Elektrik-Probleme im IFR: Crash einer Cirrus SR22 in der Schweiz

Für einen polnischen Unternehmer ist es im Herbst 2008 eigentlich ein Routineflug in seiner Cirrus SR22. Die Strecke vom Genfer Hauptsitz seiner Firma ins westpolnische Zielona Gora ist er häufig geflogen, die Cirrus ist bereits seine zweite Maschine dieses Typs. Drei Mitarbeiter sind ebenfalls an Bord. Der Flug soll zuerst nach IFR bis nach Schönhagen gehen.

Das Wetter in Genf ist ungemütlich, als Pilot und Passagiere einsteigen: bis zu sieben Achtel Bedeckungsgrad mit 1400 Fuß Untergrenzen, dazu leichter Nieselregen, die Temperatur liegt bei 8 Grad. Kaum 17 Minuten nach dem Start zeigt das Multifunktionsdisplay (MFD) den Ausfall des Alternators 1. Die Cirrus ist mit einem Glascockpit vom Typ Avidyne Entegra ausgestattet; die Fluglageinstrumente sind sämtlich elektrisch angetrieben, ein Vakuumsystem hat die Maschine nicht.

Pilot der Cirrus SR22: Mangelnde Systemkenntnis

Entsprechend redudant ist das elektrische System ausgelegt: Zwei voneinander trennbare Verteilschienen, der Main Distribution Bus (MDB) und der Essential Distribution Bus (EDB) sowie zwei Batterien werden von den Alternatoren 1 und 2 mit Energie versorgt. Der Großteil der im Folgenden zitierten Daten stammt aus Aufzeichnungen des Glascockpits. Die elektrische Spannung am MDB fällt zunächst von 28,2 Volt auf 24,9 und sinkt weiter, bevor die Werte plötzlich wieder ansteigen. Das Wechselspiel wiederholt sich in den folgenden Minuten, wobei die Pausen zwischen Spannungsabfall und Erholung kürzer werden. Um 13.24 Uhr UTC ist die Spannung am MDB erneut auf 24,4 Volt abgefallen und sinkt weiter.

Der Pilot entscheidet sich für eine Ausweichlandung in Zürich-Kloten. Als Grund gibt er beim Lotsen an, der Alternator 1 sei ausgefallen, er könne „nicht länger als 45 Minuten weiterfliegen“. Die Aussage lässt die Unfalluntersucher später auf mangelnde Systemkenntnisse des Piloten schließen, da sich eine solche Angabe im Handbuch der Maschine nirgends findet und die essentiellen Systeme der Cirrus vom Alternator 2 ohne zeitliches Limit versorgt werden können – daher die Bezeichnung Essential Bus. Den Verlust des Alternators schätzt der Pilot nicht als Notsituation ein, auf Nachfrage bestätigt er dem Lotsen, „normal operation“ sei möglich. Dem Anflug wird wegen dieser Aussage keine Priorität eingeräumt.

Ausweichflughafen Zürich-Kloten: Tieflug im Nieselregen

Die Flugsicherung führt die Cirrus mit Radarvektoren zum Instrumentenlandesystem der Piste 14 – auf Umwegen, denn zuerst sollen noch etliche andere Maschinen landen. Um 13.52 Uhr ist es schließlich soweit: Der Lotse weist die SR22 um 13.52 Uhr an, auf 170 Grad zu drehen, um den Landekurssender anzuschneiden, und gibt die Freigabe für den ILS-Approach. Kurz darauf sinkt die Spannung am Main Bus auf 12,1 Volt, dann flackert der Bildschirm des MFD und fällt komplett aus. Er gehört nicht zu den vom Essential Bus versorgten Systemen, sodass dieser Ausfall bei ausreichender Systemkenntnis erwartbar gewesen wäre. Zwar sind weder der Autopilot noch der NAV-Empfänger von den Ausfällen betroffen – sie werden vom Essential Bus versorgt.

