Überführungsflug von Neuseeland in die Schweiz: Eine neue PAC 750 XL für den Club

Lesen, dösen, Musik hören, Filme anschauen – und die Zeit vergeht trotzdem nicht. Endlos lange Stunden sitze ich im Airliner von Zürich nach Auckland. Die Vorstellung, in Neuseeland aus der Boeing zu steigen, verliert jäh alles Erlösende, als mir der Zweck dieser Reise bewusst wird: Dieselbe Distanz müssen wir zurückfliegen! Und dann wird es noch viel länger dauern – bei 130 Knoten.


Hamilton im Norden der Nordinsel Neuseelands: Hier ist Pacific Aerospace zu Hause, Hersteller der PAC 750 XL. Diese einmotorige Turboprop wurde speziell für den Einsatz als Springerabsetzmaschine und „Lastenesel“ konstruiert. Nachdem im September 2008 die PAC des Paraclubs Beromünster abgestürzt war, fiel der Entschluss, das gleiche Modell als Ersatz für unseren Fallschirmspringerclub zu beschaffen. Mit viel Respekt angesichts der ungewöhnlichen Aufgabe verbrachte ich Tage und Nächte über Charts und Planungsprogrammen.

Einmotorige Turboprop: Die PAC 750 XL wurde speziell für den Einsatz als Springerabsetzmaschine und „Lastenesel“ gebaut

Bei unüberwindbar erscheinenden Problemen kamen mir die Tipps vieler Piloten zugute. Unverzichtbar war vor allem der Erfahrungsschatz von Björn Stolz, der die Überführung als Dispatcher von der Schweiz aus betreuen würde. Zum Beispiel half er bei der Planung, wenn irgendwo mal wieder eine zu hohe Minimum Enroute Altitude das Weiterkommen fraglich erscheinen ließ oder eine Oneway-Route in die falsche Richtung führte. Begleiten wird mich Beat „Yeti“ Hutmacher, ein guter Bekannter mit langjähriger Pilotenerfahrung und CPL.

Zwei Wochen vergehen in Neuseeland, bis alle Vorbereitungen für den Ferryflug abgeschlossen sind. So besorgen wir uns unter anderem ein Rettungsschlauchboot – weite Strecken werden über Wasser führen. Endlich ist die riesige Zyklone über dem australischen Festland verschwunden; sie hat uns gezwungen, den Abflug mehrmals zu verschieben, weil kein Ausweichplatz erreichbar gewesen wäre. Und ohne Alternate kein Flug. Unsere erste Destination ist Lord Howe Island, 600 Kilometer vor der Küste von New South Wales. Yeti und ich sitzen direkt vor den 2250 Litern Jet A1, die wir als Zusatzsprit in der Kabine mitführen. Mit Ferryflug-Tanksystem gilt eine „restricted certification“ bis 4727 Kilogramm Abflugmasse – normalerweise sind 3402 Kilo erlaubt.

Auf Lord Howe Island müssen wir leider nach einer Stunde schon weiter, um das Flugwetter zu nutzen

Die drei hintereinander eingebauten Tanks sollen uns auch als Ruhefläche dienen, falls sich Schlafmangel bemerkbar macht: Wir wollen immer sehr früh unterwegs sein, um in den thermisch aktiven Regionen vom Wetter nicht all zu sehr gebeutelt zu werden. Nach einem großzügigen Startlauf und einer ganzen Weile im Bodeneffekt entfliehen wir mit unserer randvoll getankten Maschine der Erde und halten Kurs direkt aufs Meer. Bereits nach einer Stunde reißt die Funkverbindung ab – ohne HF-Radio mussten wir damit rechnen. Aber wir haben ein Satellitentelefon. Da der Lärm im Flugzeug Telefonate unmöglich macht, benutzen wir es lediglich, um SMS-Nachrichten zu senden und zu empfangen.

Unsere voraussichtliche Ankunftszeit leiten wir auf diese Weise an Björn in die Schweiz weiter, der uns dann bestätigt, dass alles so ist, wie es sein soll. Auch später ist das immer eine Erleichterung. Nach knapp sieben Stunden, die verblüffend schnell vergehen, erkennen wir die Piste von Lord Howe Island. Sanft setzen wir die immer noch schwere PAC auf den Asphalt. Wie bei jedem der folgenden Stops teilen wir die zu erledigenden Jobs klar auf: Tanken, Wetter checken, Flugplan aufgeben, und wenn wir übernachten wollen, Hotel und Taxi organisieren. So geht jeder seinen Dingen nach und brieft anschließend den Anderen. Dieses Vorgehen bewährt sich, und wir werden von Mal zu Mal effizienter und entspannter.

