Verfallsdatum: Wichtige Termine für PPL- und UL-Piloten

Es ist schnell passiert, dann hat man einen der vielen Termine übersehen, mit denen Lizenzen und Berechtigungen und alles Zugehörige ablaufen – und ist womöglich ohne Erlaubnis unterwegs. Das kann bei einer Kontrolle Konsequenzen haben, aber noch wichtiger ist vermutlich die mögliche Auswirkung auf den Versicherungsschutz.

So ist die Zahl an Unfällen beträchtlich, bei denen der Pilot zwar Passagiere an Bord hatte, die Bedingungen der 90-Tage-Regel für deren Mitnahme aber nicht erfüllte. Schauen wir uns also die wichtigsten Termine für PPL- und UL-Piloten genauer an.

Lizenzen sind inzwischen lebenslang gültig

Die gute Nachricht zuerst: Anders als früher sind Lizenzen inzwischen lebenslang gültig. Das gilt aber nicht für die darin eingetragenen Klassen- und Musterberechtigungen. Hier soll uns zuerst die Klassenberechtigung für einmotorige Landflugzeuge mit einem Piloten interessieren: Das schließt die üblichen Flugzeuge der E-Klasse mit ein. Sie gilt – ebenso wie die Berechtigung für Reisemotorsegler (touring motorglider, kurz TMG) – jeweils zwei Jahre. Sonstige Klassen- und Musterberechtigungen gelten üblicherweise nur ein Jahr. Das Ablaufdatum ist in der Lizenz eingetragen. Ist die Berechtigung einmal abgelaufen, erfordert die Erneuerung eine Prüfung – und zuvor Training in einer Flugschule.

Doch so weit lassen es die meisten Piloten nicht kommen: Sie verlängern vor Ablauf der Berechtigung. Und das geht so: Innerhalb der letzten 12 Monate vor Ablauf muss der Pilot 12 Stunden auf Kolben-Einmots oder TMG absolviert haben, darunter 6 Stunden als Pilot-in-Command sowie je 12 Starts und Landungen. Mit dabei muss ein einstündiger Schulungsflug mit Lehrer sein. Dann kann der Fluglehrer die Klassenberechtigung per Handeintrag in der Lizenz verlängern.

Befähigungsüberprüfung im Flug: Eine Alternative für Wenigflieger

Interessante Alternative für Wenigflieger: Innerhalb drei Monaten vor Ablauf kann man mit einem Prüfer eine Befähigungsüberprüfung im Flug absolvieren – ohne Erfüllung von Mindeststunden. Übrigens wird die Instrumentenflugberechtigung stets mit einem Prüfungsflug verlängert – einmal pro Jahr.

Ist in der Lizenz kein Platz mehr für Handeinträge, wird von den Behörden ein neues Exemplar ausgefertigt. Für UL-Piloten klingt der deutsche Gesetzestext ähnlich, hat aber wichtige Unterschiede: Die Lizenz hat kein Ablaufdatum, eine Klassenberechtigung gibt es nicht. Aber: Wer die Rechte der Lizenz ausüben möchte, muss innerhalb der 24 Monate zuvor 12 Stunden auf UL, TMG oder Kolben-Einmot geflogen sein. Darunter müssen sechs Stunden als PIC sowie 12 Starts und Landungen gewesen sein, ebenso ein mindestens einstündiger Übungsflug mit Fluglehrer auf UL. Auch hier kann alternativ ein Prüfungsflug gemacht werden – die Nachweise werden im Flugbuch eingetragen und vom Lehrer abgezeichnet.

Tauglichkeitszeugnis

Zuerst: UL-Piloten brauchen mindestens ein LAPL-Medical, PPL-Piloten mindestens eines der Klasse 2. Die jeweilige Gültigkeitsdauer ist altersabhängig – und im Tauglichkeitszeugnis eingetragen. Grundsätzlich gilt: LAPL- und Klasse-2-Medicals gelten fünf Jahre, wenn man jünger als 40 Jahre ist. Das LAPL-Tauglichkeitszeugnis gilt zwei Jahre, wenn man die Altersgrenze überschritten hat. Ein Medical der Klasse 2 gilt zwei Jahre, wenn man zwischen 40 und 50 Jahre alt ist, danach für ein Jahr. Die Untersuchung zur Verlängerung kann frühestens 45 Tage vor dem Ablaufdatum erfolgen.

