Strömungsabriss in Bodennähe: Rettungssystem der Fläming Air Smaragd löst nicht richtig aus

Drei Piloten hatte der Fluglehrer schon bei Einweisungsflügen auf die Smaragd an Bord. Heute sitzt ein (Segelflug-)Pilot links neben ihm, der erst fünf UL-Flugstunden nachweisen kann. Auf C42. Das Gerät, mit dem die beiden um 10.48 Uhr in Neuhausen starten, ist ein anderes Kaliber: ein High-performance-Tiefdecker aus Kunststoff, bis zu 270 km/h schnell. Zwar hat der 56-jährige Einweiser eine Gesamtflugerfahrung von 1734 Stunden – auch auf Motorflugzeugen, Motorseglern und Seglern –, doch die Smaragd kennt er erst seit neun Stunden. Fünf Stunden Einweisung muss ein Charterkunde auf der Smaragd absolvieren, bevor er die Clubmaschine als PIC führen darf. Zum Einweisungsprogramm gehört unter anderem Überziehen mit und ohne Motorleistung. Das haben die drei bisherigen Charter-Interessenten – nach einer Platzrunde – über dem Tagebaugelände bei Jänschwalde ausprobiert.

Hier hört man gegen 12.04 Uhr Motorgeräusche am Himmel. Ein Zeuge schaut nach oben und sieht das UL zirka 100 Meter über Grund im Geradeausflug. Plötzlich, so gibt ihn die Bundesstelle für Flugunfalluntersuchung (BFU) in ihrem Bericht wieder, „sei es abgekippt und zu Boden getrudelt, wobei es sich mehrfach um seine Achse drehte. Der Zeuge beobachtete, dass während des Abkippens des Ultraleichtflugzeuges ein gelber Fallschirm aus dem Luftfahrzeug herauskam. Weitere Zeugen nahmen einen Knall und ein zischendes Geräusch wahr und sahen das sich im Trudeln befindliche Ultraleichtflugzeug mit dem anhängenden Packschlauch des Rettungssystems.“ Kurz darauf schlägt die Smaragd auf dem Tagebauvorfeld auf, „in einer steilen Flugbahn, bei geringer Längs- und Querneigung“, wie die BFU feststellt. Als die herbeigeeilten Augenzeugen eintreffen, ist ein Insasse bereits tot. Der andere atmet noch, stirbt aber wenig später. In einem Luftfahrzeug mit Rettungssystem.

Plötzlich kippt das UL ab und trudelt zu Boden, wobei es sich mehrfach um seine Achse dreht

Von dem war an der Unfallstelle allerdings nicht das zu sehen, was auf einen gelungenen Einsatz hätte schließen lassen: Der Packschlauch, der die Fallschirmkappe umhüllt, hatte den Rumpf zwar verlassen, etwa 70 Zen- timeter steckten aber noch drin. Warum? Das USH-52 S ist hinterm Cockpit installiert, darüber im Rumpfrücken ein Deckel, den die Rakete des Rettungssystems wegschießen soll, wenn sie mit dem Fallschirmpackschlauch im Schlepptau das Weite sucht. Dieser CFK- Deckel, mit einer Lage GFK als Sollbruchstelle von innen im Rumpf fixiert, löste sich nicht. Die Rakete hatte ihn durchschlagen. Sie traf ihn auch nicht zentral, sondern nahe am hinteren Rand, wo der Rumpf einen ungefähr zehn Zentimeter langen Riss aufwies.

Die Lufttüchtigkeitsforderungen für Ultraleichtflugzeuge schreiben vor, dass der Luftfahrzeug-Hersteller/-Musterbetreuer und der Hersteller/Musterbetreuer des Rettungsgeräts dessen Einbau miteinander abstimmen müssen. Für die ungehinderte und beschädigungsfreie Auslösung ist ebenfalls zu sorgen. Beiden, Smaragd-Hersteller Fläming Air als auch dem deutschen USH-Musterbetreuer AirContact, wirft die Bundesstelle für Flugunfalluntersuchung vor, nachlässig gearbeitet zu haben: Die UL-Firma, immerhin JAR-21-Herstellungs- und Luftfahrttechnischer Betrieb, hatte ihrem Zulieferer lediglich eine Skizze mit einem Einbauvorschlag für das Rettungssystem gefaxt. Sie enthielt keine Angaben über die Konstruktion der Ausschussöffnung und deren Abdeckung. Dem Vorschlag stimmte AirContact zu und verwies auf allgemeine Einbaukriterien, nahm den Einbau des Systems aber nicht in Augenschein.

