Funkausfall: Tipps zum Umgang mit dem seltenen Problem
Wenn die Verständigung zum Boden versagt, helfen eine genaue Fehleranalyse und klare Notverfahren.
Was macht man, wenn beim Umschalten auf die Tower-Frequenz das Funkgerät ausfällt? Na klar – das zweite nehmen. Wenn das aber hat auch gerade den Dienst quittiert hat? So geschehen einem Piloten einer TBM 700, ausgestattet mit zwei Garmin GNS530. Beide Geräte begannen nach einem kurzen Aussetzer neu hochzufahren. Wie bei allen dieser kombinierten Navigations- und Funkgeräten dauert ein solcher Vorgang nicht nur, sondern erfordert auch diverse Bestätigungen. Aktionen, für die man auf dem ILS nicht wirklich Zeit hat, während man sich zügig der Landung nähert und mit zunehmender Dringlichkeit eine Freigabe bräuchte.
Es gab einen einfachen Weg aus diesem Dilemma, wie wir weiter unten noch sehen werden. Moderne mikroprozessorgesteuerte Funkgeräte können sehr sensibel auf Spannungsschwankungen reagieren, und es liegt die Vermutung nahe, dass bei der TBM eine kurzzeitige Unterspannung durch das Ausfahren des Fahrwerks in Verbindung mit dem Drücken der Sendetaste die Ursache gewesen sein könnte.
Funkausfall: Spannungsschwankungen können die Ursache sein
Funkausfall kann IFR-Piloten vor weitaus größere Probleme stellen als Sichtflieger. Deshalb sind für den Betrieb unter Instrumentenflugregeln auch zwei Funkgeräte nötig. Für VFR-Flüge in den Lufträumen Golf oder Echo kann man dagegen theoretisch auch ganz ohne auskommen. Man verzichtet dann natürlich auf Komfort und vor allem auf Sicherheit – möglich ist es aber, wenn auch mittlerweile ungewöhnlich.
Da in Deutschland auf dem Flugplatz immer noch ein Flugleiter präsent sein muss, bittet man ihn vor einem Start persönlich, den übrigen Verkehr in der Platzrunde zu informieren. Unterwegs gilt der Grundsatz „sehen und gesehen werden“. Die FIS-Frequenz zu nutzen ist eine empfehlenswerte Option – aber eben keine Pflicht. Und selbst der Zielflugplatz, so er nicht gerade in einer RMZ (Radio Mandatory Zone) liegt, in der Hörbereitschaft vorgeschrieben ist, darf auch ohne Funk über die vorgeschriebene Platzrunde angeflogen werden.
Idealerweise hat man die dortige Flugleitung vorab telefonisch informiert. Sollte die Landerichtung durch keine eindeutig vorherrschende Windrichtung unklar sein, beobachtet man andere an- oder abfliegende Flugzeuge – oder hat beim vorherigen Telefonat geklärt, mit welcher Piste voraussichtlich zu rechnen ist.
Besondere Vorsicht ohne Funk: Zur besseren Erkennbarkeit alle Lichter anschalten!
Doch all das sind eher Gedankenspiele und Sonderfälle. Vor allem in der Platzrunde muss man sich dessen bewusst sein, dass ohne Funk sicherheitsrelevante Kommunikation mit anderen Besatzungen nicht möglich ist. Daraus können sich unerwartete Konfliktsituationen ergeben. In den USA noch deutlich häufiger üblich, rechnet in Deutschland kaum ein Pilot mit Verkehr ohne Funk an Bord. Zur besseren Erkennbarkeit sollte man alle Lichter einschalten, die man am Flugzeug zur Verfügung hat.
Habe VerstandenWas aber, wenn Start- oder Zielflughafen in einer Kontrollzone liegen? Diese Frage stellt sich auch außerhalb der CTR in den Lufträumen Delta und Charlie, die kontrollierte Plätze umgeben und in denen man Freigaben der Lotsen zu folgen hat. Da muss man ebenso hörbereit und ansprechbar sein wie in der RMZ und auch der TMZ (Transponder Mandatory Zone), wie sie um den Bereich der Kontrollzonen angesiedelt sind, und wo man in der Verlängerung der Startbahnen mit speziell ausgewiesenem Transpondercode zu erkennen geben muss, dass man auf der Radarfrequenz im Bedarfsfall ansprechbar ist. Ohne Funk geht das nicht.
