Rettungsgerät: Kollision von Segelfugzeug und UL

Spätestens fünf Minuten vor Erreichen eines Flugplatzes sollten sich Piloten, die dort landen möchten, im Funk melden. Hält man sich daran, wissen nicht nur Flugleitung und alle anderen Piloten in der Nähe Bescheid – auch der anfliegende Pilot selbst kann sich ein Bild davon machen, was vor Ort gerade geschieht. Gibt es am Ziel auch Fallschirmsprung oder Segelflug, ist das keineswegs trivial. Doch auch wer sich so verhält, ist nicht automatisch auf der sicheren Seite – was ein Fall aus Koblenz zeigt.

Am Nachmittag des 7. Septembers 2014 startet eine Z-602 des UL-Herstellers Roland Aircraft mit zwei Personen an Bord bei besten Sichtflugbedingungen in Mainz-Finthen. Der Tiefdecker nimmt Kurs West-Nordwest Richtung Koblenz-Winningen (EDRK), der Flug dauert zirka eine halbe Stunde. Zwölf Minuten vor dem Ziel meldet sich der Pilot bei Koblenz Info; dort ist die Südplatzrunde zur Piste 24 in Betrieb. Offenbar ist die Verständigung über Funk schwierig, der Flugleiter muss den UL-Piloten zweimal nach dem Rufzeichen fragen. Der Verkehrslandeplatz Koblenz hat als Besonderheit eine nördliche und eine südliche Platzrunde – welche davon aktiv ist, bestimmt laut AIP-Sichtanflugkarte die Flugleitung. Innerhalb der nördlichen Schleife ist eine weitere Platzrunde für Segelflug reserviert. Gleichzeitige Anflüge auf die Asphaltbahn und die parallele Graspiste sind laut Anflugkarte verboten.

Schleicher Ka 8 und Roland Aircraft Z-602: Jeder wähnt sich allein

Zwanzig Minuten nach dem Start des ULs in Mainz wird auf dem Koblenzer Segelfluggelände ein Segler vom Typ Schleicher Ka 8 B in die Luft gezogen. Der 17-jährige Pilot will im Anflug auf die Graspiste 24 einen Linksslip trainieren. Deutlich über der normalen Platzrundenhöhe funkt er kurz darauf dem Segelflug-Startleiter über die Frequenz von Koblenz Info „Position“ – die im Segelflug übliche Phrase dafür, im Gegenanflug zur Landung querab vom beabsichtigten Aufsetzpunkt zu sein. Der Segler dreht anschließend in den Queranflug „24“; der Startleiter bestätigt die Meldung. Weitere Positionsmeldungen gibt der junge Pilot nicht ab. Die Z-602 ist inzwischen in der südlichen Platzrunde ebenfalls in den Queranflug eingedreht. Nach der Positionsmeldung „quer zur Bahn“ dreht das UL in den Endanflug auf die Asphaltbahn, und der 32-jährige Pilot meldet ein weiteres Mal seine Position.

Von alldem hat der Segelflieger nichts mitbekommen; er zu diesem Zeitpunkt bereits mit voll ausgefahrenen Klappen das Slip-Manöver eingeleitet. Nur wenige Meter über dem UL rauscht der Einsitzer heran. Erst jetzt erkennt der Pilot der Z-602 von oben rechts kommend „eine Art Schatten“, dann gibt es einen harten Schlag. Daraufhin wird der Horizont für ihn zur Hälfte weiß und Augenblicke später wieder klar. Geistesgegenwärtig realisiert der UL-Pilot, was passiert ist, und löst das Gesamtrettungssystem aus. Das rettet allen drei Beteiligten das Leben, denn die Maschinen sind so fest ineinander verkeilt, dass sie beide am Schirm hängend zu Boden sinken. Wie durch ein Wunder kommen alle drei Personen mit nur leichten Verletzungen davon, die Z-602 und die Ka 8 sind zerstört.

Nur wenige Meter über dem UL rauscht der Einsitzer im Slip-Manöver heran

Bei den Ermittlungen der Bundesstelle für Flugunfalluntersuchung (BFU) bestätigen mehrere Zeugen den von den Piloten berichteten Unfallhergang. Abweichungen gibt es dagegen bei der Schilderung des Funkverkehrs: Beide Piloten geben an, sich selbst ordnungsgemäß gemeldet, den anderen aber überhaupt nicht gehört zu haben. Der Flugleiter sagt aus, er habe als letzte Meldung des ULs das Eindrehen in den Gegenanflug empfangen. Da der Funkverkehr nicht aufgezeichnet wurde, lässt sich der genaue Ablauf nicht rekonstruieren.

Die Ermittler bescheinigen in ihrem Bericht der Flugleitung und den beiden Piloten eine unzureichende Kommunikation untereinander, die zur Folge hatte, dass die Beteiligten schlecht über die Verkehrslage informiert waren. Die knappe Meldung „Position“ sei auf einem reinen Segelfluggelände in der Regel ausreichend – doch an einem Platz mit Mischbetrieb wie EDRK könne ein so kurzer Funkspruch leicht ausgeblockt werden, und nicht jedem Piloten sei die Bedeutung dieser Phrase geläufig.

Lebensrettend: Die beiden Maschinen sinken dank des Gesamtrettungssystems zu Boden

Darüber hinaus hätten die unterschiedlichen Flughöhen die beiderseitige Erkennbarkeit erschwert. So bewegte sich vom Cockpit der Ka 8 aus gesehen das UL weit unter dem Horizont, was den Tiefdecker fast unsichtbar machte. Umgekehrt hätte die höher fliegende Ka 8 zwar für den UL-Piloten sichtbar können, doch beim Eindrehen in den Endanflug verdeckten Flügel und auch der Passagier die Sicht. Zusätzlich behinderte die tiefstehende Sonne die Luftraumbeobachtung.

Bei der Rekonstruktion der Flugrouten zeigt sich, dass der Segler eher in einem Halbkreis als im klar definierten Gegen-, Quer- und Endanflug die Grasbahn ansteuerte, noch dazu außerhalb der veröffentlichten Segelflug-Platzrunde. Deren Verlauf sei in der Anflugkarte zwar „betriebsartbedingt idealisiert“, so die BFU, doch die tatsächlich praktizierten Verfahren wichen erheblich vom Ideal ab. Buchstäblich schlechte Karten für ortsfremde Piloten, die sich im Anflug auf EDRK allein auf die AIP-Angaben verlassen. Umso wichtiger wäre gute Kommunikation mit klaren Ansagen gewesen, etwa dem Hinweis, dass die Pisten nicht gleichzeitig von zwei Maschinen angeflogen werden dürfen. Die Piloten hätten dann ihr Glück nicht so herausfordern müssen.

Text: Samuel Pichlmaier, fliegermagazin 11/2015