Recht: TBO bei UL-Triebwerken

Frage an Dr. Roland Winkler zum Thema TBO bei UL-Triebwerken:

So langsam verzweifle ich, und vermutlich werde ich bald zum Golf spielen wechseln, denn da sind die Regeln klar. Es geht um Folgendes: Allgemein ist bekannt, dass ein nicht zertifizierter Motor, der in einem UL betrieben wird – wie beispielsweise der 912 ULS von Rotax – auch über die vom Hersteller vorgegebene Time between Overhaul (TBO) betrieben werden kann. Es besteht also keine Pflicht, die TBO einzuhalten. Spricht man aber mit Rotax-Vertretern darüber, hört sich das ganz anders an. Ich bin mittlerweile etwas verunsichert: Auf welcher gesetzlichen Grundlage beruht eigentlich die Aussage, dass diese Pflicht nicht für ULs gilt? Und was ist dann mit den Wartungen? Muss ich diese dann auch nicht zwingend durchführen?

Dr. Roland Winkler antwortete

Ausgangspunkt unserer Erörterung ist die Frage, wer gesetzliche Regelungen erlassen kann, die für alle Flugzeugnutzer verbindlich sind. In erster Linie ist hier der Bundestag als Gesetzgeber (Legislative) zu nennen, der – gegebenenfalls unter Beteiligung des Bundesrats – derartige Gesetze beschließt, zum Beispiel das Luftverkehrsgesetz. Ins Detail gehende Regelungen werden vom Gesetzgeber aus Vereinfachungsgründen an die Exekutive delegiert. Im Bereich Luftfahrt ist dies der Bundesminister für Verkehr und digitale Infrastruktur (BMVI). So hat der BMVI die Luftverkehrs-Zulassungs-Ordnung (LuftVZO), die Luftverkehrs- und die Luftbetriebsordnung (LuftVO, LuftBO) sowie die Verordnung über Luftfahrtpersonal (LuftPersV) erlassen. Darüberhinaus sieht § 31 c Luftverkehrsgesetz vor, dass der BMVI Aufgaben weiter delegiert – wie im Falle von Luftsportgeräten (ULs) an den Deutschen Aero Club (DAeC) und den Deutschen Ultraleichtflugverband (DULV).

Weitere Institutionen für allgemeinverbindliche Regelungen für die Luftfahrt gibt es auf nationaler Ebene nicht mehr. Insbesondere ist der Hersteller eines Luftfahrtgeräts nicht befugt, solche Regelungen zu erlassen: Alles, was er zu Papier bringt, sind Empfehlungen, die oftmals den Zweck haben, eigene Haftungsrisiken zu minimieren oder auszuschließen. Wer Gesetze missachtet, muss mit Sanktionen rechnen. Die mildere Form ist das Bußgeld bei Ordnungswidrigkeiten; die härtere sind Geld- und Freiheitsstrafen bei Straftaten. So ist die Missachtung einer Lufttüchtigkeitsanweisung (LTA) ebenso wie die Überschreitung zulässiger Betriebszeiten in § 57 Ziff. 1 c bzw. 2 b LuftBO eine Ordnungswidrigkeit, die mit Bußgeld bis zu 50 000 Euro bedroht ist. Dies greift aber nur, wenn die Betriebszeit eines bestimmten Triebwerks gemäß § 4 Abs. 1 LuftBO vom DAeC oder DULV (als den Beauftragten) festgesetzt oder eine LTA gemäß § 14 LuftBO vom Beauftragten bekannt gemacht wurde.

UL-Wartung – Pflicht oder Kür?

Nur dann sind es „gesetzliche Anweisungen“ im Sinne einer Vorschrift, die zwingend eingehalten werden müssen (vgl. Einführer: Luftsport, August/September 2014). Sie sind es außerdem immer dann, wenn im Gerätekennblatt eines UL-Musters eine solche TBO ausdrücklich als Betriebsbeschränkung aufgeführt ist – was aber bisher nur sehr selten der Fall ist. Betriebszeitenfestlegungen, TBOs oder technische Mitteilungen des Herstellers hingegen sind keine behördlichen Anweisungen. Sie reichen demnach nicht aus, um ein Bußgeld zu verhängen, wenn man sie ignoriert oder nur teilweise befolgt. Dann gibt es noch den versicherungsrechtlichen Bereich: Luftfahrzeuge sind nach den Kasko-Bedingungen nur versichert, wenn sie sich bei Eintritt des Schadens in einem Zustand befunden haben, der den gesetzlichen Bestimmungen und behördlichen Auflagen über das Halten und den Betrieb von Luftfahrzeugen entsprochen hat.

Ableiten könnte man daraus nun, dass eine Versicherung nicht zahlen wird, wenn es zu einem Unfall mit einem UL gekommen ist, dessen Motor anders als vom Hersteller empfohlen gewartet wurde. Da aber die Festsetzung einer TBO durch den Hersteller weder gesetzliche Bestimmung noch behördliche Auflage ist, kann sich ein Versicherer hier nicht auf einen Risikoausschluss berufen – und muss zahlen. Allerdings wird ein UL-Halter großes Interesse daran haben, sein Luftsportgerät in gutem Zustand zu halten – völlig in den Wind schlagen sollte man die Herstellerempfehlungen also keineswegs.

fliegermagazin 5/2015