Flugunfall in den Schweizer Alpen – Fatale Flugtaktik
Eine Pilotin mit wenig Flugerfahrung fliegt im Verband mit zwei weiteren Maschinen durch die Schweizer Alpen. Dabei unterschätzt sie die Geländehöhe und verunglückt tödlich.
Der englische Begriff Recency beschreibt in der Fliegerei die Flugerfahrung in der jüngeren Vergangenheit. Pilotinnen und Piloten konzentrieren sich meist auf die Currency. Sie sichert die Gültigkeit von Klassenberechtigungen oder Medicals. Für die Flugsicherheit ist jedoch die Recency entscheidender. Oft heißt es: »Fliegen ist wie Fahrradfahren, das verlernt man nie.« Doch ohne Übung ist eine sichere Flugdurchführung nicht gewährleistet. Das gilt besonders im Gebirge – wie der tragische Flugunfall in den Schweizer Alpen zeigt.
Die Pilotin plant im Frühsommer einen Flug mit Passagier in einer Remos GX. Ihr Vater und ihr Bruder wollen sie jeweils in einer Piper Cub auf dem Flug durch die Schweiz begleiten. Die Reise haben sie bereits Monate im Voraus minutiös vorbereitet. Im Vordergrund standen dabei die Liste der anzufliegenden Flugplätze sowie die geplanten An- und Abflugrouten. Damit trugen sie der relativ geringen Flugerfahrung der Remos-Pilotin Rechnung. Sie hatte zwei Jahre zuvor ihre PPL-Ausbildung beendet und bis zum Unfalltag rund 70 Flugstunden absolviert.
Familienausflug: In Pfeilformation Richtung Reitnau
Die Tour beginnt mit einem Flug von Mollis (LSZM) nach Triengen (LSPN). Dort wollen sich die Luftfahrzeugführerin und ihr Begleiter mit dem Vater und dem Bruder treffen. Anschließend ist geplant, gemeinsam weiter nach Courtelary (LSZJ) zu fliegen. Das Wetter zeigt sich an diesem Tag von seiner besten Seite. Dank Hochdruckeinfluss ist kein einziges Wölkchen am Himmel, der Wind weht schwach.
Eine Dreiviertelstunde nach Ankunft in Triengen startet die Remos nun in Begleitung der beiden Piper Cubs zum Weiterflug. In lockerer Pfeilformation führt sie der Flug zunächst in Richtung der Ortschaft Reitnau und von dort aus zur ersten Zwischenlandung nach Courtelary. Es folgen Landungen in Môtiers (LSTO) und Gruyères (LSGT). Nach einer Mittagspause geht es weiter zum Pass Col de Sonlomont, der auf einer Höhe von 4879 Fuß liegt.
Die Besatzungen besprechen über Funk, dass die Piper die Formation im weiteren Flugverlauf anführen werden und die Remos ihnen folgen soll. Dazu fliegt die Pilotin eine Linkskurve auf der Nordseite des Tals. Sie lässt die beiden Cubs vorbei, die kurz darauf den Col de Sonlomont in einer Höhe von 5300 Fuß überfliegen.
Flugunfall in den Schweizer Alpen: Geschwindigkeit sinkt
Auch die Remos befindet sich nun in dem Tal Richtung Col de Sonlomont und fliegt östlich der Talmitte in einer Höhe von 4806 Fuß. Der Fahrtmesser zeigt dabei langsame 61 Knoten an. Erst nach einem Sinkflug auf 4724 Fuß setzt die Pilotin maximale Leistung und die Fahrt verringert sich auf 55 Knoten. Gleichzeitig erhöht sich die Längsneigung. Die Pilotin fliegt nun gegen ansteigendes Gelände, während die Geschwindigkeit weiter sinkt und die Höhe nicht nennenswert zunimmt. Als sie merkt, dass die Höhe nicht ausreichen wird, um den Pass zu überfliegen, leitet sie eine Kurve nach links gegen den Hang ein. Die Remos fliegt nur noch 75 Meter über Grund, als die Geschwindigkeit auf bedrohliche 38 Knoten absinkt. Die Querneigung beträgt bereits 37 Grad. Kurz darauf stürzt der Schulterdecker in einen steilen, bewaldeten Hang.