Kontrolle: Wie während der gesamten Reise notieren wir jede Stunde alle Kraftstoff- und Triebwerkswerte

Auf Lord Howe Island müssen wir leider nach einer Stunde schon weiter, um das Flugwetter zu nutzen. Das Inselchen bleibt mir als kleines Paradies in bester Erinnerung. Im Anflug auf das australische Festland erspähen wir immer mächtigere Überentwicklungen. Darüber hinwegsteigen? Oder gleich weiterfliegen ins Land hinein nach Moree? Die frischen METARs des überaus hilfsbereiten Controllers von Brisbane Center erleichtern die Entscheidung: Wir wollen es versuchen. Sauerstoffmasken aufsetzen und zwischen den Türmen nach oben. Es vergeht etwa eine Stunde, bis sich die Szenerie gewandelt hat und wir uns über einer wolkenlosen Einöde wiederfinden. Jetzt können wir erstmal entspannen und den Autopiloten aktivieren, den wir im Reiseflug fast immer benutzen.

Etwas müde nach elf Stunden in der Luft, aber in bester Laune steuern wir bei Crosswind die schmale Piste von Moree an. Flugplan schließen, Spritvorrat ergänzen und mit einem Taxi zum Hotel – ich schlafe wie ein Stein. Zum Glück erlaubt uns der Wind in Moree, mit unserem Kerosinbomber von der Ortschaft weg zu starten. In der zauberhaften Morgenstimmung bleiben wir auf 2500 Fuß – so vermeiden wir einen unnötigen Steigflug. Wie während der gesamten Reise notieren wir jede Stunde alle Kraftstoff- und Triebwerkswerte, um eventuellen Unregelmäßigkeiten rechtzeitig begegnen zu können. Kein einziges Mal müssen wir Abweichungen feststellen. Die PT6-Turbine surrt brav vor sich hin. Ab und zu kriecht einer von uns nach hinten, um den Inhalt der Tanks visuell zu checken und Dinge zu erledigen, an denen man auf langen Flügen nun mal nicht vorbeikommt.

Wir suchen die ideale Reisehöhe der PAC 750 XL und finden sie diesmal auf 2500 Fuß

Zur Einsamkeit über dem australischen Kontinent passt, dass wir am Funk selten jemand von Brisbane Center erwischen. Die Landschaft, die hin und wieder wechselt, fasziniert uns vor allem durch ihre unglaubliche Weite. Oft sehen wir stundenlang kein einziges Zeichen der Zivilisation, und ich frage mich, ob es schlimmer wäre, im offenen Meer oder in dieser Wüste runtergehen zu müssen. Naja, beides wohl kein Zuckerschlecken. In Alice Springs gönnen wir uns am Boden erstmal ein Eis, bevor wir alles Notwendige erledigen. Die Hitze und die vielen Fliegen machen uns zu schaffen. Also gleich weiter. Über Salzseen, kargen Felsformationen und endlos erscheinende Ebenen fliegen wir in das Niemandsland hinein, dicke Schichten Sonnencreme im Gesicht und Eiscreme verdauend. Wie immer suchen wir die ideale Reisehöhe und finden sie diesmal auf 2500 Fuß: Weiter oben macht uns satter Gegenwind zu schaffen.

Nach einem kleinen Stück über der wunderschönen Küste entlang der Roebuck Bay in West Australia liegt die lange und breite Piste des Broome International Airport vor uns. In einem Tag haben wir ganz Australien überflogen! Weil die indonesische Luftwaffe vor Bali eine streng geheime Mission erledigt, müssen wir einen Tag im heißen Broome verbringen. 1050 Seemeilen über Wasser liegen auf der nächsten Etappe vor uns. Aber wir haben ja nicht nur Schwimmwesten, sondern auch das in Neuseeland gekaufte Luxusdingi mit integrierter Beleuchtung und Ein-Gang-Menü.

Überführungsflug: In einem Tag haben wir ganz Australien überflogen!

