Außenlandung bei Motorausfall: Erwarten Sie das Unerwartete!
Der Ernstfall ist eingetreten: Das Triebwerk steht – wo landen? Wer weiß, welche Stellen geeignet sind, wie man sie anfliegt und darauf runtergeht, hat jetzt gute Karten.
Kein Pilot, der sich das noch nie ausgemalt hat: Der Motor bleibt stehen, man muss runter. Oder das Wetter zwingt einen zur Landung.
Im günstigsten Fall steht das Flugzeug wenig später auf einem Flugplatz, und niemand ist zu Schaden gekommen. Im ungünstigsten endet die Geschichte fatal. Dazwischen liegen viele Szenarien mit unterschiedlichem Verlauf. Wie sie ausgehen, hängt wesentlich davon ab, wo eine Landung erzwungen wird und wie sich der Pilot dann verhält. Wir sagen, was Sie beim Thema Außenlandung beachten sollten.
Wenn eine Außenlandung notwendig ist, gibt es viele mögliche Szenarien
Geringe Flughöhe und unlandbares Terrain sind die schlechtesten Voraussetzungen, um unbeschadet davonzukommen. Kleine Abweichungen von der direkten Route können die Überlebenschancen deutlich verbessern: Warum jenseits des Gleitwinkelbereichs über Wasser fliegen, wenn durch einen geringfügigen Umweg landbares Terrain erreichbar ist? Warum schnurstracks über die Alpen, statt einem landbaren Tal folgen? Und wenn schon unvermeidbar tief, zum Beispiel wetterbedingt oder unterhalb von Luftraum C, in den der Einflug nicht möglich ist – dann besser in weiten Bögen um Wälder und bebaute Gebiete herum als auf dem »Strich« darüber hinweg.
Der einfachste Schutz vor einem überraschenden Motorausfall ist regelmäßiges Überprüfen aller Anzeigen und Bedienelemente, die den Antrieb betreffen (Motor, Propeller, Kraftstoff). Dadurch sind gefährliche Abweichungen frühzeitig erkennbar, etwa eine steigende Öltemperatur, bevor der Öldruck zusammenbricht, oder Leistungsverlust bei einem Motor mit Verstellpropeller, worauf sinkender Ladedruck hinweist, während die Drehzahl konstant bleibt. Hilfreich ist auch, die wesentlichen Performance-Daten seiner Maschine zu kennen. Dann wird man stutzen, wenn sie bei gewohnter Gashebelstellung auf einmal zehn Knoten langsamer fliegt. So kann die Suche nach Ursachen beginnen, bevor ein Problem eskaliert.
Bei einer Notlandung muss die Luftfahrtbehörde informiert werden
Rechtzeitig Optionen nutzen – das ist die Grundidee beim Klassiker unter den Außenlandungen mit funktionierendem Antrieb, der Sicherheitslandung nach Einflug in schlechtes Wetter. Wer bei drohendem Sichtverlust runtergeht, braucht keine administrativen Folgen zu befürchten: Er kann ohne Genehmigung wieder starten, niemand darf ihn daran hindern. Der Pilot muss dem Grundstückseigentümer lediglich seine Adresse geben, damit Schäden, die das Manöver eventuell verursacht hat, reguliert werden können. Anders bei einer Notlandung, wenn der Pilot also gar keine andere Wahl hat, als sein Flugzeug irgendwo hinzusetzen. In diesem Fall muss die zuständige Luftfahrtbehörde informiert werden; sie entscheidet auch über einen möglichen Wiederstart.
Mental und fliegerisch hilft es, etwas Unerwartetes wie eine Notlandung zu erwarten. Deshalb sollte man sich unterwegs immer wieder fragen: Was würde ich tun, wenn jetzt der Motor stehen bleibt? Jetzt, über dieser Stadt, über diesem Wald, hier über dem Wasser – nicht da vorn über den großen frisch gemähten Wiesen. Sind die Abläufe und Handgriffe, die nun folgen, wirklich präsent?
