Über das UL-Limit hinaus: Crash einer Flight Design CT

Wenn man in ein Luftfahrzeug steigt, muss man sich auf das Material verlassen können. Zugleich hat diese Verlässlichkeit aber auch Grenzen, und zwar die Betriebsgrenzen der Maschine. Ignoriert ein Pilot die einzuhaltenden Limits, ist das schon heikel genug. Kommt dann noch eine unentdeckte Materialschwäche dazu, ist das Rezept für einen Unfall nahezu perfekt.

Diese dramatische Erfahrung muss ein UL-Pilot am 27. Juli 2012 nahe der oberbayerischen Ortschaft Ingenried machen. Der Trainingsstand des 46-Jährigen ist zu dieser Zeit mit 2 Stunden und 12 Minuten auf seinem UL, einer CTSW von Flight Design, und insgesamt 300 Stunden im Flugbuch seit dem Erwerb der Lizenz 1992 eher gering.

Rundflug mit einer CT: Auf dem Rückweg bricht die Frontscheibe

Er startet am Morgen kurz nach 9 Uhr vom Flugplatz Bad Wörishofen zu einem ausgedehnten Rundflug. Etwa eine Stunde nach dem Start entschließt er sich, zum Startplatz zurückzufliegen. Auf dem Rückweg will er noch eine Schleife drehen und kurvt in einer liegenden Acht über das Oberland am Westrand des Pfaffenwinkels. Um 10.19 Uhr bricht mit einem lauten Knall die Frontscheibe des Cockpits, Augenblicke später gerät das UL in einen unkontrollierten Flugzustand. Dem Piloten gelingt es, die Maschine wieder unter Kontrolle zu bringen, doch er kommt nicht mehr aus dem Sinkflug und entscheidet sich für eine Notlandung.

Kurz vor dem Aufsetzen auf einer Wiese entschließt er sich, das Gesamtrettungssystem auszulösen. Als der Schirm von der Rakete aus dem Behälter gezogen wird, ist der Hochdecker noch etwa 50 bis 80 Metern über dem Boden.

Nach dem Öffnen des Schirms beginnt die Maschine zu pendeln. In einer zurückschwingenden Bewegung schlägt sie mit großer Wucht nahezu horizontal auf der Wiese auf. Dabei wird das Hauptfahrwerk in die Kabine und gegen den Pilotensitz gedrückt, der Pilot zieht sich schwere Verletzungen an der Wirbelsäule zu. Ersthelfer befreien ihn aus dem Wrack und bringen ihn ins Krankenhaus. Beim Bergen des ULs fällt auf, dass das linke Höhenleitwerk fehlt. Es war abgerissen worden und wird drei Kilometer vom Wrack entfernt gefunden.

Zum Unfallzeitpunkt: Ist das UL zu schnell geflogen?

Die Ermittler der Bundesstelle für Flugunfalluntersuchung (BFU) werten die Daten aus, die durch Radaraufzeichnungen sowie zwei an Bord befindliche Navigationsgeräte zur Verfügung stehen. Das Ergebnis: Als die Cockpitverglasung brach, war das UL in 1800 Fuß mit bis zu 275 km/h unterwegs. Zu schnell, denn zu diesem Zeitpunkt unterlagen Maschinen dieses Musters einer Geschwindigkeitsbeschränkung auf 225 km/h.

Der zuständige Verband, das Luftsportgerätebüro des DAeC, hatte im Sommer 2010 eine Lufttüchtigkeitsanweisung (LTA) erlassen, nachdem es beim Betrieb der CTSW zum Flattern des Höhenleitwerks mit Bruch des Pendelhöhenruders gekommen war. Hersteller Flight Design reagierte 2012 mit einem Umbaukit für den durchgehenden Trimmtab an der Hinterkante des Ruders, mit dem die Länge des Tabs reduziert wurde, um das Flattern abzustellen. Das Speedlimit kann danach wieder aufgehoben werden. Die Unfallmaschine hätte den kürzeren Tab in der auf das Unglück folgenden Woche erhalten.

CTSW mit ungeeignetem Herstellungsverfahren?

Die BFU-Experten lassen Material und Verarbeitung des abgerissenen Leitwerks von einem unabhängigen Institut an der Universität von Cranfield in Großbritannien untersuchen. Die Gutachter stellen in ihrem Abschlussbericht fest, dass Beeinträchtigungen von Steifigkeit und Festigkeit des verwendeten Aramidgewebes zur Folge hatten, dass die Struktur des Leitwerks deutlich geringere Belastungsgrenzen aufwies. Außerdem seien eine schlechte Verklebung des Höhenleitwerks „mit Bereichen mit mangelhafter Benetzung, schlechter Klebstoffpenetration, Einschluss von Defekten und Kontamination“ festzustellen.

Sie halten die Verwendung von Aramid im Leichtflugzeugbau für möglich, aber auch für problematisch. Die Ermittler der BFU sehen in der Bauweise eines Höhenleitwerks unter Verwendung von Aramid ein „unkonventionelles Herstellungsverfahren“, das höhere Anforderungen an die Verarbeitung sowie einen Nachweis für die Eignung des Herstellungsverfahrens notwendig mache. Die Qualitätskontrollen des Herstellers seien jedoch nicht ausreichend gewesen.

Sie folgern, dass die zu hohe Geschwindigkeit zu einer Überlastung und zum Bruch des Höhenleitwerks geführt hat; beitragende Faktoren sind die mangelhafte Verarbeitung und die Materialschwäche. Die schweren Verletzungen an der Wirbelsäule des Piloten führen sie darauf zurück, dass er das Rettungsgerät in zu geringer Höhe ausgelöst hat – nach dem Auspendeln des ULs wäre die Landung am Schirm mit einer Längsneigung von 13 Grad nach unten glimpflicher verlaufen.

Text: Samuel Pichlmaier, fliegermagazin 12/2016