Absturz durch Wirbelschleppen: Rundflug mit Robin DR400/180 R endet mit einem Absturz

Kaum Wind, schönes Wetter und kilometerweite Sicht – wer als Pilot bei solchen Bedingungen an den Start geht, hat gute Chancen, sich auf einen ruhigen Flug zu freuen. So vermutlich auch die drei Passagiere, die an Bord einer Robin DR400/180 R mit einem 67-jährigen Piloten am Steuer am 9. September 2012 zu einem Rundflug starten. Am Flugplatz Backnang-Heiningen geht an diesem Tag eine Flugveranstaltung bald zu Ende, rund eine Stunde noch, dann ist das Programm abgeschlossen. Nicht direkt zum Showteil gehören die Rundflüge, die interessierte Besucher machen können – dennoch gehören sie zu einem solchen Fest üblicherweise dazu. Auch die Robin hat an diesem Tag schon mehrere Runden mit zahlenden Gästen gedreht. Kurz nach 17 Uhr rollt sie wieder an den Start zur Piste 11, zum achten Rundflug heute.

Der Wind ist völlig eingeschlafen, als die Robin kurz nach dem Start einer Antonow An-2 vom Rollhalt auf die Bahn kurvt. Der massige Doppeldecker beschleunigt derweil noch auf der 500-Meter-Graspiste, dann hebt er sich mit seinen über 16 Metern Spannweite in die Luft. Trotz fünffacher Masse steigt die deutlich langsamere Antonow steiler in den Himmel als die schneller, aber flacher folgende DR400. Exakt 39 Sekunden nach dem Start der An-2, um 17.08 Uhr, nimmt der Tiefdecker Fahrt auf und hebt kurz darauf ab.

Zum Unfallzeitpunkt: Bestes Rundflugwetter für die Robin DR400/180 R

Ohne ersichtlichen Grund kippt die Robin dann schlagartig nach rechts. Der Pilot versucht gegenzusteuern, doch nur wenige Meter über dem Boden hilft das Manöver nichts: Die Maschine wird mit annähernd 90 Grad Schräglage im Messerflug zur Seite geworfen und kracht neben der Piste auf den Boden, sie fängt rasch Feuer. Zwei der vier Insassen sind auf der Stelle tot. Zwar haben die Rettungskräfte den Brand schnell unter Kontrolle und können die beiden Überlebenden aus dem Wrack befreien und ins Krankenhaus bringen. Einer der beiden stirbt dort jedoch wenig später ebenfalls.

Die Ermittlungen der Bundestelle für Flugunfalluntersuchung (BFU) beginnen. Sie konzentrieren sich rasch auf die Vermutung, dass die plötzliche Rollbewegung der DR400 vor dem Absturz mit dem kurz zuvor gestarteten tonnenschweren Doppeldecker in Zusammenhang stehen könnte. Um die potenzielle Gefahr, die von der vorausfliegenden Maschine ausging, genauer bestimmen zu können, beauftragen die Ermittler das Deutsche Zentrum für Luft- und Raumfahrttechnik (DLR) damit, den Einfluss von Wirbelschleppen beim Geschehen in Backnang-Heiningen exakt zu bestimmen. Mit der so genannten Kutta-Joukovsky-Formel berechnen die Experten für die An-2 ein Wirbelschleppenvolumen von 106 Quadratmeter pro Sekunde. Zum Vergleich: Die DR400 erzeugt nach derselben Formel gerade einmal 33 Quadratmeter pro Sekunde.

Nach Start der An-2: Die DR400 startet zu früh – und gerät in dei Wirbelschleppen

Ursächlich für den hohen Wert der An-2-Wirbel sind sowohl die enorme Masse des Oldtimers als auch die relativ geringe Fahrt von 120 bis 130 km/h (großer Anstellwinkel). Zudem erzeugte die Antonow bei dem Unglück in Heiningen offenbar bei Windstille zwei sehr stark gegensinnig rotierende Einzelwirbel: Diese konnten sich etwa eine Minute lang nahezu stationär wenige Meter über der Piste festsetzen, wie sich später bei teils sehr aufwändigen Praxistests zeigt. Ein Testpilot bestätigt bei Flügen mit einer baugleichen Robin hinter einer An-2, dass die Wirbel ihn kurzzeitig aus der Bahn werfen, ohne dass er die Rollbewegung ausgleichen kann. Der Höhenverlust nach Verlassen des Wirbels und dem Abfangen der Maschine beträgt 30 bis 50 Meter.

Die DLR-Experten interessierten sich bei ihren Simulationen insbesondere für das so genannte Wirbelalter der Schleppwinde zwischen 20 und 60 Sekunden, da die beiden Maschinen im Abstand von 39 Sekunden gestartet waren. Das Ergebnis bestätigte die schlimme Ahnung: In diesem Zeitraum waren die Wirbelschleppen mit 77 bis 66 Quadratmetern pro Sekunde offenbar noch so stark, dass ein Flugzeug von der Größe einer Robin selbst bei vollen Ruderausschlägen keine wirksamen Gegenmaßnahmen einleiten konnte. Dabei war der Pilot noch gewarnt: Sowohl beim Briefing des Flugtags als auch direkt vor dem Start wurde er über Funk auf die mögliche Gefahr der Wirbelschleppen hingewiesen. Die richtige Reaktion wäre gewesen, mit dem Start noch ein wenig zu warten. Zwar hielten sich den Testergebnissen und Berechnungen zufolge die verhängnisvollen Wirbel noch bis zu einer Minute stationär über der Piste, doch nach spätestens zweieinhalb Minuten hatten sie sich aufgelöst.

Mangelnde Tauglichkeit des Piloten: Die Fluglizenz war ungültig

Tragisch ist im Rückblick, dass der Pilot an diesem Tag aus formellen Gründen gar nicht berechtigt war, ein Flugzeug zu steuern – der Flug hätte überhaupt nicht stattfinden dürfen: Seine Fluglizenz war ungültig, doch bei der Genehmigung der Flugveranstaltung war das offensichtlich niemandem aufgefallen. Noch dazu hatte der 67-Jährige beim Fliegerarzt „wesentliche Umstände seiner Krankenvorgeschichte sowie aktuelle Behandlungsmaßnahmen wie die Einnahme von blutverdünnenden Medikamenten“ verschwiegen, wie es im BFU-Abschlussbericht heißt. Ein Tauglichkeitszeugnis wäre ihm mit diesem Befund sicherlich nicht ausgestellt worden.

Text: Samuel Pichlmaier, fliegermagazin 1/2015