Die Pilotin löst noch das Gesamtrettungssystem des Flugzeugs aus, doch der Fallschirm kann sich nicht mehr vollständig entfalten. Beide Insassen kommen bei dem Unfall ums Leben.
Entgegen Empfehlung: Zu tief und zu langsam
Bei der Untersuchung des Unfalls konzentrieren sich die Ermittler der Schweizerischen Sicherheitsuntersuchungsstelle (SUST) vor allem auf die Flugerfahrung der Pilotin und ihre Flugtaktik im Gebirge.
Denn gemäß gängiger Empfehlungen sollte der Einflug in ein Tal nur dann erfolgen, wenn der dahinterliegende Pass mit mindestens 1000 Fuß Überhöhung überflogen werden kann. Der Flugweg im Tal sollte so gewählt werden, dass es jederzeit genügend Raum für eine Umkehrkurve gibt. Auch die Fluggeschwindigkeit sollte ausreichend sein und die Annäherung an einen Pass im spitzen Winkel erfolgen, um jederzeit umdrehen zu können.
Tödliche Linkskurve: Flugunfall in den Schweizer Alpen
Der Einflug der Remos in das Tal erfolgte jedoch unterhalb der Passhöhe mit anfangs reduzierter Motorleistung. Die Experten der SUST gehen davon aus, dass der Pilotin zu diesem Zeitpunkt nicht bewusst war, dass sie noch steigen muss. Nachdem sie die Leistung schließlich doch erhöht hatte, sank die Geschwindigkeit unter die der besten Steigrate von 60 Knoten. Das Flugzeug gewann nicht mehr maßgeblich an Höhe. Die SUST mutmaßt, dass der Pilotin klar wurde, dass es ihr nicht gelingen wird, den Pass zu überfliegen. Daraufhin leitete sie die letztlich tödliche Linkskurve ein.
Das Eindrehen in Richtung des Hangs anstelle der offenen Talseite stellt eine weitere Verletzung der Grundprinzipien des Fliegens im Gebirge dar. Der eigentliche Absturz wurde durch einen Strömungsabriss nach Unterschreiten der Mindestgeschwindigkeit ausgelöst.
Nach dem Abkippen reichte die Höhe nicht mehr aus, um das Rettungssystem erfolgreich einzusetzen. Auch wenn der Hersteller keine Angabe zu einer Mindesthöhe für eine vollständige Öffnung macht, so ist im Hinblick auf vergleichbare Systeme und deren Betriebsgrenzen eine Flughöhe von mindestens 110 Metern über Grund erforderlich, damit der Fallschirm vollständig entfaltet ist.
Unerfahren im Gebirgsfliegen – Tragische Fehlentscheidung
Im Rahmen ihrer Ausbildung flog die Pilotin nur zwei Mal im Gebirge. Alle weiteren Flüge nach Abschluss des Trainings führte sie hauptsächlich im verhältnismäßig flachen Schweizer Mittelland durch. Nach einer Flugpause von sieben Monaten erneuerte sie rund zwei Wochen vor dem Unfallflug ihre Klassenberechtigung. Ihre Flugerfahrung in der jüngeren Vergangenheit vor dem Unfalltag sowie im Gebirge sind somit als vergleichsweise gering einzuschätzen.
Und so ist der Unfall – wie so häufig – auf eine tragische Verkettung von Fehlentscheidungen zurückzuführen. Auch wenn es keine Garantie dafür gibt, von Unfällen verschont zu bleiben, so hätte eine größere Erfahrung und eine ausgeprägte Recency möglicherweise dazu beitragen können, das Unglück zu vermeiden.
Martin Schenkemeyer begann im Jahr 2007 mit dem Segelfliegen. Inzwischen ist er ATPL-Inhaber und fliegt beruflich mit Businessjets um die ganze Welt. In seiner Freizeit ist er als Vorstand seines Luftsportvereins tätig und fliegt an seinem Heimatflugplatz Bad Pyrmont Segelflugzeuge, Ultraleichtflugzeuge und Maschinen der E-Klasse. Für das fliegermagazin ist der Fluglehrer seit 2020 als freier Autor tätig und beschäftigt sich hauptsächlich mit Themen rund um die Flugsicherheit.
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