Extremtour: Mit dem UL übers offene Meer zum Nordkap fliegen

Was liegt dort hinter dem Horizont? Unsere Blicke schweiften über die faszinierende Weite der Barentssee, hinaus nach Nordwesten. Das war im Sommer 2002, als wir das Nordkap überflogen. Die Landkarte verriet es: die arktische Inselgruppe Spitzbergen, über 800 Kilometer weit entfernt. Und auf halbem Weg ein kleines sturmumtostes Eiland: Bjørnøya, die Bäreninsel. Vom nordischen Virus infiziert, sind es die scheinbar unendlichen Weiten, die uns immer wieder in ihren Bann ziehen.

Wilde Gebirge, Gletscher, Eisfelder, Tundra – beim Überfliegen solcher entlegenen Landschaften hat man die Illusion, dass es sich um die letzten vom Menschen noch nicht angetasteten Regionen handelt. Auch Langstreckenflüge übers Wasser sind interessant.

Echte Herausforderung: Ist das Wetter im Herbst noch gnädig?

Ständig wechselnde Wolkenszenarien geben dem Meer ein immer wieder anderes Aussehen: mal düster und abweisend, mal türkis und einladend, dazwischen eine endlose Palette an Farben und Licht. Nicht zuletzt schätzen wir die Begegnungen mit den Menschen im Norden, die uns immer mit großer Herzlichkeit und Gastfreundschaft empfangen. Nach unserem Grönlandflug im Jahr 2004 (fliegermagazin 2/05) und der Atlantiküberquerung ein Jahr später (fliegermagazin 3/06) erinnerten wir uns an jenes Gedankenspiel überm Nordkap: zur Bäreninsel! Als wir am 26. August in Eggersdorf starten, ist die Zeit der Mitternachtssonne bereits vorbei. Der nordische Herbst steht bevor. Wird uns das Wetter noch gnädig sein?

Einen Vorgeschmack auf seine Unwägbarkeiten bekommen wir auf dem Flug durch Skandinavien. Fast eine Woche vergeht, bis wir auf der Route über den Altafjord, den Vargssund und Hammerfest endlich Honningsvåg anfliegen, den Platz, der am nächsten beim Nordkap liegt.

Start in Eggersdorf: Eine Woche bis zum Nordkap

Dieser norwegische Flugplatz liegt auf einem künstlich verlängerten Felsvorsprung hinter schroffen, wild zerklüfteten Bergen direkt am Meer. Nur kurz gleiten unsere Blicke über die Barentssee, dann fordert der Anflug volle Konzentration. Die Landebahnbefeuerung bietet einen bizarren Kontrast zur düsteren Landschaft. Unsere CT ist die einzige Maschine am Platz. Ein Hüne von Norweger empfängt uns freundlich. Auf seine unerwartete Frage nach unseren Plänen platze ich gleich mit unserem Vorhaben heraus. Seine Gesichtszüge entgleisen – er rätselt, ob wir ihn auf den Arm nehmen oder geistig verwirrt sind. Schließlich zieht er eine dritte Möglichkeit in Betracht: dass ich meine, was ich sage. „Ohne Genehmigung wird dies wohl nicht möglich sein!“ Ich verweise auf Kontakte zu Astrid Lund von der norwegischen Zivilluftfahrt-Behörde CAA, die uns bestätigt hat, dass ein Flugplan ausreichend sei. Völlig ratlos reicht uns der Hüne zum Tower weiter.

Mit der Bemerkung, dass dies zum Glück andere zu verantworten hätten, legt uns dort Andre Jensen ein Flugplanformular vor. Erst jetzt wird uns klar, dass wir mit unserem Ansinnen regelrecht mit der Tür ins Haus gefallen sind. Meine Bemerkung, dass wir noch Vorbereitungen treffen und Detailinformationen einholen müssen, sorgt für Entspannung. Wir lassen uns die Wetterprognose für die nächsten beiden Tage geben. Die Aussichten sind gar nicht so schlecht. Allerdings soll der Wind auf Süd drehen. Dann haben wir in Honningsvåg mit seinen unmittelbar an die Piste grenzenden Felsen ein Problem: Leeturbulenzen! Deshalb dürfen hier selbst die weitaus größeren Ambulanz-Maschinen nur bis maximal 15 Knoten Südwind landen. Wir erwägen den Start für übermorgen.

