Tannkosh 2009: Fly-in, Airshow und Messe

Zur Not flieg ich die Autobahn entlang. Kurz vor der Memminger Kontrollzone muss Tannheim liegen, auf der rechten Seite …
Beim Tankstopp in Bad Neustadt an der Saale hätte ich beinahe aufgegeben. Es hatte zu regnen begonnen, die Front schien Franken und den Thüringer Wald schon erreicht zu haben. Doch dann war es nach Süden trotzdem irgendwie weitergegangen. Das muss der Platz sein! Zwei Reihen heller Punkte, dazwischen ein grüner Streifen. „Tannheim Info, Delta Mike Quebec Oscar Papa“. „Oscar Papa, Piste 27“. Das ist alles: kein Einleitungsanruf, nur „Tannheim Info“ plus Kennung und dann Klappe halten, so will es das Anflugverfahren für Tannkosh bei hohem Verkehrsaufkommen. 2700 Fuß, 90-Grad-Linkskurve in den rechten Gegenanflug, rechter Queranflug …

Ich bin langsam, besser eine lange Landung, dann brems ich niemanden ein. „Oscar Papa, verlassen Sie die Bahn nach links und achten Sie auf die Einweiser“. Das verdammte Schild! Schließlich nehme ich das Blatt mit den gerade noch rechtzeitig im Flug draufgekritzelten Buchstaben „ONC“ für „Übernachten am Flugzeug oder im Hotel“ zwischen die Zähne und schaue den Einweiser fragend an, was aussehen muss wie ein Hund, der seinem Herrchen den Stock zurückgebracht hat. Der Mann im roten T-Shirt nickt und schwingt seine Flaggen. Eine Lücke zwischen einer Stampe und einer Yak – vielleicht hält er mich für eine Piper J-3C. Egal – passt.

Ankunft in Tannheim: Eine Lücke zwischen einer Stampe und einer Yak – vielleicht hält er mich für eine Piper J-3C

Es ist Freitag, früher Nachmittag. Und ungewöhnlich leer für diese Zeit am Tannkosh-Freitag, auch am Himmel. Ich hätte mich also ruhig etwas ausführlicher mit Flugzeugtyp, Position und Höhe auf 122,825 melden können, wie für normales Verkehrsaufkommen vorgesehen. Flugzeug verankern, am Red-Bull-Zelt als Teilnehmer registrieren, zurück zum Flieger und Zelt aufbauen. Hotel wäre bei diesem Wetter auch nicht schlecht …

Quatsch, das ist Tannkosh, das heißt zelten, das musst du dir geben! Wie hunderte andere Piloten auch. Okay, wenn man sich anschaut, was da alles an der Flightline steht, ist klar: Hier zelten viele nicht, weil sie müssen. Es ist kalkulierter Eskapismus, angelegt auf zwei, drei Tage und spätestens am Sonntagabend oder Montag zu Ende, unter einer heißen Dusche in einem komfortablen Zuhause. Aber das macht die Tannkosh-Hardcore-Version ja nicht weniger attraktiv. Am Flugzeug schlafen – dichter kann man nicht am Geschehen sein, am heiligen Ort, selbst über Nacht. Flugzeuge, Freunde, Airshow, Aussteller – die ganze Fliegerwelt braucht nicht in Tagesbesuche zerstückelt zu werden, wenn man zeltet.

Und irgendwie bedeutet das auch: Ich bin mit dem Flugzeug da, und wenigstens hier, für ein, zwei Nächte, vielleicht die einzigen dieser Art im Jahr, mache ich mich nach der Landung nicht schnöde davon und lasse den Apparat, der mir das alles ermöglicht, allein zurück, auch nicht bei Sturm und Regen. Eine Hommage an die Hauptfiguren des Wochenendes: die Flugzeuge.

