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Notlandungen
Fällt der Motor aus, müssen Piloten schnell und richtig reagieren. Grund genug, in aller Ruhe über den Ernstfall nachzudenken
Eben noch füllte das sonore Brummen des Motors die Kabine, doch plötzlich ist Ruhe. Nur das Geräusch des Winds am Rumpf bleibt. Motorausfall! Und jetzt? Die erste Reaktion sollte praktisch automatisch ablaufen: Das Befolgen einer Checkliste, die jeder Pilot auswendig kennen muss. Sie gilt dem Versuch, den Antrieb wiederzubeleben. Deshalb ist ein blitzschnelles Troubleshooting die erste Reaktion auf ein stotterndes oder stehendes Triebwerk.
In Abhängigkeit von der Situation – wir gehen mal davon aus, dass der Motor nicht katastrophal blockiert hat und also noch Hoffnung besteht – und unter Berücksichtigung dessen, was im Handbuch steht, sind folgende Aktionen für die meisten in der Luftfahrt verbreiteten Motoren sinnvoll:
- Gemischeinstellung prüfen/voll reich
- Tank umschalten/Zusatzpumpe ein
- Vergaservorwärmung/Alternate Air ein
- Zündung prüfen/beide Kreise ein
Gemischverstellung auf voll reich
Der erste Blick gilt dem roten Gemischhebel. Wer etwa zum Zweck der Drehzahlverringerung am roten Hebel gezogen hat (statt an der blauen Propellerverstellung), wird einen unerwartet großen Erfolg erzielen. Ist das Gemisch beim Reiseflug in der Höhe stark abgemagert worden, kann es bei unveränderter Einstellung im Sinkflug durchaus dazu kommen, dass die dichtere Luft das Gemisch zu mager werden lässt – der Motor stottert. Auch wenn Defekte denkbar sind, die das Gemisch zu fett werden lassen, gilt als Grundsatz: Gemischhebel nach vorne auf vollreich. Oft wird bei Mustern, deren Tankwahlschalter keine Stellung „both“ bietet, das regelmäßige Umschalten der Tanks vergessen.
Immer auf ausreichend Sprit im Tank achten
Wenn der aktive Tank leer ist, bleibt folglich der Motor stehen. Ein Handgriff zum Wahlschalter, und der Sprit fließt wieder. Sollte der Aussetzer unmittelbar nach dem Wechseln des Tanks auftreten, hat man wahrscheinlich entweder versehentlich auf „off“ geschaltet oder auf einen leeren Tank. Vielleicht ist aber auch die Leitung verstopft. In jedem Fall hilft sofortiges Zurückschalten. Nur bei Hochdeckern fließt der Sprit von der Schwerkraft getrieben zum Motor. Tiefdecker sind auf eine Benzinpumpe angewiesen.
Fällt die motorgetriebene Kraftstoffförderung aus, so steht eine elektrische Zusatzpumpe bereit. Auch dieser Knopfdruck kann den unterbrochenen Kreislauf wieder in Schwung bringen, weshalb die Pumpe bei Motorproblemen eingeschaltet wird. Sie kann auch helfen, den Druck in der Treibstoffleitung so weit zu erhöhen, dass bei hohen Temperaturen Dampfblasenbildung unterbleibt.Nebenbei sei bemerkt, dass Spritmangel oder das unzureichende Management der an Bord befindlichen Treibstoffvorräte eine der Hauptursachen für Motorausfälle ist – und wohl die vermeidbarste.
Eismaschine im Motor
Vergaservereisung kann selbst bei Temperaturen bis 15 Grad Celsius auftreten – besonders bei hoher Luftfeuchte und reduzierter Leistung. Die Gefahr ist konstruktiv bedingt unterschiedlich: Die Cessna 182 mit dem O-470-Motor zum Beispiel ist berüchtigt für ihre Neigung zur „Eismaschine“. Der Griff zur Vorwärmung sollte den Eisansatz im Ansaugtrakt wieder beseitigen – allerdings nur, wenn die Motorwärme dazu noch ausreicht. Weit vor dem Triebwerksausfall sind sinkender Ladedruck oder sinkende Drehzahl die Alarmzeichen. Bei Einspritzern macht die Alternate Air Door namensgerecht einen alternativen Weg für die Ansaugluft frei.