Entspannt fliegen wir übers Meer hinaus und freuen uns über die Rückmeldung von Björn, dass wir auf Bali freudig erwartet würden und der Einflug nach Indonesien keine Probleme mit sich bringe. Der Anflug auf Denpasar im Süden Balis läuft wie am Schnürchen. Überraschung: Der Handling Agent beschenkt uns mit wunderschönen Holzschnitzereien, die unsere Namen tragen. Unsere Ferienstimmung wird auch nicht getrübt, als wir wegen einer riesigen Schlechtwetterzone bei Jakarta am andern Tag nicht weiterfliegen können: Einen Tag lang entspannen, mit dem Gleitschirm die Küste erkunden und eine Massage am Strand über sich ergehen lassen – das Leben ist schon hart.

Um drei Uhr macht der Wecker wieder alles klar: Wir müssen weiter. Kaum haben wir das kritische Wettergebiet bei Jakarta im Osten umflogen, geraten wir ins Schwärmen über den nächtlichen Abflug in dieser magischen Stimmung, die das Mondlicht auf die Landschaft und das Meer zaubert. Medan, die Hauptstadt der indonesischen Provinz Nord-Sumatra, empfängt uns mit bestem Wetter. Der Tower allerdings mit absolut unverständlichem Englisch: Irgendwann wird uns beim Rollen klar, dass der Mann seine eigene Perspektive meint, wenn er von „rechts“ und „links“ spricht. Wir kugeln uns vor Lachen.

Einmal mehr fühlen wir uns sehr wohl in der Fremde. Meistens gelingt es uns, einen persönlichen Draht zu den Menschen zu finden, was vieles erleichtert. Selbst mit Artverwandten klappt der direkte Kontakt: Auf Sumatra unternehmen wir eine zweitägige Trekkingtour durch den gebirgigen Dschungel und begegnen dabei einer Orang-Utan-Mutter und ihrem Kleinen. Um nach dem Start von Medan die Hochebene um den Lake Toba überfliegen zu können, müssen wir zunächst entlang der Hangkante Höhe machen – viel mehr als 200 Fuß pro Minute sind bei voller „restricted“ Zuladung nicht drin.

Schlechtwetter: Aufenthalt in Jakarta

Voraussetzung für den 1140-Meilen-Abschnitt nach Colombo sind zwölf Stunden sichere Motorlaufzeit, denn wenn es bei den anhaltenden kriegerischen Auseinandersetzungen in Sri Lanka ganz dumm kommen sollte, müssten wir sogar nach Indien ausweichen können. Und wer weiß schon, ob das zwar geprüfte, aber dennoch provisorische Kraftstoffsystem bis zum Schluss dicht bleibt. Als Spritstandanzeigen dienen zum Beispiel transparente Gartenschläuche – bisher tun sie’s bestens. Meine Erfahrung hat gezeigt: Wenn man jede erdenkliche Situation vorher durchgeht und beinahe erwartet, wird sie nicht eintreten. So ist es auch auf dieser Tour.

Im Anflug auf Colombo wie in Medan: Vektoren und ILS. Aber diesmal gibt es keine Kommunikationsprobleme, außer dass die Betankungsleute Bares wollen. Wir verneinen, worauf sie abziehen. Seit Bali beziehen wir das Kerosin ausschließlich auf Kredit, um keine Unmengen an Dollar mitschleppen zu müssen. Ein Telefonat mit Björn – kaum ist es beendet, kommt der Tankwagen zurück und steht uns zur Verfügung. Von Zuhause hat unser Dispatcher klar gemacht, dass wir Kunde bei Hadid sind, einer Firma, die an vielen Airports Kraftstoff zur Verfügung und erst nachträglich in Rechnung stellt.

Kleinflugzeug in Sri Lanka: Im Anflug auf Colombo

Nach einer gewohnt kurzen Nacht sind wir früh im Steigflug Richtung Mumbai, um den vorgegebenen Routings zu folgen. Wehmütig betrachte ich die indische Landschaft – hier war ich öfter mit dem Gleitschirm streckenfliegen. Erinnerungen an wunderschöne Flüge und sehr hilfsbereite, flexible Menschen werden lebendig. Die Navigation nimmt uns wenig in Anspruch, alles läuft reibungslos. In der IFR-Streckengebühr ist sogar ein Unterhaltungsprogramm inklusive: Als eine Linienmaschine immer wieder vom Controller überhört wird, beschwert sich der Pilot, worauf eine Diskussion darüber entbrennt, wie Auseinandersetzungen am Funk abzulaufen haben. Ansonsten arbeitet ATC auf der ganzen Reise sehr professionell, vor allem in Indien, und oft bekommen wir direkte Routen, ohne fragen zu müssen.

