Horrorszenario: Cessna 182 kollidiert in der Luft mit einem Segelflugzeug

Der Zusammenstoß mit einem anderen Flugzeug gehört neben dem Triebwerksbrand im Flug zu den am häufigsten genannten Horrorszenarien, die sich in Köpfen von Motorflug-Piloten abspielen. Während diese Furcht bei VFR-Flügen in Platznähe oder inmitten „eisenhaltiger“ Kontrollzonen durchaus nachvollziehbar ist, hat die Vorstellung von einer Kollision auf Strecke (mal von Crashs mit tieffliegenden Militärjets abgesehen) etwas vom Zusammenstoß eines Autos mit der einzigen Palme weit und breit mitten in der Wüste. Wie groß muss denn angesichts des scheinbar riesigen Himmels die Wahrscheinlichkeit sein, den Flugweg eines anderen – fatal – zu kreuzen?

Luftraum beobachten und mit einer Infofrequenz Kontakt aufnehmen werden als ausreichende Schutzmaßnahmen betrachtet – „da habe ich doch eher einen Sechser im Lotto“ winken viele Piloten angesichts dieser stochastischen Gedankenspiele ab. Ganz anders bei Segelfliegern. Sie sind meist dort anzutreffen, wo Aufwind herrscht. Der ist lokal begrenzt, und alle wollen etwas vom Thermikkuchen abhaben. Nicht zuletzt deshalb und wegen der schlechten Erkennbarkeit der schlanken Gleiter sind Segelflugpiloten weit mehr für das Thema Kollision sensibilisiert.

August 2003 Flugplatz Burgheim: Cessna 182 kollidiert mit Segelflugzeug

August 2003, vom Flugplatz Burgheim in Oberbayern hebt kurz nach zwei eine Cessna 182H ab. Neben dem Piloten sind zwei Tandem-Fallschirmspringer und ihre Passagiere an Bord. Drei Minuten nach dem Start meldet sich der Pilot bei München Info und bittet um eine Freigabe für den Steigflug auf Flugfläche (FL) 105. Die bekommt er zusammen mit der Erlaubnis, in den Luftraum C einzufliegen, sowie der Aufforderung, zu melden, wenn er absetzbereit sei. Seinen anfänglichen Nordkurs ändert der Hochdecker kurz danach auf 295 Grad und schraubt sich in den wolkenlosen Himmel. Bis zu 40 Kilometer weit können die Insassen die Umgebung betrachten.

Zu dieser Zeit ist ein Segelflugzeug schon seit fast einer dreiviertel Stunde in der Luft. Die LS-4 kommt vom Segelfluggelände Stillberghof und fliegt auf einem Kurs von etwa 195 Grad. Auf einem Radarschirm würde man jetzt erkennen, dass sich die Kurse des Standardklasse-Seglers und der Cessna kreuzen. Und die beiden Piloten? Haben sie sich gegenseitig im Auge? Wie gut man ein Objekt erkennt, hängt von seiner „scheinbaren Größe“ ab. Ausgehend von der Spannweite beziehungsweise Rumpflänge des jeweiligen Luftfahrzeugs und der Entfernung des Objekts berechnet man dessen scheinbare Größe (in Milliradiand, mrad) auf einer fiktiven Windschutzscheibe, die einen Meter vor dem Auge des Piloten ist.

Grenzwerte der Objekterkennung: Theoretisch wäre die LS-4 erkennbar

In internationalen Untersuchungen wird eine scheinbare Objektgröße von zwei mrad als Grenzwert angesehen, um ein Ziel aufzufassen. Dabei gilt es jedoch eine tückische Besonderheit zu beachten: Die scheinbare Objektgröße wächst im Verlauf der Annäherung gemäß einer Exponentialfunktion an. Das Objekt bleibt für einen langen Zeitraum sehr klein und „blüht“ dann wenige Sekunden vor dem Zusammenstoß regelrecht auf. Bis es so weit kommt, stellt das andere Flugzeug im Gesichtsfeld des Piloten ein festes Ziel dar, vorausgesetzt, die Maschine hält Speed und Kurs konstant. Für die Begegnung des 15-Meter-Seglers mit der Cessna bedeutet das: Berücksichtigt man die Schrägsicht, dann hatte das Segelflugzeug für den Cessna-Piloten bei einer Schrägentfernung von 3780 Metern und 70 Sekunden eine scheinbare Objektgröße von zwei mrad, bevor es zu einem Zusammenstoß kommen würde – sofern beide nicht ihren Kurs ändern. Theoretisch wäre die LS-4 erkennbar.

Erkennen, beobachten, entscheiden, einleiten eines Ausweichmanövers bis hin zur tatsächlichen Flugbahnänderung, dafür braucht ein Pilot 12 bis 13 Sekunden. Das reduziert den Zeitraum, die Situation zu entschärfen: für den Cessna-Piloten auf 58 Sekunden, für den des Seglers auf 76 Sekunden. Zudem ist der Pilot der „182“ gehandicapt. Die LS-4 liegt aus seinem Blickwinkel 38 Grad rechts seiner Flugzeuglängsachse. Und wer schon mal in einer Skylane saß, der weiß, dass Panel und Cowling die Sicht nach rechts stark einschränken – erst recht, wenn die Maschine im Steigflug ist. Und wie nimmt der Segelflieger den Hochdecker wahr? Er müsste ihn 42 Grad links seiner Längsachse erkennen, konstante Geschwindigkeit und Kurs vorausgesetzt. Sein Blick in diese Richtung ist durch kein Bauteil versperrt.

Erkennen, beobachten, entscheiden: Reaktionszeit eines Piloten beträgt 12 bis 13 Sekunden

Doch wer den gesamten Luftraum beobachtet, ab und zu die Instrumente scannt und auf die Karte blickt, dem entgeht leicht ein relativ kleines Ziel mit „stehender Peilung“. Zudem ist die Cessna zum Zeitpunkt der frühest möglichen Erkennbarkeit noch etwa 1000 Fuß unter dem Segler. Dessen Pilot müsste den Hochdecker schon länger fixieren, um sich der Kollisionsgefahr bewusst zu werden. Passanten hören einen lauten Knall, danach verstummt das monotone Brummen am Himmel. Als sie nach oben blicken, erkennen sie eine Trümmerwolke. Auf einer Fläche von 900 mal 200 Meter prasseln Teile zu Boden, alle sechs Insassen sterben.

Bei der Rekonstruktion des Flugverlaufs helfen den Experten der Flugunfall-Untersuchungsstelle neben den Radaraufzeichnungen der Deutschen Flugsicherung Daten der Bundeswehr. Vermutlich fand der Crash in 3600 Fuß MSL statt. Die Analyse der Kollisionsspuren ergibt, dass sich beide Maschinen zuerst zwischen der rechten Flächenstrebe der Cessna und dem linken Flügel der LS-4 berührten und sich die Luftschraube von links ins LS-4-Cockpit fraß. Bei der Obduktion des Segelflug-Piloten stellen Ärzte fest, dass er bereits durch den Zusammenstoß ums Leben kam. Es gibt zahlreiche Untersuchungen, wie man Segelflugzeuge mit Signalfarbe oder Spiegelfolien auffälliger machen kann. Während knallige Anstriche nur mäßigen Effekt haben, versprechen Glitzerfolien ein deutliches Plus an Aufmerksamkeit. Auch wenn im beschriebenen Fall der Cessna-Pilot die LS-4 vermutlich gar nicht zu Gesicht bekam – vielleicht hätte ja einer der vier Springer gesagt: „Hey, da hinten funkelt was!“

Text: Markus Wunderlich