Zu den Stars gehört diesmal die Ju-52 der Deutschen Lufthansa Berlin-Stiftung. Ju-52, schon tausend Mal gesehen. Hier in Tannheim wird der dreimotorige Wellblechklassiker trotzdem mit Spannung erwartet. Vielleicht weil man sich an diesem Grasflugplatz vorstellen kann, wie es war, als die Mutter der deutschen Verkehrsflugzeuge in den dreißiger Jahren ihre Ziele anflog – an vielen Plätzen gab es nicht mehr Infrastruktur als hier. Vielleicht auch wegen des Wetters: In unserer Vorstellung passt „die Ju“ – groß, düster, langsam, tief brummend – eher zu einem wolkenverhangenen als zu einem kalifornischen Himmel. Und so kriecht sie an diesem Freitag unter einer niedrigen Basis von Egelsbach nach Tannheim, begleitet von der Saab Saphir und der Me-108 aus dem gleichen Haus.

Formation im Anflug: Erst landet die „108“, dann die Saphir, schließlich kommt die Ju-52 alleine rein

Kurz nach halb vier taucht die Formation im Nordosten auf. Tiefer Überflug in einer weiten Rechtskurve. Erst landet die „108“, dann die Saphir, schließlich kommt die Ju-52 alleine rein. Nach 350 Metern hat Flugbetriebsleiter Georg Kohne die D-AQUI zum Stehen gebracht. In den dreißiger Jahren war diese Maschine schon mal bei der Lufthansa im Einsatz; aus Anlass des 60-jährigen Firmenjubiläums hat man sie 1984 aus den USA zurückgekauft, restauriert und im April 1986 wieder in die Luft gebracht, mit Originalkennzeichen. Eigentlich sollte sie nur an Wochenenden und zu besonderen Anlässen fliegen, doch die Nachfrage war so groß, dass die Deutsche Lufthansa Berlin-Stiftung einen eigenen Flugbetrieb für die D-AQUI gegründet hat. Heute startet sie zu 600 bis 700 Rundflügen pro Saison.

Am Tannkosh-Samstag nutzen Besucher eine Stunde lang die Gelegenheit, sich die traditionsreiche Maschine von innen anzusehen. Was ist das denn?! Mit dem Verhees Delta hat niemand gerechnet. Plötzlich liegt der winzige Nurflügel auf der Abstellfläche zwischen Turm und Piste. Wie von einem andern Stern und zufällig nicht verglüht beim Eintritt in die Erdatmosphäre. In Wahrheit ist Bart Verhees mit seiner Eigenkonstruktion in zweidreiviertel Stunden vom Heimatplatz Leopoldsburg-Beverlo in Belgien mit wetterbedingtem Stopp in Karlsruhe nach Tannheim geflogen.

Er habe sich ein Reiseflugzeug mit viel Platz gewünscht, antwortet der Holländer auf die Frage, welche Idee hinter dem französisch zugelassenen Experimental stecke – als wolle er alle Vorstellungen von Komfort, Zuladung und Reichweite auf den Kopf stellen. „Für einen Einsitzer hat das Flugzeug viel Platz. Ich habe ein Zelt dabei, Klamotten, Verpflegung, alles was man bracht“, erzählt der 46-jährige Maschinenbauingenieur. Mit 50-PS-Subaru-Motor erreicht sein nur 210 Kilogramm schwerer Delta im Reiseflug 120 Knoten; vier Stunden kann er in der Luft bleiben. Und wie!

Morane M.S. 317: Was für ein Motor, was für ein Aufwand für 140 km/h!

