Skandinavien-Tour mit dem LSA: Mit der CTLS bis ans Nordkap

Quer durch Deutschland, in die französische Schweiz, nach Österreich, Dänemark und Frankreich – das kannte ich schon. Jetzt sollte es Skandinavien sein, wo ich schon mehrmals mit dem Campingbus war. Eine richtig lange Auslandstour, mit dem eigenen Flugzeug. Als Privatpilot hatte ich Zwei- und Viersitzer von Cessna gechartert, als UL-Pilot war ich ab und zu C42 geflogen. Doch die ist mir zu sehr Rohr-Tuch, eine Cessna als eigenes Flugzeug wiederum zu teuer. Die CTLS entsprach da schon ziemlich genau meinen Wünschen – allerdings nicht als UL, sondern mit Permit-to-fly-Zulassung für die Echo-Klasse und mit 600 Kilo MTOM.

Meine Maschine bringt 356 Kilo auf die Waage, und zwar voll ausgestattet mit Autopilot, Verstellpropeller, Dynon-Glascockpit, Garmin 695 und FLARM. Bei 130 Liter Tankkapazität ist nicht nur die Reichweite für den Skandinavien-Tour beruhigend groß – rund 770 Nautische Meilen plus Reserve –, auch beim Gepäck brauche ich mich nicht zu beschränken.

Mit 190 Stunden Flugerfahrung auf der „Papa India“ geht’s Anfang August von Egelsbach unter einer geschlossenen Wolkendecke nach Purkshof bei Rostock, wo ich noch mal Mogas tanke. Den Flugplan für Schweden gebe ich telefonisch auf, an Hiddensee vorbei führt die Route in 3500 Fuß über die Ostsee. Das Wetter hat sich deutlich verbessert – langsam kommt die Sonne durch. Allerdings bleibt es über der See dunstig. FIS Bremen übergibt mich an Sweden Control. Jetzt bin ich auf einer gemeinsamen VFR/IFR-Frequenz, was für einen deutschen VFR-Flieger ungewohnt ist, aber auch Vorteile hat. So kann ich in 3500 Fuß durch Luftraum Charlie fliegen und muss nur leicht nach Osten ausweichen, um anfliegendem Verkehr auf Malmö auszuweichen.

Ungewohnt für VFR-Flieger: Bei Sweden Control bin ich auf einer gemeinsamen VFR/IFR-Frequenz

Ich genieße die schwedische Landschaft mit ihren Seen und Wäldern. Die Getreidefelder werden seltener, je weiter ich ins Landesinnere komme. Man übergibt mich an Jönköping Tower; der Controller ist auch für die Insel Visingsö zuständig, die mitten im Vättern liegt, dem zweitgrößten See Schwedens. Kurz vor der Landung lasse ich den Flugplan schließen und setze nach Überflug des Platzes Blindmeldungen für die Landung ab. Ich rolle zur Abstellfläche direkt am Strand und baue mein Zelt unter der Fläche auf. Ein kurzes Bad, dann rüber zum Jönköping Flygklubb, der den Platz gerade für das Fly-in am kommenden Wochenende herrichtet. Rolf, ein einheimischer Pilot, gibt ein Bier aus, und wir fachsimpeln, bis es dunkel ist. Am nächsten Morgen bin ich zu Kaffee und Brötchen eingeladen.

Da ich das gute Wetter ausnutzen möchte, muss ich diesen schönen und gastfreundlichen Platz verlassen – mein Tagesziel Kiruna liegt ganz im Norden Schwedens. Die nächste Etappe führt erstmal nach Västerås zum Tanken. Ich habe die Route extra über den Vänern gelegt, weil ich den größten See Schwedens überfliegen wollte, aber ein heftiger Schauer zwingt mich übers Ufer. Vor Västerås wird das Wetter besser. Auf der Towerfrequenz höre ich, dass einiges los ist: eine Linienmaschine und viel Schulungsbetrieb.