Die Kritik der BFU geht aber noch viel weiter. Was die Smaragd betrifft, bezweifelt sie, dass die Bauvorschriften hinsichtlich statischer und dynamischer Längsstabilität erfüllt wurden. Außerdem wäre eine korrekte Mass-and- Ballance-Berechnung nur möglich gewesen, wenn dem Piloten verlässliche Werte für Leermasse und Hebelarme zur Verfügung gestanden hätten. Doch zum einen stimmte die Leermasse nicht: 325,9 statt 295 Kilo; bezogen auf die MTOM war das UL um 20,7 Kilo plus Spritmasse überladen (die Kraftstoffmenge zum Unfallzeitpunkt konnte nicht ermittelt werden). Zum anderen ließ sich mit den Hebelarmangaben für Pilot, Gepäck und Kraftstoff der Schwerpunkt möglicherweise nicht fehlerfrei kalkulieren: Die Musterakte Saphir (später umbenannt in Smaragd) enthielt zweierlei Seitenansichten – mit unterschiedlichen Abständen zwischen Bugrad- und Hauptfahrwerksachse.

Bei drei von vier durch die BFU stichprobenartig kontrollierten Exemplaren des Musters wurden Radpositionen festgestellt, die Abweichungen zu den im Wägeprotokoll angegebenen Hebelarmen ergaben. Grund dafür waren laut Hersteller zwei Hauptfahrwerksvarianten (anfangs aus GFK, später aus Dural) mit unterschiedlichem Einbau sowie verschieden schwere Motoren (Rotax, Jabiru; mit letztem sitzt der Brandspant weiter vorn, ebenso das Bugrad am längeren Motorträger). Eine exakte Berechnung des Schwerpunkts unter diesen Voraussetzungen stellt die BFU in Frage. Mehr noch: Da bei der Smaragd der Flugmassen-Schwerpunkt mit zunehmender Cockpitbeladung und abnehmender Kraftstoffmenge nach hinten wandert, schließt sie eine Überschreitung des hinteren Schwerpunkt-Grenzwerts nicht aus. Je mehr, desto schlechter aber die Längsstabilität eines Flugzeugs und dessen Trudelverhalten.

Der nächste Absturz einer Smaragd

Und dann stürzt am 12. Oktober 2006 eine weitere Smaragd ab, in Hessen. Wieder zwei Tote. Erneut legt eine Zeugenaussage nahe, dass ein Strömungsabriss in Bodennähe vorausgegangen ist (siehe fliegermagazin 12/2006). Dieser Unfall, zu dem es noch keinen BFU-Untersuchungsbericht gibt, sowie ein zweieinhalb Jahre zurückliegender Saphir-Absturz in Frankreich, der allerdings bis heute ungeklärt ist, veranlasst die BFU zu einer Sicherheitsempfehlung an den DAeC. Daraufhin groundet der Ver- band am 13. Oktober 2006 die verschiedenen Baureihen der Smaragd.

Aufgehoben wird das Flugverbot am 20. Dezember, nachdem Fläming Air verschiedene Sicherheitsmaßnahmen ausführt hat (siehe fliegermagazin 3/2007). Um die Richtungsstabilität zu erhöhen, kam eine vertikale Finne unters Rumpfende; der Innenflügel erhielt an der Nase Dreiecksleisten, damit die Strömung dort früher abreißt und die Überziehwarnung durch Schütteln verstärkt; der Leergewichts-Schwerpunktbereich rückte durch Vorverlegung des Brandspants/Motors nach vorn, ebenso der Fluggewichts-Schwerpunktbereich durch Änderung der Sitzposition; Ausschussversuche des Rettungssystems unter Aufsicht des DAeC – sowohl mit alter als auch modifizierter Installation – bestätigten dessen Funktionstüchtigkeit. Schließlich wurden Flugversuche durchgeführt und Berechnungen vorgelegt, um die Längsstabilität nachzuweisen.

