»Turn to final«: So gelingt die letzte Kurve
Das Eindrehen in den Endanflug ist nicht ohne Gefahren: Immer wieder geraten Piloten dabei in den Strömungsabriss. Selbst wenn es nicht so extrem kommt: Ob die Landung gut wird, ist oft schon in dieser Kurve deutlich absehbar.
Die Anforderung ist alles andere als einfach: in Bodennähe die Richtung um 90 Grad ändern – und zwar so, dass man am Ende genau in Verlängerung der Landebahn fliegt. Dabei noch Verkehr beobachten, funken, Versatz durch Seitenwind korrigieren, Speed und Sinkgeschwindigkeit einhalten und – zumindest hierzulande – die ach so wichtige veröffentlichte Platzrundenführung nicht ganz aus dem Auge verlieren. Der »turn to final«, also das Einkurven in den Endanflug wird von vielen Piloten unterschätzt: Wenn es hier nicht gut läuft, dann wird oft auch der Rest des Anflugs und die Landung selbst nicht besonders gelungen ausfallen.
Mehr noch: Die letzte Kurve vor der Landung ist immer wieder der Ort, an dem Flugzeuge ins Trudeln geraten – was den Pilot wegen der niedrigen Höhe dann oft ohne jede Chance auf Reaktion und Recovery lässt. Was ist also zu bedenken, damit die letzte Kurve nicht die letzte Kurve wird, sondern der Auftakt zu einer gelungenen Landung?
Turn to final: Was sind klassische Fehler?
Klassischer Fehler ist das zu späte Einkurven, besonders an fremden Plätzen. Darauf folgt ein hektisches Überkorrigieren bei wenig Fahrt mit hoher Querneigung und womöglich nicht sauber koordiniertem Kurvenflug, getreu dem Motto: Ein ordentlicher Tritt ins Seitenruder wird das Flugzeug schon schneller um die Ecke bringen. In Wahrheit handelt es sich dabei um eine perfekt ausgeführte Einleitung zum Trudeln.
Ein Blick auf die Zahlen hilft, eine Vorstellung zu gewinnen, was abläuft: Mit der Querneigung erhöht sich bekanntermaßen die g-Belastung des Flugzeugs – und damit die Stall Speed. Wie leicht man der im Landeanflug nahe kommt, ist vielen Piloten jedoch nicht klar. Im koordinierten Kurvenflug bei konstanter Höhe sorgt eine 45-Grad-Querneigung schon für 1,4 g und dadurch für eine Erhöhung der Überziehgeschwindigkeit um den Faktor 1,2.
Wer im »turn to final« schon nahe der Endanfluggeschwindigkeit unterwegs ist, also dem üblichen 1,3-fachen der Stall Speed in Landekonfiguration VS0, der hat in der 45-Grad-Kurve plötzlich nur noch etwa zehn Prozent Marge. Jetzt etwas zu langsam fliegen, jetzt etwas unkoordiniert steuern und die Ruder kreuzen – und schon passiert’s.
Keine Querneigung von mehr als 30 Grad
Schwache Erinnerungen an den Theorieunterricht: Obige Berechnung der Beschleunigung gilt nur für Kurven, in denen die Höhe konstant bleibt. In der Endanflugskurve sinkt man aber normalerweise. Das ist gut, denn es verringert die g-Last. Aber: Genau dann, wenn man in dieser Kurve die Flugzeugnase unbewusst hebt, weil etwa der Boden dann doch recht nah erscheint, entstehen Probleme.
Querneigungen von mehr als 30 Grad sollten tunlichst vermieden werden. Wenn die Anfluggrundlinie nur noch durch weitere Erhöhung der Querneigung erreichbar wäre, dann ist das richtige Vorgehen: Weiter mit bis zu 30 Grad kurven, bis die Bahnachse wieder überflogen wird, danach entgegengesetzt auf die Pistenrichtung zurückdrehen. Oft hat man aber bis dahin so viel Strecke zurückgelegt, dass eine sichere Landung nicht mehr möglich ist. Dann heißt es einfach: Anflug abbrechen, durchstarten und neu ansetzen.
Turn to final: Wie viel Platz braucht man die letzte Kurve?
Auch sollte die Verlangsamung auf das 1,3-fache der VS0 erst nach dem Ende der Endanflugkurve erfolgen. Die Landeklappen dagegen verringern die Überziehgeschwindigkeit und erhöhen damit die Sicherheitsmarge in der Kurve, wenn man sie schon im Gegenanflug ausfährt. Ob voll ausgefahrene Klappen weiter die Stall Speed senken oder vor allem den Widerstand erhöhen und deshalb nachteilig sind, hängt vom geflogenen Muster ab. Ohnehin hat hier das Handbuch Vorrang.