Störung durch Bedienfehler: Technische Defekte sind ausgesprochen selten
Nun ist die Angelegenheit noch relativ gut planbar, wenn man von vornherein darauf eingestellt ist, dass sich kein einsatzbereites Funkgerät an Bord befindet. Schwierig ist die Situationsanalyse, wenn es überraschend unterwegs ausfällt und die Flugplanung Gebiete mit Funkbereitschaft beinhaltet.
Technische Defekte sind bei modernen Funkgeräten ausgesprochen selten. Viel häufiger sind Störungen durch Bedienungsfehler. Sehr oft liegt das Problem in der Bedienung der Aufschaltanlage, dem Audio Panel. Immer wieder kommt es vor, dass bei Frequenzwechseln nur die Sendefunktion umgeschaltet wird, nicht aber der Empfänger – oder umgekehrt. Da ruft man immer und immer wieder hinein, wird selbst von allen anderen gehört, aber die Antwort von ATC geht ins Leere. Ein Blick auf das Display hätte Aufklärung bringen können, denn dort wird bei vielen Funkgeräten mit einem „TX“-Symbol angezeigt, wenn auf der Frequenz gesendet wird. Der Fehler ist nicht nur peinlich, sondern kann den Funkverkehr auf einer aktiven Frequenz empfindlich stören.
Ungeschickt: Der Volumenknopf ist Tabu
Noch ungeschickter kann man seinen Empfang ausblenden, wenn man irgendwann zuvor die Lautstärke heruntergedreht hatte, um beispielsweise beim Abhören der ATIS nicht gestört zu werden. Der Volume-Knopf sollte daher grundsätzlich tabu sein und immer auf mittlerer Lautstärke fixiert bleiben.
Bevor man eine Blindsendung („Transmitting blind“) in den Äther schickt, sollte man alle Fehlermöglichkeiten ausschließen. Es könnte sich versehentlich einen Klinkenstecker des Kopfhörers gelockert haben, was zum Beispiel in der Enge einer Cessna 150 mit ihren Buchsen in der Decke leicht passieren kann. Einen möglichen Kabelbruch am Headset oder in der Intercom-Verkabelung kann man entlarven, indem man den Bordlautsprecher (sofern einer installiert ist; in ULs zählt er nicht zur geforderten Ausrüstung) ausprobiert.
Blindsendung: Einleitung mit „Transmitting blind“
In der Platzrunde eines unkontrollierten Flugplatzes kann man mit einer Blindsendung zumindest formlos auf sich aufmerksam machen. Sie muss mit diesem Begriff oder auf Englisch „Transmitting blind“ eingeleitet werden und dann zweimal wiederholt werden. Liegt definitiv eine Störung des Empfangsteils vor, wird der Erstanruf durch „wegen Empfängerausfall/due to receiver failure“ ergänzt.
Ob die eigene Sendefunktion korrekt arbeitet, erkennt man am Knacken im Kopfhörer beim Drücken der Sendetaste oder der Anzeige „TX“ im Display. Bei Problemen könnte die Taste defekt sein, manchmal hilft kräftigeres Drücken oder Umstöpseln des Headsets auf die Copilotenseite. Dann muss aber auch der dortige Sendeknopf benutzt werden. Einfacher ist es mit dem Handmikrofon (sofern vorhanden), das auch bei einem Wackelkontakt im Headset helfen kann – am Audiopanel lässt sich dafür der Bordlautsprecher zuschalten.
In Luftraum C oder D informiert man den Lotsen per Transpondercode
Ereignet sich der Funkausfall im Luftraum Charlie oder Delta (nicht Kontrollzone), so muss man diesen auf dem kürzesten Wege verlassen und den Lotsen über den Transpondercode 7600 informieren. Merkhilfe: „seven six – ich hör nix.“ In diesem Fall muss auf dem nächsten geeigneten Flugplatz gelandet und eine Landemeldung an ATC durchgegeben werden. Hat man die Einflugfreigabe schon erhalten, ist aber noch nicht eingeflogen, bleibt man einfach draußen. Das früher zulässige Verfahren, dort auch bei Funkausfall gemäß bereits erteilter Freigabe weiterfliegen zu dürfen, ist seit SERA nicht mehr gültig.
Etwas anders verhält es sich beim Anflug auf eine Kontrollzone. NfL 1-2049-20 erlaubt den Einflug, wenn der Luftfahrzeugführer vorher eine entsprechende Flugverkehrskontrollfreigabe erhalten hat oder eine Landung auf einem Flugplatz innerhalb der Kontrollzone aus flugbetrieblichen Gründen unumgänglich wird.