Doch hat es der Pilot versäumt, den Approach für das ILS 14 in seinem Garmin 430 zu konfigurieren. Er hat den Navigator manuell auf ILS-Empfang umgestellt, aber nicht den Kurs des CDI auf die Bahnrichtung von 137 Grad eingestellt. Weil der CDI noch auf 015 Grad steht, ergibt sich auf dem PFD eine verwirrende Anzeige; auch ist der Autopilot so nicht in der Lage, dem ILS-Signal zu folgen. Der Pilot meldet Probleme mit dem Empfang des Landekurssenders. Als er dem Lotsen um 13.55 Uhr bestätigt, dass er keine Anzeige des Gleitpfads hat, ordnet dieser ein Durchstarten und Steigen an. Radarkontakt besteht zu diesem Zeitpunkt nicht mehr – vermutlich, weil der Transponder keinen Strom mehr bekommt. Die Cirrus gewinnt kurz an Höhe, bis der Pilot um 13.56 Uhr meldet, er habe in 3500 Fuß Erdsicht und wolle nach VFR weiter fliegen.

Riskantes Manöver der SR22: Zu schnell und im Tiefflug

Die Bahn sieht er nicht. Ein primäres Radarziel zeigt die Maschine jetzt drei Nautische Meilen von der Schwelle der „14“ entfernt. Der Lotse gibt nun Steuerkurs-Empfehlungen, der Pilot bestätigt, weiter Erdsicht zu haben. Bei schwachem Nieselregen herrschen 3000 Meter Sicht, ein bis zwei Achtel Wolken beginnen schon 300 Fuß über dem Platz, drei bis vier Achtel in 700 und fünf bis sieben Achtel in 1400 Fuß Höhe. Um 13.57 Uhr meldet der Pilot, er habe die Bahn in Sicht. Das Flugzeug ist zu diesem Zeitpunkt mit 140 Knoten sehr schnell in nur 300 Fuß über Grund und 0,8 Meilen Abstand parallel zur Piste 14 unterwegs.

Mit einem riskanten Manöver versucht der Pilot, die rettende Piste zu erreichen: Er dreht die Cirrus in eine Linkskurve, um mit 45 bis 50 Grad Querneigung um 180 Grad zu drehen. Gleich danach, in kaum 100 Fuß über dem Boden, leitet er eine Rechtskurve bei 100 Knoten Fahrt ein, meldet sich über Funk zur Landung und erhält die Freigabe für die Piste 14. Die Maschine überfliegt die Anfluggrundlinie und dreht wieder zurück in Richtung Pistenachse. Dabei erreicht sie eine Schräglage von fast 85 Grad und verliert dramatisch an Höhe. Um 13.58 Uhr schlägt die Cirrus schließlich kurz vor der Piste 14 auf: Der Pilot und ein Passagier sind sofort tot, eine weitere Passagierin stirbt wenige Tage später im Krankenhaus. Ein Passagier überlebt den Crash mit schweren Verletzungen.

Mangelhafte Kommunikation der Notsituation

In einem 60 Seiten starken Bericht stellt die Schweizerische Untersuchungsbehörde die Ergebnisse der Ermittlungen dar. Als Haupt-ursachen werden darin der Umgang des Piloten mit dem Ausfall des Alternators, die falsche Einschätzung der Notsituation und die Entscheidung für ein riskantes Manöver in Bodennähe genannt, ebenso eine „unzweckmäßige Nutzung der vorhandenen Navigationshilfsmittel“. Als weiteren Beitrag werten die Unfalluntersucher ein unzureichendes Verständnis der Flugsicherung für Störungen und Notlagen bei einmotorigen Kleinflugzeugen.

Die Ermittler kommen zu dem Schluss, dass der Pilot nicht die notwendigen Systemkenntnisse anwendete, um dem Ausfall des Alternators 1 gerecht zu werden. Die Auslegung des elektrischen Systems der Cirrus ermöglicht es sehr wohl, diesen Defekt ohne Zeitdruck zu bewältigen – auch wenn dabei nach Entladung der Hauptbatterie nicht-essentielle System verloren gehen können. Die Behörde mahnt ausdrücklich an, dass Piloten technische Probleme nicht herunterspielen sollten und dies bereits in der Ausbildung vermittelt werden muss. Die einfache Erklärung eines Luftnot- oder zumindest Dringlichkeitsfalls hätte dem Piloten sofortigen Vorrang eingeräumt und vermutlich eine Landung weit vor Ausfall von Avioniksystemen ermöglicht.

Text: Samuel Pichlmaier, fliegermagazin 11/2012