Der Flughafen von Mumbai ist riesig. In Erinnerung wird uns uns vor allem der Abflug nach einer kurzen Nacht bleiben: Mit einer verschwindend kleinen Steigrate über den Dächern der Hafenstadt geht’s raus aufs Meer. Wir verlassen den indischen Luftraum via Oman und fliegen mit einer Rechtskurve in den Iran ein. Dort funkt man nicht nur auf der Frequenz von Teheran, sondern muss auch auf der Luftwaffenfrequenz Position Reports und andere Meldungen absetzen. Die Bestätigung von Teheran, dass Air Defense über den Verlauf unseres Flugs informiert sei, freut uns jedes Mal, da auf der Air-Defense-Frequenz nie jemand antwortet. Als wir das Festland des Iran erreichen, imponieren uns die wild schroffen, kargen Gebirgszüge und die unglaubliche Weite der Landschaft. Uns wird bewusst, was für ein Privileg es ist, so etwas erleben zu dürfen – überhaupt: zu fliegen!

Was für ein Privileg: Flug über das Gebirge im Iran

Ein handgemachter Anflug auf Bandar Abbas belebt unsere Geister nach dem achteinhalbstündigen Flug. So sind wir gleich fit für das abendliche Treiben auf den Märkten. Der fliegerisch anspruchsvollste Teil führt uns an Shiraz und Esfahan vorbei ins Gebirge der Mitteltürkei. Kurz nach dem Start kurven wir durch zerklüftete Täler und müssen taktieren, um einige hohe Pässe nehmen zu können: Wo ist Platz, um Höhe zu gewinnen? Wo kann uns ein Lee runterspülen? Wo hilft uns der Aufwind?

Kurz nach dem Start kurven wir durch zerklüftete Täler und müssen taktieren, um einige hohe Pässe nehmen zu können: Wo ist Platz, um Höhe zu gewinnen? Wo kann uns ein Lee runterspülen? Wo hilft uns der Aufwind?

Die IFR-Mindesthöhe liegt über Flight Level 200, unserem Limit, außerdem hat die PAC 750 XL kein Enteisungssystem

Als wir alle Hürden hinter uns gelassen haben, werden wir mit einer mehrstündigen Entspannungsphase belohnt. Doch dann zwingt uns eine dicke Wolkenschicht, in der Türkei durchs verschneite Gebirge zu fliegen, den Tälern folgend. Die IFR-Mindesthöhe liegt über Flight Level 200, unserem Limit, außerdem haben wir kein Enteisungssystem. Also unten bleiben. Yeti und ich sind uns einig: Nur wenn Umkehren möglich ist, fliegen wir weiter. Diesen Grundsatz befolgen wir strikt, bis wir schließlich ein Loch finden, das groß genug ist, um uns nach oben schrauben zu können. Eine herrliche Abendstimmung empfängt uns auf dem topmodernen Flughafen der türkischen Hauptstadt. Via Istanbul und den Balkan geht’s anderntags in die Alpen.

Ein strammer Ostwind schiebt uns nach Hause – viel zu früh setzen wir in Altenrhein auf: Vom Empfangskomitee ist noch niemand aufgetaucht. Hier am Bodensee erledigen wir den Zoll und lassen die Ferrytanks ausbauen; der Flug zur Homebase Beromünster ist für später geplant. Wir können es kaum fassen, dass wir soeben von Neuseeland kommend die Schweiz erreicht haben. Überglücklich und gleichzeitig etwas traurig über das Ende dieser erlebnisreichen Reise ist uns bewusst, dass es eigentlich eine Reise all derer war, die mitgefiebert und mitgeholfen haben.

Unser Job war nur einer von vielen, die es für ein solches Unterfangen braucht. Wie die ZK-JHM da so auf dem Altenrheiner Vorfeld steht, denke ich aber ganz besonders an unsere beiden geliebten Freunde, die beim Absturz unserer alten PAC ihr Leben ließen.