Lichtsignale: Entsprechende Verzeichnisse müssen mitgeführt werden
Dann kommt eine weitere SERA-Vorschrift ins Spiel: Sie verlangt das Mitführen eines Verzeichnisses mit den Lichtsignalen, die der Lotse in genau diesem Fall vom Turm aus sendet.
Lichtzeichen am BodenWie aber kommt man wieder heraus, wenn das Gerät vor Ort nicht repariert werden kann? Dafür gibt es kein veröffentlichtes Verfahren, es ist eine individuelle Vereinbarung mit den Lotsen vor Ort erforderlich. Solange man am Boden ist, steht einem ja das Telefon zur Verfügung. So könnte man auch für einen Abflug ohne Funk mit dem Turm eine Absprache treffen. Der Lotse wird in seinem Verkehrsprognosenplan einen dünn besiedelten Zeitraum auswählen. Die Rollbereitschaft kann man auch noch per Telefon anmelden, ansonsten kommt auch am Boden die Lichtkanone des Lotsen zum Einsatz. Die Freigabe zum Verlassen der Frequenz nach Ausflug aus der Kontrollzone erübrigt sich dann.
Stuck Mike: Ausweichen auf eine andere Frequenz schafft hilfe
Eine ganz unangenehme Situation kann für alle Beteiligten bei einem sogenannten „stuck mike“ entstehen, wenn eine Sprechtaste in der Sendeposition hängenbleibt und die gesamte Frequenz per Dauersendung blockiert wird. Man hört dann zwei Piloten entspannt miteinander plaudern, die sich keiner Schuld bewusst sind. Dafür gibt es auch bei ATC kein spezielles Verfahren. Ich habe das einmal auf der Rollfrequenz eines Verkehrsflughafens erlebt. Wir haben dann für die Rollfreigabe die Turmfrequenz genutzt. Eine gute Idee ist, eine Ersatzfrequenz über die internationale Notfrequenz 121,50 MHz (Guard) anzufragen. Die ist bei Fluglotsen immer gerastet.
Einfach RegelSehr viel komplexer wird Funkausfall bei IFR-Flügen, wobei das einfachste lösbare Verfahren in VMC ist: einfach auf dem nächsten geeigneten Flugplatz landen und AIS eine Landemeldung durchgeben. Alle Abläufe in IMC laufen darauf hinaus, dass man gemäß Freigabe zum Zielflughafen weiterfliegt und dort aus der Warteschleife den Landeanflug durchführt.
Notfrequenz nutzen: Auf IFR-Flügen sollte die Notfrequenz immer hörbereit sein
Auch ohne technischen Defekt kann unterwegs der Funkkontakt verlorengehen, wenn Pilot oder Lotse bei der Übergabe an den nächsten Sektor Fehler machen. Auch hier hilft die Notfrequenz 121,50 MHz, die man zumindest auf IFR-Flügen immer hörbereit auf dem zweiten Funkgerät gerastet haben sollte. Auf der kann man Bodenstationen oder Flugzeug „wiederfinden“.
Bei tatsächlichem Verlust aller Funkgeräte – auch in Folge eines kompletten Ausfalls des Bordnetzes – kann ein Handfunkgerät an Bord zumindest eine nahegelegene Antenne oder ein anderes Flugzeug erreichen, das dann als Relaisstation die Kommunikation herstellt.
Extrem Selten: Bei Störungen im Funk gibt es Lösungen zur Abhilfe
Wirkliche Ausfälle von Funkgeräten sind extrem selten, gute Kenntnisse über die Funktion und Bedienung der Kommunikationstechnik an Bord hilft bei der Problembewältigung. Auch das eingangs erwähnte Garmin 530 war während der Bootphasen nutzbar geblieben, allerdings nur auf den zuletzt eingestellten Frequenzen. Die bleiben erhalten, auch wenn sie nicht angezeigt werden, sodass der betroffene Pilot auf dem ILS weiterfliegen konnte. Für die Landefreigabe musste er nur den Radarlotsen um Amtshilfe bitten.
Bei fast allen Störungen im Funk gibt es Lösungen zur Abhilfe. Gut, wenn man sie kennt.
Text: Helmuth Lage (Stand: 2021), Zeichnungen: Helmuth Mauch, Illustrationen: Eric Kutschke
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