ist allerdings der Meldepunkt ECHO eingegeben, der südwestlich von YANKEE ONE liegt. Um 17.54 Uhr bestätigt der Copilot auf Anfrage des Lotsen den Wechsel von Instrumenten- auf Sichtflugregeln: Die Citation fliegt jetzt VFR und erhält die Anweisung, unter den in 1500 Fuß beginnenden Luftraum C zu sinken. Das Wetter in Egelsbach ist mit vier Kilometern Sichtweite und geringer Bewölkung bei einer Wolkenuntergrenze von 800 Fuß nicht gut – mit verschlechternder Tendenz.

VFR-Anflug: Es geht rasch tief runter

Der Jet ist mit 285 Knoten noch sehr schnell und sinkt mit 600 Fuß pro Minute auf die Piste 27 zu. Es ist bereits dunkel, die Pistenbefeuerung wurde eingeschaltet. Kurz darauf sagt der Kapitän zu seinem Co: „Okay, let’s slow it down.“ Schon zuvor kam das Kommando „Flaps five“, jetzt werden die Landeklappen auf 15 Grad gesetzt und das Fahrwerk ausgefahren. Die Citation passiert die 1700-Fuß-Marke, die Sinkrate steigt zwischenzeitlich bis auf 2500 Fuß pro Minute und geht dann wieder auf 600 Fuß zurück. Um 17.55 Uhr fliegt die Maschine mit 175 Knoten in 1530 Fuß MSL über YANKEE TWO, nur noch 820 Fuß über Grund. Augenblicke später fahren die Klappen auf 35 Grad, die Sinkrate liegt bei 1200 Fuß pro Minute, kurzzeitig schnellt sie wieder auf 2500 Fuß pro Minute hoch. Bis zum Boden sind es jetzt noch 500 Fuß. Dann überschlagen sich im Cockpit die Ereignisse.

Zwei Sekunden nachdem der Radarhöhenmesser „500 feet“ gemeldet hat, schlägt das EGPWS (Enhanced Ground Warning System) Alarm: „Sink rate, pull up, pull up, pull up!“ Sieben Sekunden später reagiert der Copilot mit: „That’s five, … tree hundred feet.“ Der Alarm des EGPWS wird nun drängender: „Sink rate, too low, sink rate, terrain, sink rate, terrain!“ Der Kapitän ist vom Alarm offenbar überrascht und fragt verblüfft: „Terrain?“ Der Copilot antwortet: „Terrain!“ Erst jetzt wird das Höhenruder des Jets stark gezogen, der Ausschlag von 17 Grad erhöht die Längsneigung der Citation innerhalb von zwei Sekunden von minus 4 auf plus 20 Grad. Der Autopilot bleibt eingeschaltet, die beiden Strahltriebwerke auf 34 Prozent Leistung stehen.

Frankfurt-Egelsbach: Anflug nach Standard?

Es ist zu spät: Der Jet kollidiert mit mehreren Bäumen. Beide Tragflächen werden vom Rumpf abgerissen, die Maschine dreht sich um ihre Längsachse in Rückenlage, dann schlägt sie im Wald auf und steht sofort in Flammen. Keiner der Insassen überlebt den Absturz. Es ist nicht der erste Unfall dieser Art und an diesem Ort, mit dem sich die Ermittler der Bundestelle für Flugunfalluntersuchungen (BFU) nun befassen müssen. Bereits 2009 war eine King Air F90 an fast exakt derselben Stelle in den Wald gekracht. Die Parallelen beider Unfälle sind kaum zu übersehen: Die Maschinen kollidierten mit dem östlich der „27“ ansteigenden Gelände so, dass der Verdacht nahe liegt, die Piloten hätten Egelsbach mit einem Anflugwinkel von drei Grad angesteuert.

Das ist der Standard für ein ILS und auch für die an vielen Plätzen installierten visuellen Anflughilfen VASI und PAPI, die mit roten und weißen Leuchten neben der Piste anzeigen, ob sich das Flugzeug auf dem Gleitpfad befindet. Gerade bei Nachtanflügen ist ein PAPI sehr hilfreich. In Egelsbach gibt es einen solchen Precision Approach Path Indicator, doch wegen des ansteigenenden Terrains ist er auf 4,4 Grad eingestellt – den Hinweis auf diese Abweichung vom Standard findet man allerdings in den Anflugkarten nur schwer. Auch das ansteigende Gelände östlich des Platzes ist auf den damaligen Karten nicht deutlich markiert.

Überarbeitung des bisherigen An- und Abflugverfahrens

Weitere Umstände deuten zudem auf ein mangelndes Gefahrenbewusstsein der Crew hin: Für einen Anflug bei Nacht und grenzwertiger Sicht war die Geschwindigkeit sehr hoch. Darüber hinaus lassen die Aufzeichnungen des Cockpit Voice Recorders auf einen wenig strukturierten Anflugplan der Besatzung schließen: Offenbar hatte die Crew den Meldepunkt ECHO in das Flight Management System eingegeben, obwohl sie sich an das Sichtanflugverfahren für HPA hätte halten sollen.

Derzeit liegt noch kein abschließender Unfallbericht der BFU vor, doch der fast 50 Seiten starke veröffentlichte Statusbericht zeigt, dass die Untersuchungsbehörde vor allem die bisherigen An- und Abflugverfahren in Egelsbach und deren Darstellung in der AIP als problematisch ansieht. Die BFU hat das Regierungspräsidium Darmstadt und das zuständige Flugsicherungsunternehmen aufgefordert, die Verfahren nach Sichtflugregeln von und nach Egelsbach so zu überarbeiten, dass sie künftig „einfach, verständlich und frei von Widersprüchen“ sind. Die verhängnisvolle Geländeerhöhung im Anflug auf die „27“ wurde immerhin kurz nach dem Crash in die Anflugkarten aufgenommen – als kleiner blauer Punkt mit der Höhenangabe 591.

Text: Samuel Pichlmaier, fliegermagazin 8/2012