Mit dem Motorsegler nach Griechenland: Inselhopping bis Santorini

Es ist Montag früh, 5.42 Uhr, wir stehen am Flugplatz Butzbach und wollen in den Süden – mit unserem Motorsegler, einer Super Dimona. Der frühe Aufbruch ist notwendig, da ab Mittag für die Alpen schlechtes Wetter vorhergesagt wurde. Den Flugplan haben wir schon am Abend aufgegeben, jetzt kann es also los gehen. Nur wenig später schnurrt unsere D-KOMH schon Richtung Süden über Heidelberg und das Neckartal, das noch in Nebel gehüllt ist.

Wir landen in Donaueschingen, zum ersten Tankstopp. Unsere Alpenquerung über St. Gallen und Chur ist entgegen aller Vorhersagen fast wolkenfrei, nur an der höchsten Stelle über dem Splügen-Pass müssen wir on top gehen, auf etwa 9000 Fuß. Ab dem Comer See haben wir nur noch strahlend blauen Himmel. Als wir uns bei Voghera Info anmelden, erhalten wir keine Antwort. Nach der Landung erfahren wir, dass der Platz montags geschlossen ist, was aber nicht veröffentlicht war. Wir fliegen weiter nach L’Aquila und übermitteln unseren Flugplan per Funk. Dann geht es über die italienischen Mittelgebirge. Im Anflug auf L’Aquila bekommen wir erneut keine Antwort im Funk – und an diesem Tag auch keinen Sprit mehr.

Wir übernachten in einer Pension wenige Kilometer von der Stadt entfernt, ein freundlicher Flugplatzmitarbeiter bringt uns dorthin. Da kein Restaurant geöffnet hat, aber ein Stehbistro und eine Bar direkt neben der Pension liegen, ist die Auswahl für ein gemütliches Abendessen an unserem ersten Abend einfach. Am nächsten Tag können wir tanken. Der Flugplan nach Lecce ist schnell aufgegeben. Bei laufendem Motor kurz vor dem Start erhalten wir aber die Nachricht, dass er nicht akzeptiert wurde, da Lecce Lepore geschlossen ist.

Aufbruch: Mit der Super Dimona zur Alpenüberquerung

Wir ändern den Plan und fliegen nach Brindisi. Dort angekommen erfahren wir, dass es in Brindisi kein Avgas mehr gibt. Man empfiehlt uns, nach Lecce Fondone zu fliegen. Der UL-Platz ist weder in unserer Karte noch in unserem GPS enthalten, wir bekommen nur ein Datenblatt vom Flugplatz und den Hinweis, dass der Platz drei Kilometer östlich der Stadt Lecce liegt: „Look out for the football stadion, then you will see the runway.“

Wir finden den Platz ohne Probleme, wie üblich kein Funk, diesmal aber auch kein Mensch da. Die Piste hat keinen Belag, noch nicht mal Gras. Bei der Landung wirbeln wir ordentlich Staub auf. Vor dem Flugplatz treffen wir Paula, die auf ihren Mann wartet, der mit seiner Cessna ebenfalls hierher zum Tanken kommt. Nachdem er gelandet ist, erklärt er uns, dass es mit dem Sprit immer etwas länger dauere als vereinbart. Wir beschließen, zusammen in ein Café im benachbarten Dorf zu gehen. Bei der Rückkehr sind auch ein paar ortsansässige Piloten am Flugplatz. Bald sind die Tanks wieder voll. Dann bringen uns Paula und ihr Mann nach Lecce zu einer netten Pension.

Nahe Lecce: Der Rotax unseres Motorseglers macht Probleme

Als wir am nächsten Morgen starten wollen, ist unsere Tagesroute aus dem GPS gelöscht. Wir verlassen die Piste und geben die Route neu ein. Zurück auf der Startbahn schlägt der Magnetcheck fehl. Der rechte Zündkreis ist ausgefallen. Wir rollen zum Hangar und erklären dem Mechaniker, der glücklicherweise heute da ist, unser Problem. Er kennt sich mit Rotax-Motoren aus. Die Ursache: ein Defekt im Hauptstecker. Der Fehler ist schnell behoben, und bei einem neuerlichen Check läuft der Motor wieder einwandfrei.

Wir geben unseren gecancelten Flugplan ein zweites Mal auf und starten nach Thessaloniki. Italien liegt jetzt hinter uns, wir fliegen übers offene Meer. Brindisi Information will uns über Kerkira VOR nach Albanien schicken. Da das eine deutliche Abweichung von unserem Kurs bedeuten würde, bitten wir darum, unseren Flug wie geplant fortsetzen zu dürfen, was auch genehmigt wird. Nachdem wir die albanische Grenze erreicht haben, wechseln wir zu Tirana Approach und überfliegen in Flight Level 75 das schroff-gebirgige Land. Wir hatten nicht vermutet, dass das so einfach und unbürokratisch ablaufen würde. Nach Passieren der griechischen Grenze erbitten wir einen Direktflug nach Thessaloniki durch eine Restricted Area.

