Missionspilot der MAF in Papua-Neuguinea: Gippsland GA8 Airvan auf Dschungelpisten

Die Wolken hängen schon extrem tief über dem dichten Dschungel, als ich zur Landung in Pukapuki ansetze. Es ist Regenzeit im Sepik, einer Provinz im Nordwesten von Papua-Neuguinea. Kurz vor der Landung empfange ich von unserer Basis in Wewak einen Notruf über Kurzwelle: Eine hochschwangere Frau aus Lumi, zirka 150 Kilometer nördlich von meiner jetzigen Position, muss schnellstmöglich ins Krankenhaus nach Wewak gebracht werden. Ich sage sofort zu, ahne aber noch nicht, was mich nach dem kurzen Aufenthalt in Pukapuki erwartet.

Denn als ich wieder starten will, bewegt sich mein Gippsland GA8 Airvan trotz seiner 300 Turbo-PS keinen Zentimeter vom Acker. Ein Blick aus dem Fenster verrät mir die Ursache: Alle drei Räder sind bis zur Achse im schlammigen Boden versunken. Auch das noch! Jetzt, wo die Zeit so drängt! Im hier üblichen und verbreiteten Pidgin-English versuche ich, den Einheimischen so gut wie möglich meine Situation zu erklären. Mit bloßen Händen und einem alten Spaten aus der Kolonialzeit graben wir den Airvan wieder aus. Ich bedanke mich und mache mich auf nach Lumi in den Torricelli Mountains an der Nordküste Papua-Neuguineas.

Lumi ist in der Regenzeit oft nicht anfliegbar, denn der Airstrip liegt auf einem Bergrücken in 1800 Fuß Höhe über dem Meeresspiegel. Dieses Mal spielt das Wetter aber mit. Bei meiner Ankunft ist niemand am Landeplatz – ein Missverständnis? Nein, denn schon nach ein paar Minuten bewegt sich eine Traube von Menschen auf mein Flugzeug zu. Melena, die hochschwangere junge Frau, liegt auf einer Trage und hat bereits alle paar Minuten Wehen. Eine normale Geburt ist ausgeschlossen, so die Meinung der Krankenschwester vor Ort, da das Baby quer im Bauch liegt. In ein paar Minuten ist der achtsitzige Airvan in ein Ambulanzflugzeug umgebaut, die Trage festgeschnallt, und wir rollen zum Take-off. Hoffentlich reicht die Zeit bis Wewak. Eine Geburt im Flugzeug? Kommt nicht häufig vor, hat es aber auch schon gegeben bei Mission Aviation Fellowship (MAF), der größten Buschflugorganisation weltweit, die kurz nach dem Zweiten Weltkrieg gegründet wurde (siehe unten).

Die MAF-Flotte besteht aus Twin Ottern, Caravans, Airvans und Cessna 206

Mit zurzeit 20 Piloten und einer Flotte bestehend aus Twin Ottern, Caravans, Airvans und Cessna 206, versucht MAF seit 60 Jahren, eine „Life Line“ zur ländlichen Bevölkerung Papua-Neuguineas aufrecht zu erhalten, denn das spärliche Straßennetz verbindet nur die wichtigsten Städte mitein-ander und wird durch tägliche Erdrutsche unterbrochen. Banditen lauern an so manchen dunklen Straßenecken und versuchen, ein bisschen Geld zu „verdienen“.

80 Prozent der knapp sechs Millionen Einwohner leben ohnehin auf dem Land und haben keinen oder nur sehr mangelhaften Zugang zur Gesundheitsvorsorge oder Schulbildung. Die Strom- und Wasserversorgung, wenn vorhanden, bricht fast täglich zusammen. Die Landbevölkerung ist trotz der mangelhaften Infrastruktur in ihrer ganz eigenen melanesischen Art unglaublich freundlich und dankbar für den Flugdienst, den ihnen MAF bietet. Des Öfteren bringen Einheimische Gemüse oder Obst zum Flugzeug oder eine „Kulau“, das ist eine junge, frisch von der Palme gepflückte Kokusnuss zum Trinken – nach zehn oder mehr Landungen pro Tag, über 30 Grad Celsius und 90 Prozent Luftfeuchte gibt es nichts, das erfrischender wäre!