Dem fliegermagazin liegt eine umfangreiche Stellungnahme des Smaragd-Herstellers zum BFU-Untersuchungsbericht vor (den Fläming Air als „sachlich und fair“ bezeichnet). Dass es in zirka 100 Meter Höhe zu einem Strömungsabriss gekommen war, steht außer Frage. Vieles beurteilt Fläming Air naturgemäß anders, zum Beispiel den Einfluss des Wetters: über 30 Grad im 15 Kilometer entfernten Cottbus, starke Thermik und Windspitzen am Boden zwischen 15 und 17 Knoten, über den Tagebaukanten mit hoher Wahrscheinlichkeit starke Scherwinde und Turbulenzen – „für ein Ultraleichtflugzeug Grenzwerte“. Die BFU sieht das nicht so dramatisch: Bodensicht mehr als zehn Kilometer, 28 Grad Celsius, fünf Knoten Bodenwind; die flugmeteorologische Auskunft des Deutschen Wetterdienstes prognostizierte für den Nachmittag Quellwolken sowie Cbs mit Schauern und Gewittern – am Vormittag aber „störungsfreie Flugwetterbedingungen“. Hier Schutzbehauptung, dort Tatsache? Wie auch immer: Das Wetter könnte, muss sich aber nicht nachteilig auf den Unfallhergang ausgewirkt haben. Eher schon Faktoren, die weniger zweifelhaft sind:

• Der Strömungsabriss fand in zirka 100 Meter Höhe statt, möglicherweise absichtlich herbeigeführt im Rahmen der Einweisung.
• Ein UL dieser Auslegung kann nach dem Abkippen über die Fläche, was nicht untypisch ist, mehr als 100 Meter zum Abfangen brauchen (siehe fliegermagazin 3/2007, „Flugbetrieb-Limits von UL-Dreiachsern“).
• Kein Pilot geht bei Stall-Übungen davon aus, dass er auf das Rettungsgerät angewiesen sein wird (eher würde er eine größere Ausgangshöhe wählen). Nach dem Abkippen muss die Besatzung also erstmal versucht haben, die Smaragd zu recovern. Das hat Zeit und Höhe gekostet. Wieviel auch immer – als das Rettungssystem ausgelöst wurde, war das UL keine 100 Meter mehr über Grund.
• USH nennt Öffnungszeiten von 2,6 bis 3,3 Sekunden und eine minimale Auslösehöhe von 100 Meter über Grund. Selbst bei perfekter Installation und Funktion des Systems hätte es die Besatzung kaum retten können.

• Messflüge im März 2005, also vor dem Unfall, hatten ergeben, dass die Smaragd laut Protokoll „sehr kleine Steuerkräfte, insbesondere Höhenruderkräfte“ erfordert. Auch der Steuerweg ist extrem kurz: Bei einer Verlangsamung von 250 auf 80 km/h wurden am Knüppelgriff nur 16 Millimeter gemessen. 1 Millimeter Weg ergibt also mehr als 10 km/h Geschwindigkeitsdifferenz. Das wirft die Frage auf, wie souverän Piloten ein derartiges Luftfahrzeug beherrschen können, die wenig (Muster-)Erfahrung haben.
• Bei Nachflügen wurde dokumentiert, dass die Smaragd auch bei maximaler rückwärtiger Schwerpunktlage im Stall nicht kritischer reagiert als konzeptionell ähnliche ULs. Diese Flüge zeigten auch, dass Trudeln (nach dem Abkippen) erst nach einem Höhenverlust von mehr als 100 Meter möglich ist.

Die letzte Feststellung wirft ein interessantes Licht auf die Aussagen der Unfallzeugen: Hat die Smaragd wirklich „getrudelt“, im flugmechanischen Sinn des Wortes? Oder „trudelt“ (im alltagssprachlichen Sinn) fast jedes Flugzeug, das vom Himmel stürzt? (So wie Autos an der Ampel „absaufen“, obwohl der Motor kein überfettetes Gemisch bekam, sondern vom Fahrer abgewürgt wurde.) Ist ferner nachvollziehbar, dass der „Fallschirm“ schon „während des Abkippens“ das UL verlassen hat? Dann müsste einer der Insassen seine Hand bereits vor dem Strömungsabriss am Griff des Rettungssystems gehabt haben, weil er davon ausgegangen war, dass Abkippen in dieser Höhe ohne Aktivierung des Rettungssystems in den Tod führt. Denkt man so bei einem Einweisungsflug? Und davon abgesehen: Kann ein Laie das längliche gelbe Etwas, das er aus dem Flugzeug hängen sieht, als „Fallschirm“ oder „anhängenden Packschlauch des Rettungssystems“ identifizieren, mit verlässlicher Angabe über den Zeitpunkt der Auslösung?

