Ausbildung und Stunden sammeln in den USA

Die Antwort: ja und nein. Dass man in den Vereinigten Staaten nur einsteigt und losfliegt, ohne nennenswerten Papierkrieg hinter sich zu bringen, ist natürlich Blödsinn. Und selbst im „Sunshine State“ Florida scheint nicht immer die Sonne. Außerdem haben seit den Anschlägen vom 11. September 2001 die bürokratischen Hürden spürbar zugenommen.
Immerhin: Seit sich die Spritpreise, die zwischenzeitlich selbst die Amerikaner das Jammern gelehrt hatten, wieder erholt haben, stabilisiert sich auch der Flugschulenmarkt. Obwohl die Charterpreise nicht mehr ganz so günstig sind wie noch vor fünf oder gar vor zehn Jahren.

Den PPL innerhalb von 4 Wochen machen? In den USA ist dies möglich

Lorenz Lorenzen aus Berlin hat 2003 seinen PPL bei der Europe American Aviation (EAA) in Naples, Florida, gemacht, weil er nach einer Möglichkeit suchte, die Fluglizenz innerhalb von vier Wochen zu erwerben. Ein Bekannter hatte die deutsch geführte Schule empfohlen. „Seitdem komme ich jedes Jahr her“, so der 57-Jährige. Rund 80 Prozent seiner Stunden hat Lorenzen in den USA „eingeflogen“.

Geld spielt natürlich auch eine Rolle: „Ich komme hier auf einen Kurs von umgerechnet etwa 125 Euro die Stunde für einen nagelneuen Flieger mit Glascockpit. In Deutschland zahle ich 155 Euro für ein Flugzeug, das längst nicht so gut ausgerüstet ist.“ Dabei zählt EAA keineswegs zu den Billiganbietern. Stundensätze von 129 Dollar für eine Diamond DA20 oder 176 Dollar für eine DA40 sind kein Dumpingpreis, doch dafür gibt es neue Flugzeuge mit entsprechender Ausrüstung wie etwa Glascockpit. „Außerdem sind unsere Fluglehrer alle fest angestellt und erfahren. Wir schicken sie regelmäßig auf Fortbildungs-Lehrgänge, um das hohe Niveau zu halten“, sagt EAA-Chef Carsten Sturm.

Den Piloten stehen viele Flugzeuge zur Verfügung

Ein Konzept, das ankommt. Albert Kost aus Zürich hat den Schweizer CPL und wollte auf komplexere Flugzeugmuster umsteigen. Das war 2007. Jetzt ist er zum vierten Mal innerhalb von zwei Jahren bei EAA und absolviert seine Umschulung auf der DA42. „Ich habe mich für diese Schule entschieden, weil sie eine große Anzahl an Maschinen bietet. Bei vier Twins muss man keine Sorge haben, dass die Flieger dauernd ausgebucht sind.“
Ein ganz entscheidender Punkt für Ferienpiloten. Wer extra über den „großen Teich“ kommt, um in Amerika Fliegerurlaub zu machen, will seine Zeit nicht auf einer Warteliste verschwenden, weil die Flugschule eine schlechte (oder gar keine) Planung hat und kein Fluglehrer da ist. Aber wie will man vorher von Deutschland aus sicherstellen, dass die Schule eine gute Wahl ist?

An einer gründlichen Recherche geht kein Weg vorbei. Zwar ist viel im Internet zu finden, aber ohne persönliche Kontaktaufnahme kommt man nicht wirklich weiter. Und persönlich heißt: anrufen! Ein Telefonat zeigt in wenigen Minuten, woran man ist. Kann gleich der erste Gesprächspartner die Fragen beantworten? Oder wird man mehrfach durchgestellt und ist hinterher so schlau wie vorher? Eine Schule, die auf ihrer Website mit dem Deutschland-Fähnchen winkt und ihren „Service for Foreign Pilots“ anpreist, deren Mitarbeiter dann aber keine Basisfragen ausländischer Piloten beantworten können, ist keine gute Wahl.

