7 Tipps für sichere Softfield-Landungen

Jetzt wird das Wetter allmählich wieder gut genug zum Fliegen. Das heißt aber auch: Tau- und Regenwetter setzen ein, die Böden sind manchmal richtig matschig. Auf Graspisten sind jetzt die Spielregeln fürs Starten und Landen auf weichen Böden zu beachten, auf English Softfield Landings genannt. Hier sind sieben Tipps für solche Bedingungen – egal zu welcher Jahreszeit.

Tipp 1: Rechnen Sie nach!

Eine Berechnung von Start- und Landestrecke unter den gegebenen Verhältnissen ist unbedingt nötig. Bei kürzeren Bahnen können die Bedingungen einen Start sogar unmöglich machen. Das Handbuch sollte Zuschläge je nach Bodenbeschaffenheit nennen. Steht dort nichts, können diese Werte als Anhalt für die Verlängerung der Startrollstrecke dienen: feuchter Boden und kurzes Gras plus 30 Prozent, bei langem Gras sogar 50 Prozent; nasser Schnee bis fünf Zentimeter plus 50 Prozent. Berücksichtigen Sie bei der Entscheidung, ob ein Flug überhaupt machbar ist, was für eine Maschine Sie fliegen wollen: kleine Räder sinken eher ein; in engen Radverkleidungen kann sich Matsch verkeilen, sie können auf dem Boden aufsetzen und beschädigt werden.

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Tipp 2: Machen Sie den Startcheck auf festem Boden

Ist der Boden extrem durchnässt, empfiehlt es sich, nach dem Losrollen nicht mehr stehenzubleiben, denn die Gefahr, dass die Räder einsinken, ist groß. Also: in einem Schwung von der befestigten Parkfläche durchrollen und vom Taxiway direkt auf die Piste rollen und beschleunigen. Das setzt natürlich voraus, dass die Verkehrssituation keinen Stopp am Rollhalt oder Startpunkt erfordert. Und dass sämtliche Checks schon erledigt sind. Deshalb sucht man sich für die Kontrollen festen Untergrund. Die finalen Startchecks beim Taxiing zu erledigen übersteigt schnell die Multitasking-Fähigkeit des Piloten: erschwerte Rollbedingungen, kritische Stellen, denen man ausweichen muss, anderen Verkehr im Blick haben und dann auch noch alles überprüfen, was für den eigenen Flug wichtig ist – das ist zu viel. Lieber alles vorher im Stand erledigen. Nur die Klappen sollten erst an der Bahn auf Startposition gefahren werden – sonst kann Dreck dagegen geschleudert werden.

Tipp 3: Beachten Sie die Regeln beim Rollen

Immer mit voll gezogenem Höhenruder rollen. So wird das Bugfahrwerk möglichst entlastet und sinkt nicht ein. Nehmen Sie Querrillen diagonal. Rollen Sie keine engen Kurven, dabei können sich die Räder eingraben, sodass Sie nicht mehr wegkommen. Haben Sie keine Hemmungen, erheblich Leistung zu setzen, um nicht stecken zu bleiben. Wer auf matschiger Piste den Mut dazu verliert, kommt womöglich nach dem Stehenbleiben nicht mehr in Gang. Trotzdem sollten Sie nicht zu schnell rollen.

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Tipp 4: Machen Sie den Startlauf mit Feingefühl