Auf der einen Seite ist Papua-Neuguinea ein Land mit vielen Problemen; die Gesellschaft steht im Umbruch zwischen Steinaxt und Handy. Auf der anderen Seite ist es ein Südseeparadies mit unglaublich schönen, palmenbesetzten Sandstränden, Korallenriffen, faszinierenden Urwaldlandschaften und einem zerklüfteten Gebirge im Inland, mit Gipfeln, die die 14 000-Fuß-Marke überschreiten, extrem tiefen, engen Tälern und Sumpflandschaften, die täglich ihr Aussehen ändern, denn der Wasserpegel schwankt im Flusslauf des Sepik über das Jahr hinweg um bis zu sieben Meter. 



Allein schon die Topografie ist für die VFR-Fliegerei eine Herausforderung, und das tropische Wetter treibt mit seinen Extremen dem Piloten oft den Schweiß auf die Stirn – und das im wahrsten Sinne des Wortes. Als wäre das noch nicht genug, zählen die knapp 600 Buschflugplätze in Papua-Neuguinea zu den extremsten weltweit. Die nur mit der Machete in jahrelanger Arbeit gerodeten Airstrips werden oft an den unmöglichsten Stellen angelegt: an Berghängen mit bis zu 15 Prozent Steigung oder in sehr schmalen Flusstälern, in denen ein Umkehren im Endanflug keine Option mehr ist. Auch auf Bergrücken mit starkem Seitenwind am Nachmittag, oder die Plätze sind kurz und liegen auf über 7000 Fuß MSL. Die meisten Airstrips sind one-way, also nur in eine Richtung anfliegbar; ein Durchstarten nach dem Entscheidungspunkt hätte verheerende Folgen.


Als ich wieder starten will, bewegt sich mein Gippsland GA8 Airvan keinen Zentimeter

Von den knapp 600 bei MAF registrierten Airstrips werden gerade mal die Hälfte noch angeflogen, für den Rest wäre das Risiko einer Bruchlandung zu hoch. Die Ursachen liegen in der sehr mangelhaften Wartung durch die dafür verantwortlichen Dorfgemeinschaften. MAF verlangt zu recht von jedem Piloten – egal ob Ex-747-Kapitän oder Greenhorn mit „nur“ 1000 Flugstunden – drei bis fünf Anflüge für jeden der Plätze je nach Schwierigkeitsgrad, und die Routen werden im Training meist ohne GPS geflogen. Dadurch prägt man sich die Gegend viel schneller ein und hat Alternativen zur Hand, sofern das Wetter umschlägt und die reguläre Strecke nicht machbar ist.

GPS bietet mit dem Direct-to-Knopf beim Fliegen in Baumwipfelhöhe durch die Schluchten und Täler ohnehin keine große Hilfe. Etwas später, nachdem ich die werdende Mutter abgesetzt habe, erreicht mich über Funk eine Anfrage von meiner Basis in Wewak: ob ich einen weiteren Medevac durchführen könne, einen medizinischen Notfalltransport. Jetzt sind schnelle Entscheidungen angesagt: Wie ist das Wetter im Zielgebiet? Reicht der Sprit auch für einen eventuellen Ausweichplatz?

Kann ich die Passagiere mitnehmen (zwei Lehrer für eine Dorfschule und einen Missionar), die ich bereits an Bord habe, oder muss ich sie zwischenparken? Bei den wenigsten Flugplätzen kann ich eine volle Airvan-Ladung herausholen. Ohnehin ist die Weight-and-Balance-Berechnung bei allen Dschungelpisten eine kritische Angelegenheit. Für die meisten Buschlandeplätze gibt es eine vorausberechnete Take-off-Performance; sie wird nur noch ergänzt mit dem aktuellen Windfaktor oder wenn sich der Untergrund signifikant verändert hat. Unsere Mitarbeiter im Busch leisten gute Vorarbeit, indem sie die Passagiere wiegen und den Flugdurchführungsplan vorab ausfüllen.


Meine Route führt ein Stück entlang des Flusses Sepik, der in den Star Mountains an der Indonesischen Grenze entspringt und 1126 Kilometer weiter in die Bismarcksee fließt. In diesem Gebiet, das größer ist als Bayern, betreue ich zusammen mit einem deutschen Kollegen zirka 50 Flugplätze. In Munduku angekommen, erwartet mich schon ein Vater mit seinem ungefähr achtjährigen Sohn. Zwei Tage lang versuchten sie vergeblich, Kontakt mit MAF aufzunehmen. Ein Baum fiel beim Fällen auf den Fuß des Jungen; nur notdürftig mit Verbandsmaterial umwickelt ist der Fuß jetzt um 90 Grad verdreht. Eine Kanutour bis Wewak würde drei bis vier Tage dauern – mit dem Flugzeug sind es 30 Minuten.