Am Sonntag, nach dem Start zum Rückflug, flitzt der Eigenbau wie auf Schienen davon, während die meisten anderen Flugzeuge in der turbulenten Luft hin und her geworfen werden. Genau andersrum korrigiert Walter Klocker die Vorstellungen, die sich beim Anblick seiner Morane M.S. 317 aufdrängen. Sternmotor, bestimmt viele hundert PS, da würdest du mit einer Cessna 172 nicht mithalten … „Der Conti W-670, der 1963 eingebaut wurde, leistet 220 PS, der ursprüngliche Salmson hatte nur 135. Wenn ich mit 1800 Umdrehungen dahin-cruise, komm ich auf 140 km/h“, erklärt der Pilot. Was für ein Motor, was für ein Aufwand für 140 km/h! Aber Anfang der dreißiger Jahre, als dieser Baldachin-Hochdecker als Trainer für die französische Luftwaffe entwickelt wurde, galten andere Maßstäbe. Klockers Exemplar wurde 1938 gebaut. Noch hat es eine belgische Kennung, langfristig will der Österreicher aber eine deutsche Zulassung, schließlich ist seine Morane in Mengen stationiert.

Wie gut die französischen Piloten wohl gerüstet waren, wenn sie nach der Ausbildung auf einer Morane M.S. 317 auf den Feind trafen? Bis zum heutigen Tag flößt die Me-109 Respekt ein, wenn nicht mehr. Auch als Klaus Plasa in friedlicher Mission am Samstagnachmittag von Osten über den Platz geschossen kommt. Er steuert die „Rote 7“ des Willy-Messerschmitt-Museums in Manching, eine ehemalige HA 1112 M-1L Buchon, die als Bf 109 G-4 wieder aufgebaut wurde. Nach Tannheim sind es nur 70 Meilen, da lässt sich ein Gastspiel noch gut aufs Wetter abstimmen. Tiefe Überflüge, Rollen, hochgezogene Kehren, dazu der Zwölfzylinder-Sound des Daimler-Benz DB 605 – eine Me-109 im Flug zu erleben, ist ein seltenes Vergnügen. Zwar besitzt die EADS noch zwei weitere Exemplare, eine G-6 und eine G-10, doch bei der „109“ ist auf Motor und Fahrwerk nie so viel Verlass, dass man sicher sein kann, eine angekündigte Maschine auch fliegen zu sehen.

Kunstflug-Vorführung: Lokalmatador Matthias Dolderer auf Extra 330SC

Die Funktion des Fahrwerks stellt Plasa in Tannheim erst gar nicht unter Beweis. Er fährt es zwar aus, macht aber nur einen langsamen Überflug, bevor die „Rote 7“ noch mal mit viel Stoff und Rückenwind übers Gelände jagt und entschwindet. Corsair, T-6, Curtiss Robin, Boeing Stearman, Bücker Jungmann, Stampe, Stieglitz … Was wäre Tannkosh ohne all die historischen Leckerbissen? Genauso begeistern lässt sich das Publikum aber auch von den Kunstflug-Vorführungen mit modernen Maschinen: von Lokalmatador Matthias Dolderer auf Extra 330SC, Air-Race-Ass Nicolas Ivanoff auf Edge 540 oder von der Schweizer Meisterin Susanne Vogelsang, die eine Votec 351 pilotiert, hergestellt von ihrem Vater Max.

Es gibt aber auch Besucher, die das alles längst kennen, der Action den Rücken kehren und nach seltenen Flugzeugen Ausschau haltend die kilometerlangen Reihen beidseits der Piste entlang schlendern und auch die Abstellflächen im Westen nicht auslassen. Andere nehmen an einem der Workshops teil, die in einem Zelt hinter dem Ausstellerbereich angeboten werden. Dort wiederum treibt sich rum, wer mit Herstellern und Händlern sprechen oder nur schauen will, was sie im Programm haben. Cessna, Diamond, Cirrus, Mooney, UL-Hersteller, Avionik-Firmen, Anbieter von Luftfahrtzubehör – kaum ein Branchensegment fehlt. Auch die Deutsche Flugsicherung ist mit einem Stand präsent; unter den Fly-in-Piloten verlost sie ihr elektronisches Flugbuch eLogbook, jeder hundertste erhält es als Willkommensgeschenk.

