Fliegen ohne Lizenz: Was für Konsequenzen drohen?
Neue Vorschriften und komplizierte Regelungen rund um die Scheinverlängerung sollten genau beachtet werden, um Schwierigkeiten zu vermeiden.
Ein Leser fragt seit Juni muss man offenbar für ein N-registriertes Flugzeug nicht nur eine US-Lizenz haben, sondern auch eine europäische. Ich bin nicht sicher, wie schnell ich die bekomme. Ist es schlimm, wenn ich erstmal weiterhin nur mit dem US-Pilotenschein fliege?
Rechtsanwalt und Pilot Ingo-Julian Rösch beantwortet die Frage des Lesers und nennt mögliche Konsequenzen beim Fliegen ohne Lizenz.
Fliegen ohne richtige Lizenz: LAPL ist außerhalb Europas nicht gültig
Die Regelungen rund um »Flugscheine« sind teils sehr kompliziert. So ist der Luftfahrerschein für Luftsportgeräteführer, umgangssprachlich UL-Schein genannt, eine rein nationale Lizenz. Erst vor kurzem gab es umfangreiche Diskussionen um den Fall, dass ein ausländisches UL in Deutschland betrieben werden soll.
Ingo-Julian RöschDie Light Aircraft Pilot License der EASA wiederum, kurz LAPL, ist eine rein europäische Lizenz und damit nicht ICAO-konform. Außerhalb Europas ist sie nicht gültig: Damit ist zum Beispiel auf dem Weg nach Griechenland der albanische Luftraum tabu; seit dem Brexit darf mit dem LAPL auch in Großbritannien nicht mehr geflogen werden.
Verlängerung der Lizenzen beinhaltet oftmals Fallstricke
Die US-Gesetze sehen vor, dass der Pilot eines N-registrierten Flugzeugs auch in Europa eine US-Lizenz braucht. Einzige Ausnahme: Innerhalb des Lands, das seine Lizenz ausgestellt hat, darf der Pilot auch mit dieser Berechtigung fliegen. In Deutschland wäre das eine deutsche EASA-Lizenz. Seit Juni haben sich aber tatsächlich die EU-Vorschriften europaweit verschärft, wenn es um US-registrierte Flugzeuge geht: Wer in Europa lebt, benötigt nun zusätzlich die europäische Lizenz, die zum Fliegen der Maschine erforderlich wäre.
Mit anderen Worten: Ein in Deutschland lebender Pilot braucht im US-registrierten Flugzeug sowohl die EASA-Lizenz als auch die amerikanische. Einzige Ausnahme: Ist die EASA-Lizenz in Deutschland ausgestellt, genügt sie – aber nur innerhalb der Landesgrenzen. Auch die Verlängerung der jeweiligen Lizenz beinhaltet immer wieder Fallstricke, und dann gibt es noch die Notwendigkeit eines Medical sowie teils einer ZÜP.
Was droht, wenn man ohne gültige Lizenz fliegt?
Aber was droht, wenn ohne gültige Lizenz geflogen wird? Wer ein Luftfahrzeug bedient, bedarf der Erlaubnis, besagt § 4 LuftVG. Das Führen eines Luftfahrzeuges ohne die erforderliche Erlaubnis ist gemäß § 60 Abs. 1 Nr. 1 LuftVG strafbar. Bei Fahrlässigkeit beläuft sich der Strafrahmen auf Geldstrafe oder Freiheitsstrafe bis zu sechs Monaten. Hat jemand eine Lizenz, erfüllt aber nicht alle Voraussetzungen, um deren Rechte auszuüben, so ist unter Umständen nur ein Fall einer Ordnungswidrigkeit gegeben, die mit bis zu 50 000 Euro Bußgeld belegt werden kann.
Im Zweifel noch teurer wird es aber, wenn es Probleme mit der Versicherung gibt. Wann ein Versicherer zahlen muss – oder auch nicht – richtet sich im Wesentlichen nach den Versicherungsbedingungen und dem Versicherungsvertragsgesetz (VVG). Zu unterscheiden ist zwischen der Haftpflicht- und einer eventuellen Kaskoversicherung sowie zwischen einem Risikoausschluss und einer Obliegenheitsverletzung.
Fliegen ohne Lizenz kann von Versicherung als Risikoausschluss definiert werden
Eine Haftpflichtversicherung schützt Dritte vor Schäden. Die Kaskoversicherung soll den Versicherungsnehmer selbst schützen. Bei einem Risikoausschluss ist ein bestimmtes Verhalten von vornherein nicht versichert (etwa der gewerbliche Transport bei einer Versicherung für private Nutzung); bei einer Obliegenheitsverletzung liegt ein Versicherungsfall, aber ein Fehlverhalten auf Seiten des Versicherten vor (zum Beispiel Alkoholisierung). Tatsächlich wird in Versicherungsbedingungen versucht, das Fliegen ohne jeweils gültige Lizenz als Risikoausschluss zu definieren. Der Bundesgerichtshof hat jedoch mit dem Urteil IV ZR 288/12 entschieden, dass es sich hierbei um den Fall einer verhüllten Obliegenheit handelt.
Bei einer Obliegenheitsverletzung muss die Versicherung nachweisen, dass der Verursacher des Schadens gegen eine Versicherungsbedingung verstoßen hat. Gelingt der Versicherung dieser Nachweis, so kann der Versicherte versuchen zu belegen, dass der Verstoß für den Schaden nicht ursächlich gewesen ist. Die Versicherung müsste dann trotzdem in Leistung treten. Gelingt dem Versicherten dies nicht, so droht im Fall einer groben Fahrlässigkeit eine Kürzung, im Falle eines Vorsatzes ein Leistungsausschluss.
Eine Kaskoersatzleistung wird eine Versicherung dabei regelmäßig erst einmal gar nicht bezahlen. Bei der Haftpflichtversicherung muss die Versicherung Leistungen an einen geschädigten Dritten erbringen. Sie kann dann aber im Anschluss versuchen, diese Leistungen vom Versicherungsnehmer zurückzuverlangen. Im Kfz-Bereich ist dabei eine Beschränkung solcher Regressbeträge üblich. Teils wird auch auf den Vorwurf »grober Fahrlässigkeit« verzichtet. Im Bereich der Luftfahrtversicherung findet sich eine solche Erleichterung meist nicht. Das Risiko im Schadensfall ist damit entsprechend höher.
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