Pacific Aerospace PAC 750 XL und P-750 XSTOL

Die Wurzeln des neuseeländischen Flugzeugbauers Pacific Aerospace Limited reichen zurück in die Zeit des Zweiten Weltkriegs. Damals baute das US-Militär auf der Nordinsel am Flugplatz von Hamilton einen Stützpunkt für seine Truppen im pazifischen Raum auf. Die PAC 750 XL entstand im Jahr 2000, als der Hersteller noch Pacific Aerospace Corporation (PAC) hieß. Sieben Jahre später feierte man die Fertigstellung des 600sten Flugzeugs mehrerer Typen. Heute umfasst die Produktpalette vier Muster: den Trainer CT-4E, der als zweisitziger Side-by-side-Tiefdecker mit 300 PS-Lycoming-Motor auch für die militärische Grundausbildung geeignet ist; den Allrounder Cresco, ein bis zu achtsitziger Turbinen-Tiefdecker, der unter anderem als Sprühflugzeug und zur Feuerbekämpfung eingesetzt werden kann; und die sowohl optisch als auch konzeptionell ähnliche P-750 XSTOL, die jüngste Entwicklung von Pacific Aerospace.

Wie die Cresco ist die P-750 XSTOL (Nachfolgemodell der PAC 750 XL) mit Festfahrwerk und einer 750 PS starken Turbine des Typs Pratt & Whitney PT6-34 ausgerüstet. Entwicklungsziel war ein einfach zu bedienendes, schlichtes und robustes Nutzflugzeug für verschiedene Einsatzgebiete. Als Agrarmaschine fasst der Ganzmetalltiefdecker maximal 2217 Kilogramm Sprühmittel, wobei in einer Stunde bis zu 17 Einsatzzyklen (Beladung Start, Ausbringung, Landung) möglich sind. Als Transporter beträgt die Nutzlast 1905 Kilogramm, 454 Kilo können in einem Cargo Pod unter dem Rumpf verstaut werden. Fürs Be- und Entladen sowie für die Passagiere gibt es eine große zweiteilige Tür auf der linken Rumpfseite hinter der Tragfläche, die Crew hat eigene Türen vorn rechts und links.

Allrounder: Die Weiterentwicklung P-750 XSTOL ist vielseitig einsetzbar

Laut Hersteller ist die Umwandlung von der Fracht- in eine zehnsitzige Passagierversion in 30 Minuten möglich. Als Absetzmaschine bietet die P-750 XSTOL bis zu 17 Springern Platz. Durch ihre gute Steigleistung – in zehn Minuten auf 12 000 Fuß – und Schnellabstiegsmöglichkeit kann das Muster im Spungbetrieb sehr effektiv eingesetzt werden. So hält es seit September 2006 den Weltrekord für die meisten Sprünge an einem Tag: 640 in 24 Stunden.

Als Buschflugzeug ist die P-750 XSTOL für kurze und/oder hochgelegene Pisten prädestiniert. Die Startrollstrecke beträgt nur 220 Meter, die Landerollstrecke 166 Meter (bei MTOM auf Meereshöhe). Dank mächtiger Spaltklappen tritt der Strömungsabriss an dem großen Rechteck-Knickflügel erst bei 58 Knoten ein. Heute fertigt Pacific Aerospace zwölf bis fünfzehn P-750 XSTOL pro Jahr. Rund 60 Exemplare sind weltweit im Einsatz. Das Muster ist für IFR-Single-Pilot-Betrieb zugelassen. In jüngster Zeit hat sich der Hersteller neue Märkte in Indonesien, Papua Neuguinea, Indien, Nepal und Lateinamerika erschlossen. Vertriebspartner für Europa ist seit April 2009 die Züricher Firma GoSky, die in Berlin eine Niederlassung hat.

Allround-Nutzflugzeug: Die P-750 XSTOL dient vor allem als Transporter und Absetzmaschine
– deshalb die große Doppeltür. In der Kabine haben bis zu 17 Springer Platz, die in zehn Minuten auf 12 000 Fuß gebracht werden können. Mit Cargo Pod unterm Rumpf erhöht sich die Nutzlast um 454 Kilo. Die Maschine ist IFR-zugelassen für den Ein-Personen-Betrieb

Text: Räto Vitins, Fotos: Beat „Yeti“ Hutmacher, Räto Vitins, fliegermagazin 7/2010