Der letzte Blick gilt dem Zündschlüssel: Er sollte auf „both“ stehen – allerdings lohnt es sich bei einem Motorproblem sicher auch, die beiden Zündkreise separat auszuprobieren. Nützen die Sofortmaßnahmen nicht, folgt die nächste Checkliste, auf Englisch eine gut zu merkende ABC-Regel:
- Aviate: Was immer passiert, vergiss nicht, das Flugzeug zu fliegen
- Best glide speed: Geschwindigkeit für bestes Gleiten einnehmen (ja, die muss man auswendig wissen)
- Choose landing site: Landefeld suchen
Die Gleitgeschwindigkeit darf nicht vernachlässigt werden
Der erste Punkt sollte selbstverständlich sein, doch kann man es nicht oft genug betonen. Die optimale Gleitgeschwindigkeit wird gerne vernachlässigt – wertvolle Reichweite geht so verloren. Hat ein Motor mit Verstellprop noch Öldruck und besteht keine Hoffnung mehr auf ein Anspringen des Triebwerks, sollte die niedrigste Drehzahl eingestellt werden – das streckt den Gleitwinkel erheblich. Den Prop zum Stehen zu bringen, wenn ihn der kaputte Motor nicht mechanisch blockiert, wäre zwar noch besser, ist aber nicht einfach: Dazu muss bis fast an den Stall verlangsamt werden, was wiederum erheblich Höhe kostet. Dieses Manöver bringt nur dann etwas, wenn anschließend ein langer Gleitflug bevorsteht. Man sollte schon eine genaue Vorstellung davon haben, welche Gleitleistung vom Flugzeug zu erwarten ist. 1:10 ist ein typischer Wert, und das heißt: Aus einer Flughöhe von 6000 Fuß über Grund (ein wichtiges Detail) kommt die Maschine gerade mal zehn Nautische Meilen weit.
Ein GPS oder FIS leisten jetzt wichtige Dienste: Das GPS listet auf der Seite „Nearest“ die nächstgelegenen Flugplätze, deren Entfernung und Richtung auf. Und der FIS-Spezialist hat diese Informationen ebenfalls. Das allein genügt jedoch nicht: Der Windeinfluss muss berücksichtigt werden. Ist man nicht in großer Höhe unterwegs, wird meist kein Flugplatz erreichbar sein. Verlieren Sie nicht zu viel Zeit mit der Suche nach einem immer noch besseren Landeacker, denn bis zum Aufsetzen gibt es noch viel zu tun. Beim Abschätzen des Bodenwinds können Rauchfahnen oder Windräder helfen. Das Landefeld sollte entsprechend gegen den Wind ausgerichtet sein.
Keine Scheu vor dem M-Wort
Jetzt ist der richtige Zeitpunkt, bei FIS oder auf der Notfrequenz 121.5 MHz einen Notruf abzusetzen. Keine falsche Bescheidenheit: Ein Motorversagen ist ein klarer Fall für „Mayday“. Geht bei Ihrer Landung alles gut, können Sie sich später zusammen mit der Besatzung des Rettungshubschraubers darüber freuen. Geht’s schief, sind Sie froh, dass der Heli alarmiert ist. Zusätzlich wird der Transponder auf 7700 gesetzt. Das ELT sollte – so vorhanden – mit dem Schalter im Panel aktiviert werden. Allerdings blockiert das ELT-Peilsignal die 121.5 mit einem schrillen Piepton – also nur dann einschalten, wenn diese Frequenz nicht benötigt wird.
Die ideale Landefläche abseits einer Piste wäre wohl ein frisch gemähtes Kornfeld. So ein Stoppelacker hat einen festen Untergrund, weder versteckte Zäune noch Gräben, und Kühe oder Pferde grasen da auch nicht. Das alles könnte man auf einer grünen Weide erst entdecken, wenn es zu spät ist, ebenso wie eine quer durchlaufende Telefonleitung. Stehen die Halme noch, so werden die Spitzen der Ähren als Landehöhe angepeilt, nicht der Erdboden darunter. Ähnliches gilt für die Wipfel eines Waldgebiet, das aber ohne Zweifel die schlechteste Alternative ist.
