Darf ich gebrauchte Flugzeugteile einfach so in mein Flugzeug einbauen?

Ein Leser hat das fliegermagazin gefragt: Darf ich ein gebrauchtes Flugzeugteil einfach in meine beim LBA zugelassene 172er-Cessna einbauen oder einbauen lassen? Welche Papiere benötige ich?

Rechtsanwalt und Pilot Ingo-Julian Rösch beantwortet die Fragen für das fliegermagazin.

Gebrauchte Flugzeugteile in das eigene Flugzeug einbauen: Was muss ich beachten?

Die EASA hat für die Betreiber von ELA1- und ELA2-Flugzeugen vernünftige Regelungen eingeführt, die sich hinter den Freiheiten der amerikanischen Vorschriften nicht verstecken müssen. Bei sogenannten Standardteilen, gemeint sind industrielle Kleinteile wie Schrauben, sind die Anforderungen ohnehin gering. Alle anderen Teile müssen luftfahrtgeeignet und zum Einbau freigegeben sein.

Eine Freigabebescheinigung, bei der EASA als »Form 1« bezeichnet, ist ein Papier, das belegt, dass das Teil, egal ob neu oder gebraucht, luftfahrtge- eignet ist. Ausstellen darf ein Form 1 ein dafür von der EASA zugelassener Betrieb. Kommt das Teil aus den USA, so liegt in der Regel ein Form 8130 vor, das US-Pendant zum Form 1. Bei Neuteilen gibt es oftmals ein so genanntes Export-Form: Hierbei sichtet ein FAA-Prüfer die Komponente vor dem Versand und bestätigt, dass sie ordnungsgemäß ist. Diese Be- scheinigung kann nicht nachträglich ausgestellt werden, wenn der Prüfer das Teil nicht besichtigen kann.

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Gebrauchte Flugzeugteile: Es wird ein Dual-Release verlangt

Bei Neuteilen ist die Anerkennung des amerikanischen Form 8130 durch die EASA durch bilaterale Abkommen geregelt. Schwieriger wird es bei Ge- brauchtteilen. Bei diesen wird grundsätzlich ein sogenanntes Dual-Release verlangt, wenn das Teil aus den USA kommt. Dabei bestätigt der das Ge- brauchtteil prüfende Betrieb direkt im Form 8130, dass es ordnungsgemäß ist, und zwar sowohl nach den FAA- als auch nach den EASA-Vorschriften. Der Betrieb, der ein Dual-Release ausstellen will, muss EASA und FAA zugelassen sein. Nach den Regelungen der FAA ist es möglich, ein Form 8130 nachträglich noch zu konkretisieren.

Letztendlich bietet die EASA aber eine weitere, für Halter kleiner Flugzeuge hochinteressante Möglichkeit zur Freigabe: Gemäß 21.A.307 c der EU-Verordnung 748/2021 darf bei ELA1- und ELA2-Flugzeugen ein neues oder gebrauchtes Teil auch ohne konkrete Freigabebescheinigung eingebaut werden, wenn es weder Teil der primären Struktur noch der Steuerorgane und auch nicht lebensdauerbegrenzt ist.

Eine TBO ist nur eine Empfehlung zum Überholen und keine Lebensdauerbegrenzung

Was als Teil der primären Struktur oder der Steuerorgane gilt, ist im Zweifel über die Musterzulassung des Flugzeugs oder den Hersteller zu klären. Das Kriterium »lebensdauerbegrenzt« darf nicht mit einer TBO verwechselt werden. Es bedeutet, dass zwingend ein Ausbau des Teils notwendig wird, wenn die Lebensdauer erreicht ist. Dagegen ist eine TBO in der Regel nur eine Empfehlung zum Überholen und damit keine Lebensdauerbegrenzung.

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Teile, die nach dieser Regelung verbaut werden sollen, müssen »in Übereinstimmung mit dem anwendbaren Entwurf« hergestellt sein. Diese etwas kryptische Formulierung umschreibt, dass die Teile nachweisbar den Herstellervorgaben entsprechen müssen. Weiter ist eine Kennzeichnung nach Abschnitt Q der EU 748/2021 erforderlich. Vereinfacht gesagt, setzt dies eine eindeutige Kennzeichnung (Hersteller, Typ, Seriennummer) voraus. Darüber hinaus muss der Flugzeugeigentümer sicherstellen, dass alle Voraussetzung der Norm vorliegen, er über- nimmt auch die Verantwortung.

Einzubauende Flugzeugteil muss für Nutzung im jeweiligen Flugzeug zugelassen sein

Jedes einzubauende Teil, egal ob mit Form 1 oder gemäß 21.A.307 c, muss zudem auch für die Nutzung in dem jeweiligen Flugzeug zugelassen sein. Das erfolgt oftmals durch eine sogenannte Ergänzende Musterzulassung (supplemental type certificate, STC). Den Begriff STC nutzen EASA und FAA; ein amerikanisches STC ist aber nicht automatisch in Europa anerkannt. Die EASA bietet jedoch ein relativ einfaches Verfahren an, um für ein ganz konkretes Flugzeug eine Einzelfall-Anerkennung des amerikanischen STC zu realisieren. Der entsprechende Antrag kann per E-Mail verschickt werden, berechnet werden zwei Stunden Arbeit, die bei der EASA um 500 Euro kosten. Dann prüft die EASA im Wesentlichen, ob die Anerkennung des STC für das konkrete Flugzeug zu Sicherheitsbedenken führt oder ob europäische Regelungen entgegenstehen. Ein STC, welches vor Gründung der EASA bereits durch einen Mitgliedsstaat anerkannt war, gilt im Rahmen der sogenannten Grandfather Rights ohnehin auch gegenüber der EASA fort.

Ob aber ein zulässiges Teil dann auch vom Eigentümer beziehungsweise Piloten selbst eingebaut werden und wer diesen Einbau freigeben darf, ist noch einmal eine ganz andere Frage.

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