Zuverlässigkeitsüberprüfung

Noch nicht einmal ein Vertragsverletzungsverfahren der EU beeindruckt den deutschen Gesetzgeber: Er hält vorerst unbeirrt an der ZÜP für Piloten fest – UL-Piloten sind allerdings ausgenommen. Alle anderen „dürfen“ alle fünf Jahre auf eigene Kosten die behördliche Überprüfung ihrer Zuverlässigkeit nach § 7 des Luftsicherheitsgesetzes beantragen. Übrigens sind den Behörden Änderungen des Namens, Wohnsitzes, Arbeitgebers oder der Tätigkeit innerhalb eines Monats mitzuteilen.

Nachweis der Sprachkenntnisse

Immerhin: Das Funksprechzeugnis gilt lebenslang. Doch die ICAO hat vor einigen Jahren die Forderung erhoben, dass Piloten Sprachkenntnisse nachweisen müssen. Die EASA hat dies in den auf Seite 69 in der Randnotiz genannten Vorschriften umgesetzt, und zwar im Abschnitt FCL.055.  Auch hier sind UL-Piloten im Prinzip ausgenommen, im Ausland verlangen Behörden den Nachweis aber manchmal, sodass die UL-Verbände ihn auf Wunsch ausstellen.

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Besser funken per Webinar

16.01.2021

Der genaue Wortlaut der EU-Verordnung ist wichtig, weil er nicht unbedingt logisch ist, die Sache aber vereinfacht: Wer am Flugfunk teilnehmen möchte, muss in seiner Lizenz einen Nachweis über ausreichende Sprachkenntnisse eingetragen haben – entweder in Englisch oder in der Sprache, in der gefunkt wird. Mit anderen Worten: Wenn an einem Platz auf Polnisch, Französisch oder Dänisch gefunkt wird und Sie kein Wort verstehen, dürfen Sie dennoch mitmachen – solange Sie nur ausreichend Englisch können und darüber einen Nachweis in der Lizenz haben. In Deutschland reicht Ihnen also im Prinzip ein deutscher Sprachnachweis – außer, Sie wollen nach IFR fliegen, denn dann brauchen Sie immer einen englischen Nachweis.

Die ICAO sieht drei akzeptabel Level von Sprachkenntnissen vor: Wer in einer Prüfung den Level 4 erfüllt, bekommt einen Nachweis, der vier Jahre gilt. Level 5 gilt für 6 Jahre. Und das höchste Niveau 6 gilt lebenslang. Die deutschen Behörden tragen Muttersprachlern den deutschen Nachweis Level 6 auf Antrag in die Lizenz ein. Wer irgendwo im Ausland funken will, braucht also in der Regel zusätzlich einen englischen Nachweis mindestens des Levels 4.

US Pilot Certificate

Viele Piloten lassen sich für einen Fliegerurlaub in den USA ihre europäische Lizenz anerkennen. Dabei gibt es einiges zu beachten. Zum einen: Die validierte US-Berechtigung gilt nur, wenn man die darauf vermerkte, gültige EU-Lizenz samt Medical dabeihat. Und auch wenn es immer wieder Diskussionen darüber gibt, hat die Rechtsabteilung der FAA sich eindeutig geäußert: Der Inhaber einer validierten Lizenz muss sich den US-Vorschriften für fortlaufende Flugerfahrung und sogenannten Endorsements unterwerfen.

US-Lizenz

Das heißt: Wer als PIC tätig werden will, muss innerhalb der 24 Monate davor einen Flight Review gemäß der US-Vorschriften (siehe Randnotiz) mit Fluglehrer absolviert haben, der ins Flugbuch eingetragen wird. Möchte man Flugzeuge mit Landeklappen, Verstellprop und Einziehfahrwerk fliegen, braucht man ein »Complex Endorsement« vom Fluglehrer; für Muster mit mehr als 200 PS ein »High Performance Endorsement«, für Spornradflugzeuge ein »Taildragger Endorsement«.

90-Tage-Regel

Es ist der Klassiker: Wer Passagiere mitnimmt, muss innerhalb der 90 Tage davor mindestens drei Starts und drei Landungen in einem Flugzeug desselben Musters oder derselben Klasse absolviert haben. Für Nachtflug mit Passagieren müssen drei Starts und Landungen bei Nacht gemacht worden sein. Wichtige Besonderheiten: Wer mit US-Berechtigung fliegt, muss die drei Nachtlandungen bis zum Stillstand ausgeführt haben – Touch & Gos genügen nicht. Gemäß der EU-Regeln sind Inhaber eines Instrument Ratings immer nachtflugtauglich: Für sie gilt die normale 90-Tage-Regel, aber nicht die Zusatzanforderung für nächtlichen Passagiertransport.

Text: Thomas Borchert, Fotos: Christina Scheunemann fliegermagazin 09/2019