Als Nummer drei muss ich ins Holding, aber schon nach einer Runde über der schönen Bucht vor Västerås erhalte ich meine Freigabe zur Landung. Wer sich beim lokalen Flygklubb meldet und sein Kennzeichen einträgt, bekommt die Landegebühr erlassen. Dafür esse ich gerne leckeren Kuchen und trinke Kaffee im Klubheim. Tanken funktioniert übrigens problemlos mit der EC-Karte: Karte in den Automaten, Pin eingeben, Pumpe einschalten, und schon geht es los. Beim Auftanken merke ich, dass der rechte Reifen Luft verloren hat. Luft zu bekommen gestaltet sich etwas schwierig, aber die Skandinavian Aviation Academy, eine der großen Flugschulen Skandinaviens, hilft mir.

Ich starte in Västerås mit einer Stunde Verspätung, gebe mein Tagesziel Kiruna auf und fliege nach Umeå.

Ich starte mit einer Stunde Verspätung, gebe mein Tagesziel Kiruna auf und fliege nach Umeå. Da hinter Omsköldsvik Seenebel an Land kriecht, rufe ich sehr früh den Tower und lasse mir Wetterinformationen geben: Der Nebel sei noch vor der Bahn, und ich solle von der Landseite anfliegen. Ich bräuchte mich auch nicht an die Pflichtmeldepunkte zu halten. Als ich in den Endanflug drehe, steht der Nebel mit 400 Fuß über der Piste. Aber der Anflug ist noch frei. Mit „expedite approach“ und „cleared to land runway one four“ lande ich problemlos. Als ich parke, ist der Flugplatz dicht. Perfektes Timing.

Am Boden kümmert sich Mikkael vom lokalen Flugverein um mich. Er bietet mir an, Werkzeug und die Klubhalle zu nutzen, damit ich meinen Reifen reparieren kann, doch das geht nur mit Pannenspray – das ich von Mikkael bekomme. Er fährt mich auch noch zum Flugplatzhotel. Die Hilfsbereitschaft der Leute begeistert mich, auch später mache ich immer wieder die gleiche Erfahrung. Abends nehme ich mir ein Hotelfahrrad und radle in die Stadt.

Der Nebel ist inzwischen verschwunden, die Sonne scheint wieder, und die Leute sitzen draußen. Auf der Hafenpromenade spielt eine Band, es wird getanzt, die Restaurantboote sind voll – ich genieße den Abend. Auf dem Flug nach Kiruna sehe ich nur noch Wälder, Sümpfe, Flüsse, Seen, ab und zu auch eine Siedlung. Die Weite ist unheimlich schön. Mittlerweile habe ich Vertrauen zu meiner CTLS, denn Notlandplätze sind rar. Auf der Höhe von Jokkmokk überfliege ich den Polarkreis: 66 Grad 33 Minuten – ich bin im Land der Mitternachtssonne!

Mittlerweile habe ich Vertrauen zu meiner CTLS, denn Notlandplätze sind rar

Die Wälder werden immer mehr von Sümpfen abgelöst, was aber nichts an der Schönheit der Natur ändert. Als das Lina-Fjällurskogs-Naturreservat hinter mir liegt, melde ich mich beim Tower in Kiruna. Für morgen ist ein Ruhetag eingeplant, denn ich bin immer wieder gerne in Kiruna, nun schon das fünfte oder sechste Mal. Ich sehe mir das Eisenerzbergwerk an und fahre mit dem Bus 540 Meter tief in den für Besucher hergerichteten Teil des Stollens. Mittlerweile reicht der tiefste Schacht schon 1500 Meter unter die Erde, was zur Folge hat, dass die Stadt umgesiedelt werden muss, weil Einsturzgefahr besteht.