Bei Motorproblemen nach Möglichkeit zuerst zur Checkliste greifen bevor die Außenladung ansteht
Bei Motorproblemen ist zunächst die Checkliste nach Handbuch abzuarbeiten. Darunter darf die Kontrolle des Flugzeugs nicht leiden. Die Speed fürs beste Gleiten, die auswendig parat sein sollte, schützt vor einem Strömungsabriss und bietet die größten Chancen, ein geeignetes Landefeld zu erreichen. Aus größerer Höhe ist das vielleicht ein Flugplatz: Die »Nearest«-Funktion des GPS zeigt die nächstgelegen Plätze an. Vorsicht bei Gegenwind: Er verschlechtert den Gleitwinkel; erhöhte Fahrt minimiert das Handicap. Wer den Gleitwinkel der geflogenen Maschine kennt, kann überschlagsweise kalkulieren, ob ein Ziel erreichbar ist. Beträgt er 1:10, und abzugleiten sind 6000 Fuß Höhe, darf es knapp 10 Nautische Meilen entfernt sein.
Bleiben Anlassversuche erfolglos, schließt man die Kraftstoffzufuhr und schaltet die Elektrik aus, es sei denn, das Flugzeug hat elektrische Systeme, die noch gebraucht werden (Landeklappen, Einziehfahrwerk). Rettungssystem an Bord und keine Stelle in Sicht, wo eine Notlandung ohne hohes Verletzungsrisiko möglich erscheint? Dann raus mit dem Schirm! Jeder Gedanke an Beschädigungen des Flugzeugs ist jetzt deplaziert, es geht ausschließlich ums Wohl der Insassen.
Wer Zeit hat, informiert per Funk die nächste erreichare Stelle über Absicht einer Außenlandung
Auch bei gesteuerten Notlandungen darf es keine Rolle spielen, welche Komplikationen das Manöver zur Folge hat und ob ein Start an der ausgewählten Stelle möglich ist. Priorität hat die rasche Entscheidung für ein Notlandefeld, denn mit jedem Fuß Höhenverlust schwinden die Optionen. Nur wenn genügend Zeit bleibt, informiert man per Funk die nächste erreichbare Stelle (Flugplatz-, FIS- oder Notfrequenz) über die eigene Absicht und rastet den Transponder auf 7700 (Luftnotfall).
Bei der Wahl des Notlandefelds sind mehrere Fragen zu klären: Wo ist genügend Platz? Gibt es Hindernisse? Ist die Oberfläche zum Aufsetzen und Ausrollen geeignet? Gefälle, Steigung – in welche Richtung? Woher kommt der Wind? Dabei können Zielkonflikte zwischen Windrichtung, nutzbarer Länge des Untergrunds und seiner Neigung auftreten. Generelle Aussagen sind hier nicht möglich – entscheidend ist, wie stark ein Faktor die Landestrecke beeinflusst. Gegenwind hat jedenfalls den Vorteil, dass kürzere Flächen in Frage kommen und eine eventuell unausweichliche Kollision mit verminderter Groundspeed passiert. Auch Steigungen verkleinern den Platzbedarf. Die nutzbare Länge hängt allerdings auch davon ab, ob an der »Schwelle« aufgesetzt werden kann – oder Hindernisse einen hohen Anflug und damit eine lange Landung erzwingen.
Hoch gewachsener Mais bietet viel Widerstand, auch gepflügte Äcker sind gefährlich
Getreidefelder gelten als geeignet, gemähte sind noch besser. Frisch gepflügte Äcker sind dagegen weich – die Räder können darin versinken und das Flugzeug so stark abbremsen, dass es sich überschlägt. Auch hoch gewachsener Mais bietet gefährlich viel Widerstand. Grüne Wiesen, aus der Höhe attraktiv, können feucht und aufgeweicht sein, sodass kleine Räder ebenfalls einsinken. Außerdem ist bei Wiesen mit Entwässerungsgräben und niedrigen Zäunen zu rechnen.
Wald ist alles andere als ein natürliches »Fangnetz«. Vielleicht gelingt es noch, zwischen zwei Bäumen einzuschlagen, doch bevor das Flugzeug zum Stehen kommt, ist wahrscheinlich frontal ein Stamm im Weg. Und anschließend geht’s senkrecht runter, schlimmstenfalls ungebremst.
