Fallwinde in der Föhnlage: Piper PA-28 crasht auf einen Alpengletscher

Föhn: Diese Wetterlage verheißt erstmal prima Sicht und angenehme Temperaturen – Piloten allerdings müssen sich trotz dieser tollen Bedingungen die Gefahren vergegenwärtigen, die vom Föhn ausgehen. Dabei sieht von weitem das Wolkenbild über dem Gebirge harmlos aus: flache Lenticularis-Wolken in großer Höhe, und über den höchsten Kämmen ist der Rest einer Staubewölkung zu erkennen, die sich auf der Leeseite zügig auflöst. Was man nicht sieht – auch nicht aus der Nähe: heimtückische Turbulenzen, die einen Flug übers Gebirge zu einem Horrortrip werden lassen und einen VFR-Alpenflug in dieser Höhe von selbst verbieten (IFR-Verkehr lässt die Wetterküche unter sich).

Wer unter diesen Bedingungen unterwegs ist, riskiert viel. Wieviel, bekommen ein Schweizer und seine Begleiter auf einem Flug nach Calvi auf Korsika zu spüren. Am 27. April 2000 zieht der Privatpilot etwa um halb zehn seine Piper PA-28-180 nach dem Startlauf von der Runway des Flughafens Bern. Die Alpenüberquerung wird der Maschine und dem 37-Jährigen viel abverlangen: Drei Passagiere, zwei Frauen und ein Mann sitzen in dem nicht gerade üppig motorisierten Tiefdecker. Zudem ist der Flug ein meteorologisches Vabanquespiel: Südföhn fegt übers Land. So steht es auch in der Wettervorhersage.

Start nach Calvi, Korsika: Privatpilot einer Piper PA-28 in Bern

Zunächst verläuft alles glatt: Nach einer knappen halben Stunde überfliegt die Einmot den Gemmipass in 9200 Fuß, anschließend durchquert die Piper das Flugbeschränkungsgebiet von Sion im Wallis. Noch sind keine abnormalen Turbulenzen aufgetreten, die Groundspeed lässt nicht auf übermäßig starken Gegenwind schließen, und die Sicht ist – wie nicht anders zu erwarten – tadellos. Also nichts wie weiter über die Alpen, und zwar von Sion ausgehend mit Kurs direkt auf Aosta. „Aosta“! Mit den legendären Wellenflugbedingungen, die Segelflieger hier für den Aufstieg in spektakuläre Höhen nutzen, hat der Piper-Pilot nichts im Sinn. Aber der Name hätte ihm eine Warnung sein können: vor den gewaltigen Leeeffekten, die in dieser Region auftreten können.
10 200 Fuß hat die Einmot bis jetzt erklommen.

Im oberen Teil des Val de Bagnes angelangt, baut der Pilot mit einem Vollkreis südlich des Sees Mauvoisin Höhe auf. Am Fenêtre de Durand, einem Pass, setzt die Einmot zum Sprung über das Gebirgsmassiv an. Ein Schlupfloch: Dahinter öffnet sich ein Tal zum Weiterflug nach Aosta. Doch an dieser entscheidenden Stelle lässt der mächtige Föhn zum ersten Mal seine Muskeln spielen: Die Einmot wird von gewaltigen Abwinden erfasst. Mit dem Variometerzeiger am unteren Anschlag tritt der Privatpilot augenblicklich den Rückzug talwärts an. Er hat alle Hände voll zu tun, in den starken Turbulenzen nicht die Kontrolle über die schwerbeladene Piper zu verlieren. Nun nimmt er Kurs auf die Südflanke der Pointe d’Otemma. Dort, zurückgeworfen, aber im Luv, will der Pilot Höhe gewinnen. Das geht zunächst auch gut, im Aufwind zeigt das Vario 500 Fuß pro Minute Steigen an. An der Südflanke des Berges Höhe tankend, fliegt die Einmot Richtung Osten.

Der mächtige Föhn lässt zum ersten Mal seine Muskeln spielen: Die Einmot wird von gewaltigen Abwinden erfasst

Bis sich der Pilot zu einem zweiten Versuch entschließt. Doch auch die anschließende, flache Steigkurve nach rechts – wieder hinein ins Lee des vorgelagerten Kamms – endet desaströs: Mächtig drückt die Föhnfaust die kleine Maschine abwärts – gefangen! Jetzt gibt es nur eins: Selber landen, bevor die Fallwinde das Flugzeug so tief hinunter zwingen, bis kein Ausweg mehr besteht. Der Otemmagletscher ist gewaltig: auf neun Kilometer Länge wenig geneigt, von Nordost (3100 Meter) nach Südwest (2450 Meter) abfließend und ein bis eineinhalb Kilometer breit. Flankiert wird er von gut 3700 Meter hohen Bergen. Wer dort unterwegs ist, erlebt im Tal des Otemma-Beckens arktische Eindrücke tiefster Einsamkeit. Hier will der Schweizer die Piper hangaufwärts hinsetzen.

Ein schwieriges Vorhaben, denn bei bedecktem Himmel und sehr diffusem Licht ist die Gletscheroberfläche kaum zu erkennen. So misslingt denn auch ein ordentliches Abfangen. Hart schlägt die Einmot im Schnee auf, erst bricht die rechte, dann die linke Fläche, die Maschine überschlägt sich und bleibt auf dem Rücken liegen. Alle Insassen überleben, wenn auch zum Teil schwerverletzt. Doch der ELT-Notsender löst nicht aus – das Antennenkabel des im Rumpf hinter der Gepäckraum-Trennwand eingebauten Geräts ist nicht eingesteckt, der Notsender nicht eingeschaltet … Die Uhr zeigt Viertel nach zehn. Kurz nach 14 Uhr wird der SAR-Dienst des Bundesamts für Zivilluftfahrt in Bern von der Verkehrsleitstelle Lyon informiert, dass die Maschine am Zielflughafen überfällig ist. Man löst Alarm aus. Nochmals vergehen über vier Stunden, bis die Crew eines Suchhubschraubers das Wrack entdeckt. Noch vor Einbruch der Dunkelheit werden die vier Verletzten geborgen und ins Krankenhaus gebracht.

Piper-Crash: Alle Insassen überleben, wenn auch zum Teil schwerverletzt

Der Pilot wird Tage später wegen seiner schweren Gesichtsverletzungen in ein anderes Hospital verlegt. Bei der Untersuchung des Unfalls schauen sich die Schweizer Experten die Flugwetterprognose für den Unfalltag an. Dort war eindeutig von einer Föhnlage die Rede, mit wenig Wolken auf der Alpennordseite und dichten Wolken im Süden.

Gerade wer fliegerisch in den Alpen zuhause ist, dem muss klar sein, dass bei diesem Wetter ein Flug mit einer vollbeladenen, relativ schwach motorisierten Maschine zu erheblichen Schwierigkeiten führen kann: Unmöglich sind damit Höhen zu erreichen, in denen man die Lee-bedingten Abwinde unter sich lassen kann. Dass sich der mit 349 Stunden nicht allzu erfahrene Pilot dieser Problematik womöglich gar nicht bewusst war, sehen die Untersucher durch die Flugroute belegt: Nach dem ersten missglückten Versuch, das Bergmassiv zu überwinden, hätte es nur eine vernünftige Entscheidung geben dürfen – Rückzug nach Norden.

Text: Markus Wunderlich, fliegermagazin 2/2005