Die Erlaubnis kommt schnell, und wir können die Strecke deutlich abkürzen. Der Anflug auf den internationalen Airport ist problemlos. Wir lassen die D-KOMH auftanken, buchen ein Hotelzimmer und fahren in die Stadt. Nach dem mediterranen Frühstück nehmen wir am nächsten Morgen den Bus zum Flughafen, holen erstmal Wetterinformationen ein und stellen fest, dass uns der Meltemi (vergleichbar dem Schirokko oder Mistral) nicht verschont. Über diesen tückischen Wind hatten wir uns schon kundig gemacht. Da der Meltemi im Ägäischen Meer immer Richtung Süden weht, hatten wir bereits im Winter die Route entsprechend angepasst, um – soweit möglich – keinen Gegenwind zu haben. Unser Ziel, die Insel Mykonos, meldet 23 bis 34 Knoten.

Im Motorsegler: Anflug auf den internationalen Flughafen von Thessaloniki

Die Piste liegt aber ziemlich genau in Windrichtung – wie fast alle Bahnen im Einzugsgebiet des Meltemi; also beschließen wir zu starten. Nach Verlassen der Kontrollzone will uns der Lotse auf eine Luftstraße schicken. Wir beharren aber wieder auf unserem Flugplan und fliegen nach kurzer Diskussion in 1000 Fuß unsere Route weiter. „On your own responsibility“, gibt uns der Controller noch mit auf den Weg. Auf der Strecke wird der Wind ständig stärker, mit Spitzengeschwindigkeiten von 45 Knoten. Im Lee der Inseln werden wir kräftig durchgeschüttelt. Da wir bei diesen Bedingungen nicht auf Mykonos landen möchten, fragen wir bei Athen Information nach dem Wind für Santorin, der am Morgen mit 15 Knoten gemeldet wurde. Obwohl die Insel nur 90 Kilometer südlich liegt, bläst der Meltemi hier deutlich schwächer. Wir ändern den Flugplan per Funk nach Santorin, unserem Alternate.

Nach der Landung müssen wir uns einmal mehr um Sprit kümmern, da es auf Santorin kein Avgas gibt. Unsere Anfrage, ob wir per Kanister Autobenzin von der Tankstelle holen dürfen, wird strikt abgelehnt, da die Qualität nicht garantiert werden könne. Achselzuckend lässt man uns mit dem Problem allein. „Sollen wir jetzt den Rest unseres Lebens auf dieser Insel verbringen?“, fragen wir etwas genervt. Schließlich verspricht uns der Chef der Flughafenaufsicht, sich darum zu kümmern. Eine Unterkunft ist bei der Zimmervermittlung am Flughafen schnell gefunden. Zufällig ist der Vermieter anwesend; er fährt uns gleich zu unserem hübschen „Studio“ mit Balkon und Pool in Perissa, einem der wenigen Badeorte der Insel.

Am nächsten Tag ist Mariä Himmelfahrt, ein hoher Feiertag in Griechenland. Wir frühstücken an der Strandpromenade. Nach mehreren Telefonaten mit dem Flughafen erfahren wir, dass unser Avgas vermutlich am späten Nachmittag eingeflogen werden soll. Am Flughafen sagt man uns, dass gegen 19 Uhr eine Zweimot unseren Sprit aus Megara einfliegen wird. Was für ein Luxus! In der Zwischenzeit kümmern wir uns um die Routenplanung: Die Landung in Chania auf Kreta wird uns telefonisch verweigert – aber in Iraklion sei es möglich. Unser nächster geplanter Stopp ist Kalamata, dort gibt es aber keinen Sprit.

Mit der Zweimot wird uns Avgas aus Megara eingeflogen

Da in der Nähe unserer Route keine Alternative erreichbare ist, beschließen wir schweren Herzens, auf unser eigentliches Reiseziel Kreta zu verzichten. Bei der weiteren Planung ist uns der Flugleiter auf dem Tower von Santorin mit Rat und Unterlagen behilflich. Wir wollen nach Megara, ein Militärplatz etwa 30 Kilometer westlich von Athen, der seit kurzem für Privatpiloten offen ist. Von dort soll es nach Korfu gehen. Der Controller fragt telefonisch auf beiden Plätzen nach. Korfu lässt uns Samstag nicht anfliegen: „Too busy“. Wir bleiben also noch einen Tag auf Santorin. Inzwischen ist die Zweimot mit unserem Sprit im Anflug. Sie hat in ihren Tiptanks je 25 Liter Avgas für uns. Damit können wir die D-KOMH sogar voll tanken. Erleichtert fahren wir nach Perissa zurück und verlängern unsere Zimmerbuchung.

