Im Tiefflug in den Badesee: UL-Absturz einer Rans S-6 Coyote

Es gibt Flieger, die allein durch ihre Lizenzen-Sammlung Respekt und Anerkennung genießen. Wer zum Beispiel bei der Luftwaffe als Hubschrauberpilot dient oder sich zum Lufthansa-Kapitän hochgearbeitet hat, gilt im heimischen Aeroclub meist schon deshalb als honoriges Vereinsmitglied. Solche Auszeichnungen kann auch der junge UL-Pilot vorweisen, der am 3. September 2011 vom baden-württembergischen Tannheim mit einer Rans S6 Coyote II zu einem Sightseeing-Flug starten will.

Der 23-Jährige hat bereits sowohl eine militärische als auch eine zivile Hubschrauberlizenz (nach JAR-FCL) in der Tasche, sein Type Rating gilt für Eurocopter EC135/135T. Damit nicht genug, ist er zudem im Besitz einer Pilotenlizenz der Private Pilots Federation of Russia mit der Berechtigung für den sowjetischen Militärveteran Yak-52. Auch deutsche ULs darf der Pilot fliegen; mit 139 Stunden hält sich seine Erfahrung auf Luftsportgeräten jedoch noch in bescheidenem Rahmen. 155 Landungen hat er auf seiner Rans S-6 geloggt. Als Militärpilot kommt der junge Mann auf insgesamt 221 Flugstunden mit Helikoptern.

Um 11.55 Uhr hebt das Spornrad-UL von der Tannheimer Graspiste ab und nimmt Kurs Nord-Nordost. An Bord ist außer dem Piloten ein Passagier, die beiden wollen nach Landshut. Nur wenige Minuten nach dem Start, 16 Kilometer nördlich von Tannheim, überfliegt der Hochdecker die Ortschaft Sinningen, und kurz darauf einen nahegelegenen Badesee in nördlicher Richtung – im Tiefflug. Dann dreht der Tiefdecker nach Westen und kehrt in einem Bogen wieder zum See zurück, um ihn ein weiteres Mal in niedriger Höhe zu überfliegen. Über dem Wasser beginnt der Pilot plötzlich mit den Flügeln zu wackeln, dann zieht er die Maschine steil nach oben. Dabei kippt die Rans unvermittelt über die rechte Fläche ab und stürzt dem See entgegen.

Tiefflug der Rans S-6: Das UL versinkt im See

Die niedrige Höhe lässt dem Piloten keine Chance zum Abfangen. Das UL schlägt hart auf der Wasseroberfläche auf. Rumpf und Tragflächen werden dabei stark gestaucht, die Bespannung an den Flügelunterseiten reißt ab. Wasser strömt in Zelle und Cockpit, und das UL sinkt innerhalb weniger Augenblicke auf den Grund des Sees, der an dieser Stelle fünf Meter tief ist. Dann ragen nur noch Teile des Leitwerks aus dem Wasser heraus. Durch einen glücklichen Zufall sind zu dieser Zeit Rettungstaucher der Wasserwacht zu einer Übung im See. Sie kommen schnell an die Unfallstelle und können beide Insassen aus dem Wrack bergen.

Sofort beginnen sie damit, die leblosen Körper zu reanimieren. Der Passagier verstirbt jedoch kurze Zeit später; schwer verletzt überlebt der Pilot, fällt aber ins Koma. Polizei und Experten der Bundesstelle für Flugunfalluntersuchungen (BFU) sichern zunächst die Absturzstelle und bergen das Wrack.Das Wiegen der Wrackteile bringt einige Tage danach ein überraschendes Ergebnis: Die Polizei ermittelt ein Leergewicht von satten 350 Kilo. Im letzten Wägebericht des ULs, er wurde im Februar 2007 angefertigt, sind dagegen nur 287 Kilo angegeben. Selbst wenn man nach Tagen im Trockenen noch eine geringe Restmenge Wasser in Stahlrohrverbund oder Instrumenten annehmen möchte, kommt die Unfallmaschine damit wohl auf eine um über 60 Kilo erhöhte Leermasse.

Noch erschreckender ist das Ergebnis bei der Berechnung der wahrscheinlichen Abflugmasse: Allein die beiden Insassen wogen zusammen etwa 190 Kilo. Hinzu kommen 23 Kilo Gepäck und Ausrüstung sowie 2 Kilo durch zusätzliche Einbauten (Transponder und ein Autoradio). In Summe also 215 Kilo Zuladung – ohne Kraftstoff. Laut Wägebericht und Betriebshandbuch ist nur eine maximale Zuladung von 163 Kilo erlaubt. Ohne Sprit hatte das UL demnach eine ungefähre Abflugmasse von 555 Kilogramm. Im Handbuch ist die MTOM mit 450 Kilo angegeben.

UL-Abflugmasse: Weight & Balance passt nicht

Dokumentiert ist außerdem, dass die Maschine in Tannheim vor dem Start mit 73 Litern Kraftstoff betankt wurde. Zwar konnte die genaue Restmenge in den Tanks nicht mehr festgestellt werden. Die Berechnungen der BFU gehen jedoch von nochmals bis zu 54 Kilo aus. Damit wäre das UL in EDMT mit deutlich über 600 Kilo Abflugmasse an den Start gerollt. Daraus ergibt sich ein maximaler Schwerpunkt (2175 Millimeter), der bis zu 37 Zentimeter hinter dem zulässigen Limit des Musters (1805 Millimeter) lag. Sogar unbetankt führt das Ergebnis der nachträglichen Weight & Balance-Berechnung weit über die Grenzen des Erlaubten hinaus.

Doch damit nicht genug. Zusätzlichen Einfluss auf die Flugeigenschaften des Tiefdeckers hatten einige Umbauarbeiten, die weder dokumentiert noch von einem Prüfer für zulässig befunden waren. So hatte der Pilot durch den Anbau von Spades an den Querrudern Steuerdruck und Rollverhalten verändert. Der Einbau eines nicht vorgesehenen Verstellpropellers sowie eines Zusatztanks hinter dem Pilotensitz mit 41,6 Liter Fassungsvermögen führten außerdem zu erheblichen Veränderungen bei der Massenverteilung. Selbst für den Piloten, so die BFU, sei die Berechnung des genauen Schwerpunkts wegen der von ihm undokumentierten Veränderungen nicht möglich gewesen.

Das Urteil der BFU-Ermittler zu den halsbrecherischen Basteleien ist ebenso trocken wie aussagekräftig: „Aufgrund des Zerstörungsgrades konnten keine Flugversuche zur Klärung der Flugeigenschaften mit dem nicht dem Kennblatt entsprechenden Ultraleichtflugzeug vorgenommen werden.“ Mit anderen Worten: Das in den Papieren beschriebene Flugzeug war ein anderes als jenes, das die Polizei aus dem Badesee nahe Sinningen geborgen hatte. Auch der Pilot musste dafür teuer bezahlen. Er liegt bis heute im Koma.

Text: Samuel Pichlmaier, fliegermagazin 10/2013