Nebel in Alta und Narvik, meine beiden möglichen Einflugplätze in Norwegen, führen zu dem Entschluss, vorerst in Kiruna zu bleiben. Hier ist bestes Wetter, also starte ich zu einem Flug über den Torneträsk, einen See in der Provinz Norrbotten, und den Abisko-Nationalpark. Auf dem See ist das Wasser so glatt und die Luft so klar, dass ich die Wolkenspiegelung fotografieren kann. Im Abisko-Nationalpark entdecke ich Wege und Zelte – da müssen Wanderer unterwegs sein. Über dem Rautasjaure, einem anderen See, zwingen mich die Wolken ins Tal, doch dessen Ausgang ist frei und damit der Weg nach Kiruna. Als das Wetter den Weiterflug nach Norwegen erlaubt, gebe ich – wie laut AIP verlangt – vier Stunden vor dem Start einen Flugplan für Alta auf, einen Internationalen Flugplatz.

Über Finnland unterhält sich auf der Frequenz von Rovaniemi Control ein Jetpilot von Air Hamburg kurz mit mir

Da man mich durch die „Esrange“ fliegen lässt, wo Abschussrampen der Europäischen Weltraumorganisation ESA stehen, kann ich meine Strecke deutlich abkürzen. Ich genieße die unendliche Weite und Einsamkeit im Land der Sami (Lappland). Es geht über ein kleines Stück Finnland, dabei unterhält sich auf der Frequenz von Rovaniemi Control ein Jetpilot von Air Hamburg kurz mit mir. Die Crew ist ganz begeistert, dass ich mit so einer kleinen Maschine so weit im Norden unterwegs bin. Die Landschaft besteht nun fast nur aus Felsen und Sümpfen. Vor Alta tauchen die ersten Fjordberge auf.

Ich rufe Alta Tower und bekomme gleich ein „cleared to land“, da nichts los ist. Meine Frage nach dem Zoll interessiert am Flugplatz keinen. Meine Route zum Nordkap führt über den Alta- und den Oldefjord. Durch die Fjorde zu fliegen begeistert mich, die Farben des Wassers reichen von Blauschwarz über Blau bis Grün. Hinter Hammerfest überfliege ich den 71. Breitengrad – das Nordkap taucht auf. Es herrscht bestes Wetter, kein Nebel oder Wolken weit und breit. Erst jetzt wird mir klar, wie hoch das Nordkap wirklich ist, fast 300 Meter. Ich drehe zwei Runden um die Landzunge und fotografiere.

Honningsvåg am Nordkap: mit Sicherheit das schönste Holding, das ich je geflogen habe!

Zum Abschied winke ich den Leuten mit Flächenwackeln zu und melde mich bei Honningsvåg Info zur Landung. „Wir haben ein Problem, wir arbeiten an der Landebahn und brauchen noch mindestens 15 Minuten“, sagt man mir. Ich solle ruhig noch am Kap bleiben, sie würden mich rufen. Das ist mit Sicherheit das schönste Holding, das ich je geflogen habe! Mit Hilfe der Towerbesatzung finde ich noch ein freies Zimmer im Vandrerhjem, einer Art Jugendherberge. Um 21.30 Uhr nehme ich den Bus zum Nordkap. Klar, um das Plateau, das gar nicht die nördlichste Stelle Europas ist, wird ein großer Hype gemacht, aber schön ist es dort trotzdem. Auch im August geht die Sonne noch nicht unter.

Gegen halb zwölf wird es etwas dunkler, aber schon um ein Uhr ist es wieder hell. Ich kaufe Souvenirs, fotografiere und fahre wieder mit dem Bus zurück. Der Morgen bringt Wind, die Wolkenuntergrenze liegt bei 2000 bis 2500 Fuß. Die Kaltfront soll laut Vorhersage noch weit genug weg sein, daher möchte ich weiter über Hammerfest nach Tromsø. Am Flugplatz erfahre ich, dass Hammerfest kein Avgas hat – also umplanen und nach Alta. Nach dem Start stelle ich fest, dass die Wolken in 1500 Fuß und tiefer liegen, aber die Sichten sind sehr gut. So fliege ich fast auf der Höhe des Nordkaps noch einmal daran vorbei. Im Oldefjord bleiben mir stellenweise nur noch 500 Fuß, und der Wind hat weiter zugenommen.