Es ist Sonntag. Wir werden zum Airport gebracht und geben unseren Flugplan nach Megara auf. Da wir diesmal unsere Route gemäß den griechischen Gepflogenheiten entlang von Airways geplant haben, will der Lotse in Athen, dass wir in seinem Gebiet auf den vorgesehenen VFR-Routen fliegen. Wir sagen ihm, dass die Umplanung der Strecke in unserem kleinen Cockpit recht mühevoll wäre und bitten um Weiterflug nach Plan. Wieder kommt man uns entgegen: genehmigt. In Megara brennt die Sonne mit 38 Grad, erwartet werden heute noch 40 Grad. Leider haben wir nicht viel Zeit für Sightseeing. Wir tanken, geben unseren Flugplan auf und verlassen die Insel.

Wir fliegen nach Westen bis Korinth und dann direkt Richtung Korfu, der nördlichsten der ionischen Inseln. Eine Zweimot mit gleichem Ziel, die wir bereits mehrfach im Funk gehört haben, wird vor der Landung ins Holding geschickt. Wir bekommen einen anderen VFR-Meldepunkt und können nach der anderen Maschine direkt ins lange Endteil. Wir fahren in die City von Kerkira. Das lebhafte Treiben auf den Straßen, Plätzen und in den Lokalen ebbt hier erst nach Mitternacht ab, Touristen und Studenten der Universität von Korfu feiern bis spät in die Nacht. Nach den üblichen Startvorbereitungen verlassen wir Korfu am nächsten Tag in Richtung Festland. Wir fliegen entlang der albanischen, montenegrinischen und kroatischen Küste nach Dubrovnik. Diesmal haben wir etwa zehn Knoten Gegenwind.

Genehmigt: Der Controller in Athen gibt sein OK für unseren Flugplan

Dubrovnik lässt uns nach dem vorletzten VFR-Reportingpoint direkt in den langen Endanflug zur „30“. Von unserem letzten Flug in Kroatien wissen wir, dass bei einem Tankstopp nur die halbe Gebühr fällig wird, wenn man im Flugplan „Technical Landing“ eingetragen hat. Wir tanken, trinken etwas und geben nach einem kurzen Blick auf die Wettervorhersage einen neuen Flugplan auf: Entlang der kroatischen Adriaküste fliegen wir bei weiterhin starkem Gegenwind, dafür hervorragender Sicht nach Losinj. Auf der Insel gönnen wir uns einen Ruhetag. Der verläuft aber eher unentspannt: Nachdem wir am Morgen den Wetterbericht gesehen haben, kommen uns Bedenken, ob die geplante Route über die Alpen fliegbar ist.

Wir beschließen, eine Alternativroute zu planen, die uns westlicher übers Gebirge führen soll – wegen Regenschauern, die nach Osten ziehen. Da wir aus einem Nicht-EU-Land kommen, müssen wir in Italien einen Zollplatz anfliegen, was die Auswahl an Flugplätzen erheblich einschränkt. Mailand kommt nicht in Frage – einen so großen Platz wollen wir ohne VFR-Anflugkarte doch lieber nicht ins Visier nehmen. Am späten Nachmittag haben wir schließlich die Planung für eine Strecke über Venedig erledigt. Danach gehen wir zum Hafen, kaufen noch etwas Öl als Reserve und essen anschließend zu Abend. Am nächsten Morgen stehen wir früh auf, um rechtzeitig am Flugplatz zu sein. Dort angekommen bringen wir den Papierkram hinter uns und bezahlen unsere Gebühren.

Rückflug: Immer noch surrt der Rotax beruhigend unter der Cowling unseres Motorseglers

Wir haben uns nun doch für die ursprüngliche Strecke entschieden und fliegen zunächst über Istrien, die größte Halbinsel an der nördlichen Adria. Dort drehen wir nach Westen ab und erreichen bei Chioccia das italienische Festland. Hier treffen wir seit längerer Zeit wieder auf größere Wolkenmassen. Zwischen Padua und Bozen müssen wir deshalb einige Male den Kurs deutlich korrigieren. In Bozen sind wie üblich erst die Formalitäten zu erledigen. Der Zoll begnügt sich mit unserer Auskunft „Guten Morgen, wir kommen aus Mali-Losinj“. Nur die Dame am Empfang will noch die Steuernummer unseres Vereins haben. Die haben wir natürlich nicht parat und versprechen, das Formular zu Hause in Butzbach auszufüllen und dann sofort zu faxen.

Dann starten wir in Richtung Heimat. Bei sehr durchwachsenem Wetter passieren wir den Brenner, über Innsbruck geht es zum Walchensee, wo wir schließlich die letzten Berge der Alpen hinter uns lassen. Dann ziehen Bodensee, Schwäbische Alb und Odenwald unter uns vorbei. Immer noch surrt der Rotax beruhigend unter der Cowling, bis wir schließlich wieder im vertrauten Butzbach aufsetzen. Auch die Adria, das Ionische Meer und der italienische Stiefel sind uns bei dieser Reise wieder ein Stückchen vertrauter geworden.

Text und Fotos: Hans Arnold Eberlein, Günter Ziehensack, fliegermagazin 10/2009