Hilfreich ist es, sich eine Vorstellung davon zu machen, wie viel Platz man für die letzte Kurve braucht. Bei 70 Knoten und 30 Grad Querneigung beträgt der Kurvenradius gut 250 Meter. In dieser Entfernung von der verlängerten Bahnachse sollte die Kurve im Queranflug also spätestens beginnen.
Doch je nach den örtlichen Verhältnissen kann es nützlich sein, schon frü-her einzudrehen, dann bei einem 45-Grad-Winkel zur Bahnachse die Quer- neigung zu verringern und sich so an die Anfluggrundlinie heranzutasten. Manche Piloten lassen sich an fremden Plätzen von ihrem GPS helfen, indem sie dort eine Verlängerung der Bahnachse einblenden. So ist schnell erkennbar, wie viel Raum noch für den »turn to final« bleibt.
Der Wind spielt mit
Oft wird die Windkorrektur vergessen: Hat man im Queranflug Rückenwind, muss die Kurve früher eingeleitet werden – und sie geht über mehr als 90 Grad, damit man im Endanflug einen angemessenen Vorhalte- winkel erreicht. Bei Gegenwind im Queranflug darf sie später begonnen werden – die bessere Lösung ist aber meist, einfach flacher zu kurven. Dann bleibt die Option, mit stärkerer Querneigung zu korrigieren, ohne über das 30-Grad-Limit zu kommen.
Tiefdecker gewähren während der gesamten Drehung besten Blick nicht nur auf die Bahn, sondern auch auf Gegen- und Queranflug sowie möglichen Verkehr, der sich entschieden haben könnte, die Platzrunde enger zu fliegen. Kollegen, die von außen oder gar auf einem verlängerten Endanflug kommen, bleiben dagegen hinter der kurvenäußeren Fläche verborgen. Beim Hochdecker ist es genau umgekehrt. Piloten von Cessna & Co. sollten sich angewöhnen, vor dem Einkurven kurz die kurveninnere Fläche anzuheben und dort den Luftraum nach anderen Maschinen abzusuchen.
Durchstarten ist keine Schande
Aus der Verkehrsfliegerei stammt das Konzept des stabilisierten Anflugs. Es ist auch bei kleineren Maschinen sehr hilfreich – jeder Pilot sollte es verinnerlichen. Die Grundidee: Es wird eine Reihe von Kriterien festgelegt, die an einem definierten Punkt während des Anflugs erfüllt sein müssen. Sobald vor oder bei Erreichen des Punkts klar ist, dass eines der Kriterien nicht erfüllt werden kann, muss der Anflug abgebrochen werden. Daran ist ja ohnehin nichts Schlimmes oder gar Ehrenrühriges: Wer durchstartet, kommt einfach in den Genuss, noch fünf Minuten länger fliegen zu dürfen.
Beim stabilisierten Anflug nach Sicht müssen alle Briefings und Checklisten vor Erreichen von 500 Fuß AGL erledigt sein. Der Anflug gilt als stabilisiert, wenn bei 500 Fuß AGL die folgenden Bedingungen erfüllt sind:
- Anfluggeschwindigkeit ist korrekt eingehalten Flugweg ist in der Bahnachse Flugzeug ist korrekt für die Flugphase konfiguriert (Fahrwerk, Klappen, Trimmung)
- Leistung ist für den Anflug korrekt
- Sinkrate und -winkel sind im normalen Bereich
- Für Abweichungen sind nur minimale Korrekturen erforderlich (Ruderausschlag, Leistung)
Ein Go-around muss eingeleitet werden, wenn nicht alle der oben genannten Bedingungen bei 500 Fuß AGL erfüllt sind oder schon vorher klar ist, dass es nicht erreichbar sein wird. Es ist sofort erkennbar, dass diese Definition davon ausgeht, dass die Kurve in den Endanflug vor Erreichen von 500 Fuß AGL beendet ist. Das erscheint aber ohnehin als sinnvoll. Die Grenzen, innerhalb derer Speed, Sinkrate oder Flugrichtung eingehalten werden müssen, lassen sich abhängig vom geflogenen Muster konkret festlegen, dabei sollte man streng sein.
Kriterien für PPL-Prüfung sind hilfreich
Die Kriterien für die Privatpiloten-Prüfung sind hier hilfreich. So kann man etwa bestimmen, dass die Anfluggeschwindigkeit um höchstens 5 Knoten über- und um 0 unterschritten werden darf und der Kurs auf 10 Grad genau stimmen muss.
Wer diese Kriterien auf seine Anflüge anwendet, wird womöglich überrascht sein: Auf einen stabili- sierten Anflug folgt meist auch eine schöne Landung, bei der alles kontrolliert und ohne Hektik abläuft. Die alte Pilotenweisheit bewahrheitet sich: Vorausset- zung für eine gute Landung ist ein guter Anflug. Da- zu gehört auch die gelungene Bewältigung der letzten großen Richtungsänderung vor dem Aufsetzen.