Cessna, Diamond, Cirrus, Mooney – die Hersteller sind an zahlreichen Ständen vertreten

Der vierhundertste Pilot ist Marcel Kranholz, 18 Jahre alt; er ist mit Co in einer Cessna 172 aus Willhelmshaven gekommen. Am Samstag um halb eins zählt man die fünfhundertste Fly-in-Maschine, trotz des stürmischen, regnerischen Wetters. Über 700 werden es am Ende sein. Gäbe es eine Kenngröße für die Relation zwischen Flugzeugaufkommen und Wetterqualität – sie wäre 2009 keinesfalls schlechter als in Jahren mit bis zu 1300 Maschinen. Die Long Range Trophy für den weitesten Anflug erhält diesmal Hans Petter Fure aus Norwegen. 743 Nautische Meilen hat er mit seiner Cessna Birddog zurückgelegt – one way, durch Wetter, mit dem die anderen Besucher zwar nicht so lang zu kämpfen hatten, für das sich die meisten aber trotzdem auf den abendlichen Partys entschädigen lassen.

Ein Meer gelber Cowboyhüte wogt durch das Festzelt, als am Freitag die Renegade Cowboys spielen, die Band, in der Veranstalterin Verena Dolderer singt. Sponsor TUIfly hat die Hüte gestiftet, den Piloten dienen sie als Eintrittskarte. Und dann natürlich die traditionelle Hangarparty am Samstagabend mit der Joe Williams Band. Ein Tannkosh-Höhepunkt. Ein anderer, etwas früher am gleichen Abend, ist die Vorführung des Blanix-Teams aus Aigen. Kurz vor Sonnenuntergang haben sich Kurt Tippl und Martin Strimitzer mit ihren Ganzmetall-Segelflugzeugen auf Höhe schleppen lassen. Genau in dem Moment, als Henry Bohlig nach einem beeindruckenden Display aus seinem Kunstflugsegler Swift steigt, beginnen sie ihr Programm. Es ist 20.50 Uhr. Und ruhig. Dann Musik: Frank Sinatra, „My Way“.

Ganzmetall-Segelflugzeuge: Vorführung des Blanix-Teams aus Aigen

Flache Kreise in enger Formation, kurz etwas Abstand, dann rollt einer der behäbigen Doppelsitzer in den Rückenflug, Annäherung des anderen von unten – Spiegelkunstflug. Präzise, eng, harmonisch, fließend. Spektakulär wie die fliegenden Wutausbrüche Marke Edge oder Extra ist das nicht, aber faszinierend. Kometengleich ziehen die Segler an den Flügelenden lange Feuerschweife hinter sich her. Dicht beieinander gleiten sie von Norden aufs Publikum zu, dann auseinanderin Richtung „09“ und „27“, beide fliegen gleichzeitig eine halbe Kubanische Acht, wieder auf einander zu, im Paarlauf eine weite Rechtskurve zur Schwelle der „27“ – Landung. Die linken Flügelspitzen sinken synchron ins Gras, die Sonne, die kurz unter der Wolkendecke aufgetaucht ist, verschwindet hinter dem Höhenzug im Westen. They did it their way.

Von den Tannkosh-Besuchern, die campen, verbringt jeder auf seine Weise die regenreiche Nacht. Meine ist um halb sechs zu Ende, als neben dem Zelt aus einem Stimmengemenge vorbeigehender Leute der Satz fällt: „Ich bin wegen acht Milliarden Fliegern hier und nicht wegen drei Ständen.“ Na gut, wenn da schon welche zum Frühstück gehen, mach ich mich auch auf den Weg. Doch im Frühstückszelt bin ich der Einzige, der nach Kaffee fragt. Die Jungs sind von der Party gekommen.

Fotos: Christina Scheunemann, fliegermagazin 9/2009

Peter Wolter kam vom Drachenfliegen zur motorisierten Luftfahrt und von der Soziologie zum Journalismus. Er steuert ULs sowie E-Klasse-Maschinen und hat sein eigenes UL (eine Tulak) gebaut.