Defekte Kabinenhaube: Absturz eines Tragschraubers vom Typ Trixy G 4-2 RT

Wenn ein technischer Defekt einen schweren Unfall verursacht, kommen die Experten bei ihrer akribischen Suche am Wrack der Sache meist schnell auf die Spur. Grund für ein vermeintlich technisches Problem kann aber auch ein Pilotenfehler sein. Manchmal ist es für die Ermittler besonders schwierig, beides auseinanderzuhalten und das Geschehen genau zu rekonstruieren.

Mit einem solchen Fall haben es die Experten der Bundesstelle für Flugunfalluntersuchung (BFU) im März 2013 zu tun. Die Vorgeschichte beginnt bereits im Herbst des Vorjahres: Zu dieser Zeit kauft ein Pilot, der auf dem Flugplatz im schwäbischen Rottweil-Zepfenhan zuhause ist, einen fabrikneuen Tragschrauber vom Typ Trixy G 4-2 RT. Erst im Sommer hat er den UL-Schein mit der Berechtigung für Tragschrauber erworben. Bis zum Kauf des eigenen Gyros sammelt er etwa siebzig Stunden, dann folgt die Einweisung auf dem neuen Fluggerät. Im Gegensatz zu seiner offenen Schulungsmaschine MTOsport ist der G 4-2 ein Kabinentragschrauber mit Tandem-Sitzanordnung. Nach Überführung und Einweisung Anfang November in Mannheim kann der Pilot die eigene Maschine erst einige Wochen später, am 24. November, dort abholen und nach einem weiteren Einweisungsflug nach Rottweil bringen.

Nach einer Winterpause startet der Gyrokopter-Pilot seinen Trixy G 4-2

Es vergehen vier weitere Monate, bis der 51-Jährige den Gyrokopter erneut aus dem Hangar holt, um sich nach der langen Winterpause wieder damit vertraut zu machen. Er hat im Herbst etwa zehn Stunden auf dem Muster gesammelt und will sich nun langsam an den Trixy herantasten. Am Morgen des 8. März fliegt er zunächst eine Platzrunde über der 800-Meter-Asphaltpiste von Zepfenhan. Kurz darauf landet er, startet aber sofort wieder und verlässt nach einer weiteren Platzrunde den Nahbereich des Sonderlandeplatzes Richtung Norden. Wenige Minuten später dreht der Gyro nach Osten. Über einem Wald beginnt der Pilot mit seinem Trainingsprogramm. Zunächst fliegt er einige Kurven mit Schräglagen, einmal mit bis zu 58 Grad. Anschließend geht er wieder in den Reiseflug über und bremst die Maschine zweimal stark ab, wobei er deutlich an Höhe verliert.

Um 10.31 Uhr beobachten Zeugen den Tragschrauber zwischen den Ortschaften Leidringen und Dautmergen. Zunächst fallen ihnen ungewöhnliche Motorgeräusche auf, zudem berichten sie von schlingernden Flugbewegungen. Dann taucht der Gyro kopfüber ab, und das Triebwerk verstummt. Eine weitere Zeugin beobachtet, wie sich die Maschine mit stehendem Rotor mehrfach um die eigene Längsachse dreht, mal ist der Rotor oben, mal unten. Als das Gerät aus ihrem Blickfeld verschwindet, fallen noch Teile vom Himmel.

Mitten im Trainingsprogramm des Tragschraubers: Unkontrollierter Flugzustand

Es sind dramatische Sekunden, in denen der Pilot offenbar vollständig die Kontrolle über sein Fluggerät verloren hat. Die Maschine schlägt wilde Purzelbäume und fällt wie ein Stein vom Himmel. Der Aufschlag auf dem Waldboden ist hart: Weder der Rumpfrahmen noch die Kabine selbst halten dem Aufschlag stand. Der Pilot hat keine Überlebenschance. Die Ersthelfer finden seine Leiche im schwer beschädigten Cockpit nach vorn gerutscht auf dem Rücken liegend. Das Gurtschloss für Schulter- und Beckengurt ist geöffnet. Die Obduktion bestätigt, dass der Pilot nicht angeschnallt war: Prellmarken an Brust und Becken, die die Gurte hinterlassen, sind nicht zu sehen.

Die Ermittler der BFU schließen daraus, dass der 51-Jährige den Gurt während des Flugs geöffnet haben muss. Doch warum? Einen Hinweis finden die Ermittler an der Absturzstelle: Ein Teil der rechten Kabinenverglasung liegt etwa 75 Meter vom Wrack entfernt, die rechte Hälfte des zerbrochenen Haubenrahmens rund 200 Meter weiter. Die andere Hälfte liegt unter dem zerstörten Gyro. Die vordere Verriegelung der Kabinenhaube ist samt Rumpfwand von der Zelle abgerissen, die beiden hinteren Verriegelungsbolzen dagegen unbeschädigt. Kratzspuren am Kabinenrahmen lassen jedoch erkennen, dass die Haube nur vorne korrekt verriegelt war.

Der offene Gurt und die nur an der vorderen Verriegelung abgerissene Kabinenhaube lassen darauf schließen, dass der Pilot versucht haben könnte, sich während des Flugs im Cockpit nach hinten zu drehen, um die Kabinenhaube vollständig zu verriegeln. Möglicherweise stieß er dabei an die Steuerung und brachte die Maschine in Schieflage. Dann schien die Kontrolle über den Tragschrauber verloren gegangen zu sein. Den Kontrollverlust könnte aber auch ein schlagartiges Öffnen der Kabinenhaube ausgelöst haben.

Nach aufwändigen Versuchen können die Experten mit großer Wahrscheinlichkeit ausschließen, dass die Steuerstangenverbindungen durch Vorschäden an den Kugelköpfen, durch so genannte Schwingungsbrüche, schon vor dem Aufprall geborsten waren. Die Untersuchungen ergaben bei zwei der Kugelköpfe eindeutig Gewaltbrüche als Folge des Aufschlags, also nicht als Unfallursache.


Absturz des Tragschraubers: Rotor-Stillstand bereits im Flug

Der Stillstand des Rotors wurde vermutlich einerseits durch die negative Anströmung beim Abtauchen der Maschine verursacht. Andererseits stellten die Ermittler eine starke Verformung des Bremssattels am Rotormast fest: Der Rotor war also auch mechanisch abgebremst worden – möglicherweise versehentlich vom Piloten selbst. Fehlende Einschlagspuren am Boden und die sichelförmig verformten Rotorblätter bestätigen die Zeugenaussage, nach der der Rotor bereits im Flug stillgestanden hatte.

Für Gyro-Piloten ist das ein Horrorszenario, da diese ULs in der Regel kein Rettungssystem haben und ein Zusammenbrechen der Rotordrehzahl unweigerlich einen Absturz bedeutet – je nach Höhe ein Todesurteil. Der Motorstillstand war dagegen wohl eine Folge der mehrfachen Drehung beim Absturz; einen technischen Defekt am Rotax konnten die Ermittler nicht feststellen. Doch selbst mit noch laufendem Motor wäre der Absturz bei stehendem Hauptrotor nicht mehr zu vermeiden gewesen.

Text: Samuel Pichlmaier, fliegermagazin 7/2014