Knautschzone oder nicht?
Ein frisch gepflügter Acker ist weich und bremst enorm. Besonders beim Aufsetzen quer zur Furche ist ein Überschlag möglich. Seitenwind wäre daher weniger problematisch als eine Landung quer zur Pflugrichtung. Wasserlandungen gehen meist glimpflicher aus, als viele Piloten denken. Sie können in einer Großstadt oder beim Nachtflug der einzige Ausweg sein. Das Rettungssystem ist im UL und in einer Cirrus oft eine gute Alternative zur Notlandung.
Ob die Insassen von Flugzeugen mit Einziehfahrwerk weniger Schaden nehmen, wenn das Fahrwerk drin bleibt oder aber als zusätzliche Knautschzone zwischen Rumpf und Boden dient, ist umstritten. Klar sollte jedenfalls sein: Wie viel Schaden das Flugzeug bei einer Notlandung nimmt, ist völlig egal. Es geht darum, die Insassen zu schützen. Ob also der Prop waagerecht steht oder die Landewiese zum Wiederstart taugt, ist ausgesprochen nachrangig. Im Gleitflug bleibt hoffentlich Zeit für die gedruckte Checkliste. Lose Gegenstände sollten verstaut und Gurte straff gezogen werden. Gemisch arm, Benzinhahn zu, Zündung aus – das steht in fast jedem Handbuch.
Der Hauptschalter muss bei den meisten Flugzeugen warten, bis die Klappen gesetzt sind – und das darf erst geschehen, wenn die Landung gesichert ist. Verriegelte Türen verleihen der Zelle Stabilität, könnten sich aber verklemmen und einen Ausstieg durch die Fenster erforderlich machen. Flügeltüren können noch im Flug aufgehen und abreißen. Ob also die Türen vor der Landung geöffnet werden oder nicht, hängt auch von der Empfehlung im Handbuch ab.Im Idealfall befinden Sie sich nach Erledigung aller Vorbereitungen genau über Ihrem Landefeld, dem Sie aus hoffentlich ausreichender Höhe in kontinuierlichem Kreisflug entgegen sinken, ohne es aus den Augen zu lassen. Möglichst genau bei 2000 Fuß über dem Zielgebiet beginnen Sie mit dem Verfahren, das Sie in Ihrer PPL-Ausbildung erlernt und hoffentlich immer wieder trainiert haben: der Ziellandung aus 2000 Fuß Höhe über Grund in der klassischen Form einer standardisierten Platzrunde.
Platzrunde wie gelernt
Und das geht so: Querabflug bis 1500 Fuß, Gegenanflug bis 1100 Fuß, Queranflug bis zur Anfluggrundlinie, Endanflug möglichst aus 600 Fuß, um genügend Reserven für das Setzen der Klappen zu haben. Soll im Final das Fahrwerk ausgefahren werden, legen Sie für den Queranflug 100 Fuß drauf. Legs mit Rückenwind werden früher beendet, und zwar mit 100 Fuß pro 10 Knoten, um dann gegen den Wind entsprechend mehr Reserven zu haben. Als Korrekturmaßnahme für einen zu langen Gegenanflug können Sie den Queranflug in Richtung des geplanten Aufsetzpunkts „verbiegen“. Sind Sie zu nah, bauen Sie im Final durch Slippen Höhe ab – auch das sollten Sie regelmäßig üben.
Viel besser dran sind Sie natürlich, wenn der Motor noch läuft – weil der Grund für Ihre Notlandung etwa schlechter werdendes Wetter ist. Denn auch das ist ein sehr guter und viel zu selten bedachter Grund für die Landung auf einem Acker.
Text: Helmuth Lage, Fotos: Christina Scheunemann, Helmuth Lage fliegermagazin 09/2011
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