Alta Tower kann mich so tief nicht empfangen, erst in der CTR habe ich Kontakt. Aber auch das ist kein Problem. Der Anflug an den Hängen entlang ist sehr turbulent, doch kurz vor der Piste bläst der Wind gleichmäßig. Ein Wettercheck ergibt, dass die Kaltfront deutlich schneller herangezogen ist als vorausgesagt. Ich beschließe, in Alta statt in Tromsø zu übernachten. Der Morgen beginnt wolkenlos. So soll es den ganzen Tag bis runter nach Bodø sein. Somit steht mein Tagesziel fest. Es ist wie im Märchen, als nach einem Stopp in Tromsø die schroffen Berge der Lofoten auftauchen. Hier hat ein Troll geübt, Berge zu erschaffen: vier nahezu gleiche auf einer Halbinsel. Ein anderer Troll war mit dem Bauen kleiner Inseln beschäftigt. Der nächste hat immer wieder kleine Fjorde in die Berge modelliert. Dann kam der Mensch und hat an den unwirtlichsten Stellen Siedlungen errichtet.

Im Norsk Luftfartsmuseum steht die einzige noch erhaltene Ju-52 auf Schwimmern

In Bodø halten mich erst Nebel, dann Regen und Sturm zwei Tage auf. Gut, dass es hier das Norsk Luftfartsmuseum gibt. Ich bestaune die einzige noch erhaltene Ju-52 auf Schwimmern; zu den weiteren Schätzen gehören Spitfire und Mosquito sowie die Reste einer Ju-88 und einer Me-109. Meine weiteren Stationen sind Trondheim und Ålesund. Im Flugplan habe ich als Route „following the coastline“ eingetragen, und genau so bekomme ich auch die Freigaben. Sogar in der Ørlandet CTR kann ich der Küste folgen. Da „Küste“ in Norwegen relativ ist, werde ich nur gefragt, welchen Fjord ich entlang fliege, wonach ich „cleared via Krågvågsfjorden“ bekomme. So macht Fliegen auch in Kontrollzonen Spaß.

Ein Höhepunkt der Reise: der Atlanterhavsvegen aus der Luft. Diese Straße zieht sich über Inseln und verwegene Brücken, eher durch den Atlantik als am Ufer entlang; sie zählt zu den zehn schönsten der Welt. Als ich mich bei Ålesund Tower melde, werde ich vor „windshear below 500 feet“ gewarnt – und da bin ich auch schon mitten drin. Nach dem Abstellen ist erst mal Verzurren der Maschine angesagt. Der Pilot einer Avid nimmt mich mit in die Stadt. Ålesund ist im Jugendstil wiederaufgebaut und lädt zum Bummeln ein. Ich übernachte in einem zum Hotel ausgebauten alten Hafenspeicher. Auf dem Flug nach Oslo steuere ich den Geirangerfjord an, der sehr eng in das bis zu 5500 Fuß hohe Gebirge hineinführt.

In 6000 Fuß fliege ich zum östlichen Ausläufer des Jostedalsbreen, Europas größtem Festlandsgletscher mit einer bis zu 500 Meter dicken Eisschicht. Da man mir beim Durchqueren der CTR Oslo sofort einen „direct Rygge via Oslo City in 3000 feet“ genehmigt, kann ich schöne Fotos von der Stadt machen. Als ich in die CTR Rygge einfliege, werde ich gefragt, ob ich Avgas brauche. Ich bestätige, worauf man mir sagt, dass es kein Avgas mehr gebe, wohl aber in Torp, dem Flugplatz auf der anderen Seite des Oslofjordes. Ich bestätige Torp und höre vom Lotsen, dass er meinen Flugplan ändere und Torp Tower informiere. So einfach ist das. Ich melde mich in Torp und weise darauf hin, dass ich keine Anflugkarten für den Platz habe. Aber auch das stört keinen.

So einfach: ich habe keine Anflugkarten für den Torp. Aber auch das stört keinen.