Auch in den USA muss man sich durch viel Papierkram kämpfen

Womit wir beim Papierkram wären. Der unterscheidet sich erheblich je nach dem, ob man lediglich die europäische Lizenz anerkennen lassen will (Validation), um dann mit N-registrierten Maschinen zu fliegen – oder ob man US-Scheine erwerben will. Letzteres erfordert zwar mehr Papierkram, ist aber fliegerisch einfacher als viele denken: Die US-Behörden erkennen die europäischen Trainingsstunden nämlich voll an.
Ohne gute Englisch-Kenntnisse kommt man allerdings nicht aus. „Die härteste Nuss für deutsche Piloten ist der Funk“, weiß Björn Ottesen, Inhaber von Florida Aviation Career Training (FACT) in St. Augustine. Seine Flugschule hat jährlich 150 bis 200 Piloten aus Europa, 95 Prozent von ihnen kommen aus Deutschland. Ottesen empfiehlt eindringlich, sich schon vor dem USA-Trip per DVD vorzubereiten; die US-Funkphraseologie unterscheidet sich deutlich von der europäischen – und amerikanische Controller nuscheln gern.

Die Gründe, die Piloten nach Amerika locken, sind vielfältig. Sebastian Wischer aus Neuss will den (JAR-)ATPL machen und ist schon zum zweiten Mal in St. Augustine, um bei FACT Stunden und Erfahrung zu sammeln. Das geht dort vergleichsweise günstig: 86 Dollar für eine Stunde PA-28 Warrior zuzüglich der so genannten Fuel-Surcharge (Spritzulage wegen Schwankungen bei den Avgas-Preisen). „Doch finanziell macht das am Ende keinen großen Unterschied zur Ausbildung in Deutschland“, so der 28-Jährige. „Reisekosten, Mietwagen und Unterkunft, die ich hier brauche, heben die Ersparnisse durch billigere Charterpreise im Grunde fast auf.“
Wer aber über den finanziellen Aspekt hinausdenkt, für den lohnt der Trip in jedem Fall: Grandiose Landschaften in Kombination mit einer fliegerischen Freiheit, die in Europa selten geworden ist, bringen einen Schatz an Erlebnissen, der in Zahlen sowieso kaum zu fassen ist.

Anerkennung

Mit einer offiziellen Anerkennung (Validation) seines europäischen Scheins kann in den USA jeder Pilot aus der Europäischen Union mit N-registrierten Flugzeugen fliegen, solange er eine gültige EU-Lizenz und ein EU-Medical hat. Die Validation beantragt man bei der amerikanischen Luftfahrtbehörde FAA (Federal Aviation Administration). Nähere Auskünfte und das passende Formular gibt es unter www.faa.gov/licenses_certificates/airmen_certification/foreign_license_verification/. Auf dem Formular ist ein örtliches Büro der FAA, ein Flight Standards District Office (FSDO) anzugeben, bei dem man später persönlich erscheinen und den Papierkram erledigen muss.  Die Flugschule der Wahl kann das zuständige FSDO nennen. Das ausgefüllte Formular geht mit einer Kopie des EU-PPL und des Medicals (zweisprachig oder englisch) an die FAA, die sich dann von den deutschen Behörden die Gültigkeit der Lizenz bestätigen lässt. Das kann einige Wochen dauern. Danach hat man 120 Tage Zeit, beim gewählten FSDO zu erscheinen. Mitzubringen sind Flugbuch, Medical und EU-Lizenz sowie zwei Lichtbildausweise. Die Mitarbeiter prüfen im Gespräch oft auch gleich die Englischkenntnisse des Antragstellers, dann wird vor Ort eine vorläufige Lizenz ausgehändigt. Um danach legal fliegen zu dürfen, muss noch ein Überprüfungsflug (flight review) mit einem Fluglehrer überstanden werden. Wenn man mit N-registrierten Flugzeugen fliegen will, darf der letzte flight review höchstens zwei Jahre zurück liegen.

US-Lizenzen

Wer eine US-Lizenz oder eine amerikanische Instrumentenflugberechtigung erwerben will, braucht prinzipiell sowohl ein Student Visum (M1 oder F1) als auch einen Sicherheitscheck durch die Transport Security Administration (TSA). Visa können nur in Zusammenarbeit mit Flugschulen ausgestellt werden, die nach Part 141 der Ausbildungsregeln arbeiten und eine SEVIS-Zulassung (Student Exchange and Visitor Information System) haben. Schulen, die nach Part 61 zugelassen sind, können dies nicht. Die Visum-Ausstellung erfordert, dass der Antragsteller bei einer deutschen US-Botschaften vorstellig wird. Der TSA-Check ist auf www.flightschoolcandidates.gov ausführlich beschrieben. Auch hier hilft der Rat einer erfahrenen Flugschule, die oft auch die Abnahme der Fingerabdrücke erledigen kann. Leider kostet der gesamte Vorgang erhebliche Gebühren.

Fotos: C. Stock fliegermagazin 05/2009