Hat die Smaragd wirklich „getrudelt“?

Für die sicherheitstechnische Beurteilung der Smaragd durch die BFU dürfte gewiss eine Rolle gespielt haben, dass die Braunschweiger beim Hersteller mehrere Nachlässigkeiten aufdeckten. Das betrifft nicht nur die unterschiedlichen Fahrwerkspositionen, die Dokumentation und die Abweichung des tatsächlichen Leergewichts vom angegebenen, sondern auch einen falsch markierten Fahrtmesser. Der, so Fläming Air, sei versehentlich eingebaut worden und für die Experimetal-Version bestimmt gewesen. Doch abgestürzt ist die Smaragd deshalb nicht: Der grüne Bogen (normaler Betriebsbereich ohne Klappen) des „falschen“ Instruments reicht nach unten bis 98 km/h. Beim UL bis 83. Vor einem Stall hätten die falschen Markierungen also zu früh gewarnt. Falls die Piloten die untere Grenze des grünen Bereichs respektiert hatten, konnten sie – selbst bei ungünstigem Böeneinfluss – kaum von einem Strömungsabriss überrascht werden. Dazu hätten sie rund 20 km/h langsamer sein müssen.

Dies stärkt die Vermutung, dass der Stall absichtlich herbeigeführt wurde. Es sei denn, die Piloten hatten den Fahrtmesser gar nicht im Blick und waren aus Versehen zu langsam geworden. Falsche Markierungen, auch für Speed-Obergrenzen, sind natürlich unsäglich und diskreditieren den dafür Verantwortlichen genauso wie denjenigen, der sie bei der Stückprüfung übersah – aber sie haben bei diesem Absturz keine Rolle gespielt. Gleichwohl trugen sie dazu bei, dass die BFU auch den DAeC aufs Korn nimmt: Mangelhafte Überwachung der Stück- und Nachprüfung werfen ihm die Unfallermittler vor, Qualitätsdefizite beim Musterzulassungsverfahren (Adaptionsprüfung des Rettungssystems, De- finition der UL-Konstruktion sowie der Längsstabilität), missverständliche Bauvorschriften zur Leermasse und der dazugehörigen Schwerpunktlage, auch unzureichende Qualifikation des Personals für die Beurteilung der Ergebnisse von externen Musterprüfstellen.

Qualitätsdefizite beim Musterzulassungsverfahren

So berechtigt die BFU-Kritik in Richtung Hersteller und Verband sein mag – sie ist heute in einigen Punkten (zum Glück) überholt. Zum Beispiel hat der DAeC seit 1. Juni 2007 eine eigene UL-Musterprüfstelle, geleitet vom Ma- schinenbau-Ingenieur Michael Bätz. Auch ließ die Skandalisierung im Nachklang der BFU- Veröffentlichung leider bei vielen aufgeregt Diskutierenden die Frage in den Hintergrund treten, wie der Smaragd-Unfall bei Jänschwalde überhaupt passieren konnte. Abgewandelt lautet sie: Wäre der Unfall auch dann passiert, wenn dem DAeC und dem UL-Hersteller nichts vorzuwerfen (gewesen) wäre? Wahrscheinlich schon.

Die Verkettung ungünstiger Faktoren war einfach zu lang: ein Luftfahrzeug-Muster, das zum Abfangen mehr Höhe braucht und brauchen darf als vorhanden war; ein funktionstüchtiges, wenngleich nicht optimal arbeitendes Rettungssystem; vielleicht ungünstiges Wetter; vor allem aber ein Strömungsabriss in 100 Meter Höhe (ob provoziert oder nicht) – welche wie auch immer zugelassene Motormaschine, die über die Fläche weggeht, verzeiht das? So langweilig das klingt – es waren wiedermal mehrere Unfallursachen im Spiel. Die ausschlaggebende ist kaum zu identifizieren. Oder wie ein schwäbischer UL-Hersteller mal gesagt hat: „Halt du mal Deinen Hintern an eine Kreissäge und sag nachher, welcher Zacken es war!“

fliegermagazin 8/2007

Peter Wolter kam vom Drachenfliegen zur motorisierten Luftfahrt und von der Soziologie zum Journalismus. Er steuert ULs sowie E-Klasse-Maschinen und hat sein eigenes UL (eine Tulak) gebaut.