Landungen auf Straßen in Europa und Deutschland sind eher risikoreich
Straßen können perfekt sein, wie etwa ein Highway in der Wüste, aber auch tödlich: Verkehr, Masten, Schilder, Bäume, Brücken, Kurven – es spricht wenig dafür, dass in Deutschland oder einem anderen Land in Europa Landungen auf Straßen gutgehen. Nachts allerdings können Autobahnen, vom Verkehr erhellt, die einzigen identifizierbaren Flächen sein, die eine Chance bieten, heil davonzukommen. Gelandet wird dann immer in Verkehrsrichtung. So ist die Relativgeschwindigkeit bei einer Kollision mit Fahrzeugen am kleinsten.
In Städten sind Sport- oder Parkplätze
meist zu klein und umgeben von Masten und Gebäuden. Wasserflächen eignen sich wesentlich besser: Seen, Flüsse, Kanäle – vielerorts sind es die einzigen hindernisfreien Flächen. Hamburg hat die Elbe (und die Alster), Berlin die Spree, Köln den Rhein …
Eine Alternative kann ins Chaos führen, Plan A umzusetzen ist oft ratsam
Leider ist die Tauglichkeit des ausgewählten Spots erst in dem Maße erkennbar, wie er näherkommt. Spätes Umentscheiden mag notwendig sein, birgt aber oft Risiken: Die attraktiver erscheinende Stelle ist möglicherweise nicht mehr erreichbar, Kursänderungen kosten Höhe, und auf die Schnelle werden leicht Faktoren übersehen, die gegen die Alternative sprechen. Ist das Gras in Nachbars Garten wirklich grüner? Flexibilität ist gut, falls immer mehr gegen die ursprüngliche Wahl spricht. Doch wenn eine Alternative ins Chaos führt: Lieber konzentriert bleiben und Plan A umsetzen.
Sofern es im Gleitflug darum geht, möglichst viel Terrain zur Auswahl zu haben, ist nicht nur die Speed für »best glide« wichtig – jede zusätzliche Widerstandsquelle verkürzt die erzielbare Strecke. Also Landeklappen (und Fahrwerk) drin lassen und Prop auf größte Steigung, sofern er sich (noch) verstellen lässt. Bei Flugzeugen mit Einziehfahrwerk wird oft die Meinung vertreten, dass bei weichem Untergrund das Fahrwerk drin bleiben sollte, um die Überschlagsgefahr zu senken. Im Zweifelsfall scheint das Gegenteil die bessere Wahl zu sein: Alles, was sich zwischen Boden und Insassen befindet, nimmt Energie auf. Eine generelle Erhöhung der Überschlagsgefahr mit herausstehenden Beinen ist nicht bewiesen.
Gute Übung für die Treffsicherheit: Standgas-Anflüge auf Graspisten
Doch erst mal muss der Anflug zur anvisierten Stelle führen. Eine kleine Höhenreserve bietet die größten Chancen, ihn zu treffen. Überschüssige Höhe lässt sich im Endanflug noch vernichten: mit den Landeklappen, durch S-Kurven oder Slippen. Ein Höhenpolster hilft auch bei unerwartet auftauchenden Hindernissen. Zu kurz kommen und vor dem Notlandefeld irgendwo hängenbleiben dürfte in den meisten Fällen folgenreicher sein, als am Ende der Rollstrecke mit verminderter Energie in Bedrängnis zu geraten. Hier lässt sich schlimmstenfalls per Ringelpietz die Notbremse ziehen.
Eine gute Übung, um die Treffsicherheit zu verbessern, sind Standgas-Anflüge auf Graspisten. Je weniger Struktur (Pistenreiter, Markierungen), desto schwieriger die Orientierung. Das entspricht einem Notlandefeld eher als Hartbelagpisten mit markanten Begrenzungen. Auch Kurzlandeübungen ohne Motorunterstützung zahlen sich aus. Wer mit Mindestfahrt punktgenau aufsetzen kann, hat im Ernstfall gute Karten.
Peter Wolter kam vom Drachenfliegen zur motorisierten Luftfahrt und von der Soziologie zum Journalismus. Er steuert ULs sowie E-Klasse-Maschinen und hat sein eigenes UL (eine Tulak) gebaut.
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