egal ob Ex-747-Kapitän oder Greenhorn mit „nur“ 1000 Flugstunden – drei bis fünf Anflüge

Papua-Neuguinea – the land of the unexpected. So liest man in den wenigen Reiseführern, die es über dieses Land gibt. Und es stimmt: Fliegen über dem Dschungel heißt so gut wie möglich auf Unvorhergesehenes vorbereitet zu sein. Die Notfall-Checkliste für einen Motorausfall wird zum Drill, ein Übernachtungsgepäck und ein Survivalkit fürs Überleben im Dschungel zum Muss. Die Wetterberichte unserer Agenten im Busch hören sich oft abenteuerlich an, und man braucht einige Zeit, um zu verstehen, was sich hinter der einen oder anderen Beschreibung verbirgt.

Hier gibt es kein TAF, METAR oder GAFOR. Und der ein oder andere Kollege hat schon Steine im Windsack gefunden, damit dieser bloß „schlaff“ herunterhängt – Hauptsache, das Flugzeug kommt! Unerwartet war auch ein Ereignis kurz nach der Landung in Sumwari: Etwa 40 maskierte Leute, bewaffnet mit Pfeil und Bogen, umringten mein Flugzeug! Die ersten Schrecksekunden ließen mein Herz um ein paar Meter tiefer sinken. „Yu no ken wari, beruhig dich!“, kam es dann aber aus aller Munde. Die Jugend übte lediglich ein „Singsing“, ein Volkstanz für die Ankunft eines regionalen Regierungsbeamten.

Zu den fliegerischen Herausforderungen kommt noch das Tropenklima

Bei der Rückkehr nach Wewak haben meine Kollegen das Flugprogramm für den nächsten Tag ausgearbeitet: eine Tour in die Highlands mit „nur“ zwölf Landungen und dem Transport vieler Güter, darunter 300 Kilo Medizin für ein Buschkrankenhaus, Wellblech für ein Schuldach und ein totes Schwein, als Gastgeschenk für ein Nachbardorf. Kurz vor der Abfahrt nach Hause fragt ein Globetrotter aus Schweden, ob wir ihn in Maposi absetzen könnten, einem kleinen Buschdorf 200 Kilometer südwestlich von Wewak. Wir vertrösten ihn auf zwei Tage später, die Maschine ist bereits randvoll. Während ich sechs Stunden über dichtestem Dschungel geflogen bin, hat meine Frau mit unseren beiden Kindern die Zeit daheim in Wewak mit „homeschooling“ verbracht, dem Unterrichtsprogramm der Deutschen Fernschule – eine Herausforderung der ganz anderen Art.

Ach ja: Melena hat Zwillinge geboren, durch einen lebensrettenden Kaiserschnitt im Krankenhaus von Wewak. Als wir sie dort zwei Tage später besuchen, sind Mutter und die beiden Jungen wohlauf. Drei Leben für 50 Liter Avgas – Mission erfüllt!

Missionspiloten bei der MAF

Martin Köhler fliegt seit 2007 im Auftrag der Mission „EineWelt“ für die Mission Aviation Fellowship (MAF) in Papua Neuguinea. MAF ist ein weltweit tätiger christlicher Flugdienst, der nach dem Zweiten Weltkrieg von ehemaligen Militärpiloten gegründet wurde. Bei Köhler stehen neben Einsätzen für die Evangelisch-Lutherische Kirche von Papua-Neuguinea vor allem medizinische Versorgungsflüge auf dem Programm: Ohne Flugzeug dauert der Weg zu Fuß aus schwer zugänglichen Gebieten ins nächste Krankenhaus oft mehrere Tage.

Die Hürden für Bewerber sind hoch (Details unter www.maf-germany.de). Wer die Tests besteht und die Anforderungen erfüllt, absolviert eine umfassende, mehrwöchige Vorbereitung, bevor es in den Einsatz geht. Dazu gehören nicht nur das Buschflugtraining, sondern auch eine interne Schulung, Sprachkurse und ein so genanntes Transition Training, bei dem man die kulturellen Unterschiede der jeweiligen Regionen kennen lernt. Martin Köhler ist seit 2001 Berufspilot, er hat eine Flugerfahrung von 2500 Stunden, davon zirka 2000 auf dem Gippsland Airvan.

Text und Fotos: Martin Köhler, fliegermagazin, 5/2011