Um die Bremswirkung des Bodens so gering wie möglich zu halten, gilt es, so früh wie möglich Auftrieb zu erzeugen und das Fahrwerk zu entlasten. Dazu muss das Flugzeuggewicht vom Fahrwerk auf die Tragfläche verlagert werden. Deshalb werden bei den meisten Mustern Klappen gesetzt. Das Flugbetriebshandbuch gibt Auskunft über die richtige Stellung; bei Cessna 152 und 172 sind es 10 Grad, bei Piper PA-28 wird die erste Stufe fällig. Ein größerer Klappenausschlag würde zwar den Auftrieb erhöhen, den Widerstand aber noch viel mehr, wäre also kontraproduktiv. Wie schon beim Taxiing ist beim Beschleunigen wichtig, mit beherztem Höhenrudereinsatz das Bugrad zu entlasten. Kommt es hoch, langsam das Höhenruder nachlassen, sodass es keinesfalls mehr als ein paar Zentimeter über dem Boden schwebt. Sonst entsteht leicht ein zu großer Anstellwinkel und damit unnötig hoher aerodynamischer Widerstand. Doch Vorsicht: Dass die Maschine schon bei recht wenig Fahrt fliegt, verdankt sie dem Bodeneffekt! Konsequenz: Nach dem Abheben ganz sanft das Höhenruder weiter nachlassen und zunächst dicht über der Piste auf eine sichere Geschwindigkeit (Vx oder Vy) beschleunigen. Wer sofort in den Steigflug übergeht, riskiert einen Strömungsabriss. Beim Training, das auch ohne Softfield-Bedingungen möglich ist, sollte man sein Augenmerk vor allem auf die Abhebephase legen: Nicht nur, dass ein zu früher Steigflugversuch einen Stall provoziert – zu schnelles Nachlassen des Höhenruders nach dem Abheben kann erneuten Bodenkontakt zur Folge haben.

Tipp 5: Landen Sie so sanft wie möglich

Es geht darum, mit der geringstmöglichen Geschwindigkeit aufzusetzen. Das betrifft die Vorwärts- ebenso wie die Sinkgeschwindigkeit. Keinesfalls möchte man so stark einsinken, dass die plötzliche Verzögerung das Fahrwerk beschädigt. Der Endanflug wird mit voll gesetzten Klappen stabilisiert, wie bei einer normalen Landung. Das Soft-Field-Verfahren beginnt erst mit dem Abfangbogen. Sofort aufzusetzen ist nämlich nicht sinnvoll. Vielmehr lässt man das Flugzeug mit fein dosierter Motorleistung knapp über der Piste im Bodeneffekt schweben und baut so noch in der Luft weiter Fahrt ab. Bei Tiefdeckern ist der Bodeneffekt ausgeprägter, sie machen es dem Piloten leichter als Hochdecker. Setzen Sie nicht zu früh auf! Solche Schleppgaslandungen fressen leicht Landestrecke auf. Mit kurzen Pisten sind sie nur kompatibel, wenn man das Verfahren sicher und schnell beherrscht. Passt alles, setzen die Haupträder bei geringster Fluggeschwindigkeit auf, also bei deutlich hohem Anstellwinkel.

Tipp 6: Gleich nach dem Aufsetzen Bugrad entlasten

Aufgrund des im weichen Boden stärkeren Abbremsens beim Bodenkontakt der Haupträder nickt die Maschine nach vorn. Dem muss mit kräftigem, aber dosiertem Höhenrudereinsatz entgegengewirkt werden. Das Bugrad soll möglichst lange in der Luft gehalten werden. Bremsen ist in den meisten Fällen überflüssig – der weiche Boden dürfte für ausreichende Verzögerung sorgen.

Tipp 7: Nicht stehenbleiben!

Auch nach der Landung sollten Sie möglichst nicht zum Stehen kommen, bevor die Maschine festen Untergrund erreicht hat. Vorsicht ist beim Übergang von Grasflächen auf befestigte Areale angebracht – überqueren Sie diese diagonal.

All diese Tipps kann man natürliche auch auf trockenen, festen Pisten üben – und sie schonen das Gerät. Wenn die Bahn weich ist, kann man nach dem Abstellen eigentlich nur noch viel Spaß beim Putzen wünschen – es wird nötig sein.

Thomas Borchert begann 1983 in Uetersen mit dem Segelfliegen. Es folgte eine Motorsegler-Lizenz und schließlich die PPL in den USA, die dann in Deutschland umgeschrieben wurde. 2006 kam die Instrumentenflugberechtigung hinzu. Der 1962 geborene Diplom-Physiker kam Anfang 2009 vom stern zum fliegermagazin. Er fliegt derzeit vor allem Chartermaschinen vom Typ Cirrus SR22T, am liebsten auf längeren Reisen und gerne auch in den USA.