Geländekollision einer Cirrus SR22: VFR-Flug trotz schlechter Sicht

Die Notwendigkeit von Winterreifen bei Schneeglätte muss man heute nicht mehr diskutieren. Autofahrer, die trotzdem darauf verzichten, ernten bei einem Unfall, der auf die falsche Bereifung zurückzuführen ist, nur noch Kopfschütteln – von den juristischen Konsequenzen mal ganz abgesehen. Dass man im Luftverkehr über die Notwendigkeit von IFR-Flügen diskutieren muss, ist ebenfalls kaum zu glauben, ist doch bei miesem Wetter die Instrumentenflugberechtigung so etwas wie Winterreifen, Airbag und Lebensversicherung in einem. Wer ohne diese Berechtigung durch Wolken fliegt, dem droht nicht nur ein Blechschaden oder der Straßengraben, sondern Lebensgefahr – ganz gleich, wie viel Erfahrung im Cockpit versammelt ist.

Daran scheint es dem Piloten einer IFR-tauglichen Cirrus SR22 nicht zu mangeln: Der 41-Jährige hat eine englische und eine amerikanische Berufspilotenlizenz für ein- und zweimotorige Flugzeuge mit Instrumentenflugberechtigung sowie ein Pilotenschein des arabischen Emirats Katar. In seinem Flugbuch stehen 1000 Flugstunden, rund 200 davon auf der Cirrus. Am Abend des 11. Novembers 2011 startet er mit dem schnellen Tiefdecker in Köln und landet wenig später auf dem Baden-Airport bei Karlsruhe und Baden-Baden (EDSB). Den Flug führt der Cirrus-Pilot nach IFR durch. Drei Tage später will er mit einem Passagier zum Rückflug nach Düsseldorf starten.

Cirrus SR22: Ein erfahrener Pilot am Steuer

Am Nachmittag des 14. Novembers informiert er die Luftaufsicht darüber, dass er den Flug nach Sicht antreten will – trotz geschlossener Wolkendecke am Startplatz und schlechter Vorhersage für den ersten Teil der Route nach Norden. Die geplante Strecke von Karlsruhe nach Düsseldorf liegt zu dieser Zeit unter einer zu großen Teilen geschlossenen Wolkendecke mit Untergrenzen zwischen 1200 und 1800 Fuß AMSL – und schon der Startplatz hat eine Elevation von 407 Fuß. Entlang des Flugs steigt das Gelände weiter an.

Die tiefliegende Stratusdecke zieht sich von Basel bis an die Nordkante des Pfälzer Waldes, mit teilweise aufliegender Bewölkung. Unterhalb der Wolkendecke beträgt die Sicht gebietsweise unter 1000 Meter – VFR-Flüge sind damit nicht mehr machbar. Die Obergrenze liegt gerade mal bei 2500 Fuß, die Wolkenschicht ist also kaum mehr als 1000 Fuß dick. Da EDSB über IFR-Abflugverfahren verfügt, wäre ein Start nach Instrumentenflugregeln kein Problem. Das dünne Wolkenband zu durchbrechen und darüber im Sonnenschein ans Ziel zu gelangen, wäre auch für weniger leistungsstarke Muster als die Cirrus ein Leichtes – ebenso selbst für ungeübte IFR-Piloten. Vereisung ist an diesem Novembertag nicht zu erwarten, die Nullgradgrenze liegt wegen einer Inversion bei FL 110.

Die ersten Flüge der Cirrus finden unter IFR-Regeln statt

Bei der Luftaufsicht kommt es angesichts dieser Umstände zu einer Diskussion, ob der Pilot seine Reise tatsächlich im Sichtflug durchführen will. Zeugenaussagen zufolge lässt sich der 41-Jährige aber nicht umstimmen; er scheint unter Zeitdruck zu stehen und will in jedem Fall am frühen Abend in Düsseldorf sein. Für ihn geht es bei der Diskussion um Leben und Tod – auch wenn ihm das zu diesem Zeitpunkt nicht bewusst ist.

Um 15.59 Uhr hebt die Maschine per Sonder-VFR vom Baden-Airport ab und nimmt Kurs nach Norden. Hier reicht die Sicht noch sieben Kilometer weit. Der Pilot muss mit etwa einer Stunde Flugzeit bis nach Düsseldorf rechnen. Die Landung wäre demnach eine halbe Stunde nach Sonnenuntergang. Vier Minuten nach dem Start nimmt die Cirrus Funkkontakt mit Langen Information auf. Der Tiefdecker fliegt jetzt dem Rheintal folgend in einer Höhe von 900 Fuß AMSL. Bei Landau steigt die Maschine auf 945 Fuß, wenige Minuten später noch einmal bis auf 1600 Fuß.

Elf Minuten nach dem Start beobachtet ein Zeuge den Tiefdecker in 100 bis 150 Metern über der Ortschaft Gleisweiler im Pfälzer Wald. Das Gelände steigt hier bis etwa 1850 Fuß an, die Bewölkung liegt auf den umliegenden Bergen auf. Der Zeuge sieht, wie die Cirrus im Tiefflug in einer Nebelwand verschwindet. Dann ist ein „krachendes Geräusch“ zu hören.

Tiefdecker unter der Wolkendecke: Weiterflug nach VFR unmöglich

Um 16.13 Uhr zeichnet das Radar die letzte Position der Cirrus auf. Die Maschine stürzt nahe der Ortschaft Gleisweiler in den Wald und brennt aus. Teile des Leitwerks bleiben in den Bäumen hängen, andere Trümmer liegen in einem Umkreis von 20 Metern auf dem Boden verstreut. Das Fahrwerk wird vermutlich bei der ersten Kollision mit den Bäumen vom Rumpf abgerissen. Der Brand, der durch den geplatzten Haupttank schnell auf Rumpf und Tragflächen übergeht, zerstört den größten Teil des Wracks binnen weniger Minuten. Beide Insassen verlieren ihr Leben. Die Ermittler der Bundestelle für Flugunfalluntersuchungen (BFU) können Antrieb und Steuerung wegen der starken Zerstörung nur noch mit Einschränkungen auf mögliche Vorschäden untersuchen. Eine technische Unfallursache ist dabei aber nicht feststellbar.

Die vom eingebauten GPS-Empfänger aufgezeichneten Daten lassen sich nicht mehr auslesen, doch die Radaraufzeichnungen der Flugsicherung zeigen einen Flugverlauf zwischen 900 und maximal 1600 Fuß über Grund – zu niedrig für das Gelände am späteren Absturzort. Kurioses Detail: Zu den schwer beschädigten Instrumenten im Cockpit gehört auch ein Bodenannäherungs-Warngerät. Ignorierte der Pilot die beim Flug in dieser Höhe vermutlich laufend ausgegebenen Warnungen? Schaltete er das Gerät möglichweise aus? War ihm die tödliche Gefahr tatsächlich nicht bewusst? Auch ohne die Antworten zu kennen, zeigt sich eine gewisse Sorg- und Ahnungslosigkeit des Piloten. Sein Entschluss, sich nicht doch noch etwas Zeit für die IFR-Planung zu nehmen oder den Flug abzusagen, kostete ihn und seinen Passagier in letzter Konsequenz das Leben.

Text: Samuel Pichlmaier, fliegermagazin 11/2013