Schleppzug-Absturz: Segelflugzeug Jantar 1 hebt Schleppflugzeug Wilga 35 in die Tiefe

Sicherheitshöhe – davon kann man nie genug haben! So denken vermutlich viele Piloten. Und das aus gutem Grund. Aber auch hier gilt: Ausnahmen bestätigen die Regel. Der berechtigte Respekt vor Hindernissen oder Bodenberührung kann in extremen Fällen zu unüberlegten, vielleicht sogar panischen Reaktion führen. Im schlimmsten Fall wird dann eine scheinbar allgemeingültige Regel zur Todesfalle. Wie am 24. Mai 2003 am Flugplatz Riesa-Canitz. Auf dem sächsischen Segelfluggelände soll an diesem Tag ein Wettbewerb, die 10. Canitzer Streckenflugwoche, ausgetragen werden. Um die Mittagszeit macht sich der Pilot eines Seglers vom Typ Jantar 1 startklar. Bei perfekten Sichtflugbedingungen hat er gute Chancen auf einen längeren Streckenflug. Die Schleppmaschine des Typs Wilga 35A zieht den Einsitzer um 14.37 Uhr in die Luft.

Der PIC an Bord der Wilga gilt mit nur 65 Stunden Gesamtflugerfahrung und sechs Stunden auf diesem Muster als unerfahren. Seine Schleppberechtigung hat er erst eine Woche vorher erworben. Rechts neben ihm sitzt sein Ausbilder, mit 2600 Flugstunden ein erfahrener Pilot. Segelflugzeug und Schleppmaschine scheinen im Anfangssteigflug nach Zeugenaussagen nur mäßig an Höhe zu gewinnen. Auf Nachfrage des Flugleiters über Funk meldet die Schleppmaschine aber, mit 130 km/h normal zu steigen. Dagegen empfindet der Jantar-Pilot den Höhengewinn über dem ansteigenden Gelände als zu gering. Aus Furcht vor Hindernisberührung macht er einen fatalen Fehler: Der erfahrene Segelflieger übersteigt die Wilga. Per Funk fordert er den Schlepppiloten jetzt auf, ebenfalls „hoch zu kommen“. Aber für die Besatzung der Wilga ist es bereits zu spät: Der Jantar zieht das Heck des Schleppflugzeugs wie einen Fisch an der Angel nach oben. Die letzten Worte aus dem Cockpit des Hochdeckers der Besatzung dokumentieren die Hilflosigkeit.

Letzter Funkkontakt: Nur noch Hilflosigkeit im Cockpit

Die Piloten können nur noch feststellen, dass ihre Maschine außer Kontrolle geraten ist. Zu diesem Zeitpunkt hat der Jantar-Pilot den Sichtkontakt zur Wilga bereits verloren. Nachdem deren PIC das Schleppseil ausgeklingt hat, stürzt die Maschine in die Tiefe. Zum Abfangen reicht es nicht mehr. In flachem Winkel prallt der Viersitzer südöstlich des Platzes auf einen Acker und fängt Feuer. Der Jantar-Pilot fliegt nach dem Ausklinken eine hochgezogene Steilkurve – um dann aus entgegengesetzter Richtung kommend genau in das brennende Wrack der Wilga zu krachen. Die Piloten der Schleppmaschine werden von Helfern schwerverletzt geborgen. Beide sterben kurze Zeit später im Krankenhaus. Der Jantar- Pilot überlebt schwer verletzt. Die ineinander verkeilten Flugzeuge werden durch den Aufprall und das Feuer völlig zerstört.

Das Feuer hat von der Kabine der Wilga nicht viel übrig gelassen. Sogar die Stellung der Bedienelemente ist nur noch teilweise nachvollziehbar. Die Unfallermittler der Bundestelle für Flugunfalluntersuchungen (BFU) kön- nen am Wrack keine Anzeichen für eine Triebwerksstörung feststellen. Weitere Untersuchungen ergeben, dass das Schleppflugzeug nach dem Abheben in normaler Fluglage und mit normaler Geschwindigkeit gestiegen ist. Ein Amateur-Video, das den Start und Anfangssteigflug aufgezeichnet hat, bestätigt diese Einschätzung. Durch das ansteigende Gelände veränderte sich aber die Höhe über Grund kaum. Vermutlich empfand der Jantar-Pilot den Höhengewinn deshalb als zu gering und überstieg die Schleppmaschine – möglicherweise instinktiv. Die BFU stellte dazu fest: „Der Segelflugzeugführer nahm in Verkennung der Folgen die erhöhte Flugposition hinter der Wilga ein.“ Noch deutlicher heißt es an anderer Stelle des Unfallberichts: „Die Schleppsituation durfte kein Anlass dafür sein, das Segelflugzeug in eine erhöhte Flugposition hinter der Schleppmaschine zu bringen.“

Das Segelflugzeug übersteigt die Schleppmaschine – und zieht ihr Heck nach oben

In dieser Fluglage hätte ein Schleppseil mit korrekten Sollbruchstellen die beiden Flugzeuge möglicherweise voneinander getrennt. Das Seil, das die Ermittler am Unfallort fanden, hatte dagegen nicht wie im Kennblatt des Segelflugzeugs vorgeschrieben die vielleicht lebensrettenden Sollbruchstellen, die bei einer Belastung von 6900 daN nachgeben. Um die Gefahr eines zu großen Schleppwinkels durch Übersteigen zu verringern, ist in der Segelflug-Betriebsordnung außerdem eine Seillänge von 40 Metern gefordert. Im Flughandbuch des Jantar sind dagegen nur 30 Meter angegeben – was der Länge des verwendeten Seils entspricht. Umfangreiche Versuche des Luftfahrt-Bundesamtes (LBA) zur Unfallbekämpfung beim F-Schlepp ergaben, dass der Pilot eines Seglers bei Sichtverlust (zur Schleppmaschine) das Schleppseil in jedem Fall sofort ausklinken muss, um eine unkontrollierbare Fluglage – zum Beispiel durch Übersteigen des Schleppers – zu vermeiden.

Nach Angaben der Experten ist durch die wachsenden Beschleunigungskräfte in bereits stark überhöhter Flugposition das Ausklinken vom Segelflugzeug aus nur noch schwer oder gar nicht mehr möglich. Der Schlepppilot in Riesa-Canitz hatte seine Maschine zwar noch vom Seil getrennt – aber zu spät. Zu einem früheren Zeitpunkt hätte er die Katastrophe vielleicht noch abwenden können, in nicht ansteigendem Gelände vermutlich ebenfalls. Sein Zögern ist vermutlich schlicht auf mangelnde Erfahrung und Routine zurückzuführen. Der erfahrene Fluglehrer neben ihm aber hatte keine Chance, das Seil selbst auszuklinken. Der Hebel dafür – unterhalb des Instrumentenbretts an der linken Kabinenwand positioniert – war für ihn unerreichbar.

Text: Samuel Pichlmaier, fliegermagazin 10/2007