Da über Jütland ein nahezu stationäres Tief liegt, versuche ich nach Göteborg zu fliegen. Ich rufe das Wetterbüro in Oslo an – der Meteorologe meint, es könne klappen, wenn ich sofort losfliege. Schnell gebe ich telefonisch den Flugplan auf, 20 Minuten später bin ich in der Luft. Kurz vor Göteborg gerate ich in die Regenfront. Der Anflug wird schwierig, da ich den Platz nicht sehe und mit GPS und VOR anfliege. Es bläst sehr kräftig aus 60 Grad, weshalb ich Säve Tower frage, ob ich die „04“ statt der „01“ nehmen kann. Das wird sofort genehmigt, und im Endteil habe ich dann auch Piste in Sicht.

Die nächsten zwei Tage verbringe ich mit der Besichtigung Göteborgs, das viel zu bieten hat. Von der großen Shopping Mall, der Altstadt, Museen, Palmenhuset, Saluhallen (Kleinmarkthalle) bis zu Feskekörka (Fischmarkthalle). So wird mir nicht langweilig. Der Rückflug nach Deutschland führt über die Ostsee nach Rügen und weiter nach Eggersdorf zur Werft von Flight Design. Dort lasse ich die Maschine kurz durchchecken und sicherheitshalber den Reifenschlauch wechseln. Da alles reibungslos klappt, fliege ich gleich noch weiter nach Egelsbach, wo ich kurz vor 21 Uhr lande.

Der Nordkap-Trip hat meine Erwartungen weit übertroffen. Fliegen in Skandinavien macht Spaß, der Funk ist problemlos und pragmatisch. Alles was ich requestet habe, wurde genehmigt. Kleine Fehler im Funk werden großzügig übersehen. Die Menschen habe ich als nett und hilfsbereit erlebt. Kaum zu beschreiben sind die schöne Landschaft und das wunderbare Licht. Das Wetter und sein schneller Wechsel können allerdings eine fliegerische Herausforderung sein.

Fliegen in Skandinavien: Tipps und Infos

Flugplanung: VFR Guide Norway 2010 (http://www.caa.no/ga/article21781.ece)
VFR in Sweden 2010 (http://www.lfv.se/AIP/AIC%20A/A07-10%20VFR%20Flight%20in%20Sweden.pdf
Internet Pilot Planing Center Norway: www.ippc.no
Aroweb 3.0 Sweden: www.aro.lfv.se/

Karten: Jeppesen 1:500 000 ED und EK,
ICAO Sweden 1:500 000 Göteborg, Stockholm, Gävle, Sundsvall, Luleå, Kiruna
Aeronautical Chart Norway 1:250 000 (M517Air) Sheet 1-16
Jeppesen JeppView VFR Europa (Anflug-karten), FliteStar (Flugplanung)

Lande- und Abstellgebühren:
Schweden: ca. 50 Euro mit Parkgebühr für eine Nacht auf den großen Plätzen, Visingsö ca. 6 Euro, Weekly Season Card ca. 85 Euro
Norwegen: Weekly Season Card ca. 106 Euro

Übernachtungspreise Schweden:
EZ ca. 80 – 120 Euro im Hotel
Norwegen: EZ ca. 100 – 150 Euro im Hotel, Jugendherberge ca. 45 Euro

Wetter-Informationen:
SWC Skandinavien http://www.lfv.se/map.asp
METAR, TAF, WINDS, GAFOR (nur für Süden und Küste) etc. https://www.aro.lfv.se/MET/MET.aspx
Wetter allgemein http://yr.no Dort etwas versteckt: Ort auswählen, hour by hour, detailed hourly forcast, und es erscheint die Wolkenvorhersage in Nebel, Tief, Mittel und Hoch
Radar http://retro.met.no/radar/radar norden.html
Höhenwinde Norwegen: https://www.ippc.no/ippc/aisiga.jsp?bulletinId=FBNO56,NO55,NO57,NO61,NO62,NO63,NO58

Text und Fotos: Kai Meinhold, fliegermagazin 11/2010