Grenzenlose Freiheit: Was lockt uns immer wieder nach Norden?

Noch einmal fliegen wir nach Hammerfest, zum Auftanken. Vor dem Start müssen wir Kjell, dem Hünen, versichern, dass wir jetzt noch nicht zur Bäreninsel fliegen. Er ist sichtlich beruhigt. Nach der Rückkehr stellen wir unser Zelt auf der Anhöhe südlich der Landebahn auf. Im roten Schein der Abendsonne löffeln wir Nudelsuppe und merken erst jetzt, wie ausgehungert wir sind. Schweigsam saugen wir die schöne Aussicht über die ruhige Barentssee in uns auf. Nachdenklichkeit, auch leichte Zweifel machen sich breit. Warum tun wir das? Was lockt uns, immer wieder nach Norden und über weites Wasser zu fliegen? Ist es die Herausforderung? Ist es der Reiz der Einsamkeit? Oder die unstillbare Sehnsucht nach der Ferne, nach dem, was hinter dem Horizont liegt? Auf jeden Fall ist es ein unbeschreiblich erhabenes Gefühl, über dem Meer zu fliegen – ein Gefühl grenzenloser Freiheit. Aber es ist auch ein großes Wagnis, man liefert sich auf Gedeih und Verderb der Technik und dem Wetter aus.

Pausenloses Knallen und Gerüttel. Benommen öffne ich die Augen. Das Zelt flattert heftig und weckt uns heute sehr früh. Gut so, denn bis Mittag, wenn der Platz schließt, müssen alle technischen, navigatorischen und kommunikativen Details unseres Fluges geklärt sein. Der Wind hat schon auf Süden gedreht, doch heute soll uns das nicht weiter stören. Wie immer vor solchen langen Etappen übers offene Meer nehmen wir alle Systeme des Triebwerks unter die Lupe: Öl- und Kühlkreislauf, Elektrik, Kraftstoffversorgung, aber auch den Motorblock. Jede kleinste Unregelmäßigkeit kann uns überm Meer zum Verhängnis werden. Die Avionik und die Flugzeugzelle inspizieren wir ebenfalls. Es wird nie gelingen, das Risiko eines technischen Defekts auf null zu reduzieren. Aber diese Checks helfen, uns mental auf den Flug einzustellen, und geben das Gefühl, alles technisch Machbare getan zu haben, um das Risiko eines Ausfalls zu minimieren. Dies ist ein sehr wichtiger mentaler Faktor und fördert das Vertrauen zum Flugzeug.

Vor dem Langstreckenflug: Penibler Check des Ultraleichtflugzeugs

Trotz Sonnenschein sind die Hände bald klamm. Am späten Vormittag beenden wir die Inspektion ohne Befund. Mit Andre besprechen wir die offenen Fragen. Die Station auf Bjørnøya ist wohl ganzjährig besetzt. Es soll dort eine Schotterpiste geben, deren Lage, Länge und Ausrichtung aber unbekannt sind. Ebenfalls unklar ist, wer diesen Platz betreibt. Andre spricht von einem „privat-militärischen“ Platz und schlägt vor, dort zu landen, wenn wir von der Station die Genehmigung erhalten – für uns eine völlig neue Perspektive, denn eigentlich wollten wir die Insel nur umrunden. Bedenken haben wir allerdings, was die Schotterpiste betrifft; vor einem Jahr wurde in Kanada unser Propeller durch Steinschlag zerstört. Außerdem kann uns Nebel – in arktischen Breiten kein seltener Gast zu dieser Jahreszeit – tagelang festhalten.

Dann erörtern wir die Fragen zu Search and Rescue (SAR). Alle 30 Minuten sollen wir unsere Situation und Position melden. Existiert länger als eine Stunde kein Radar- oder Funkkontakt, beginnt die SAR-Maschinerie anzulaufen. Eine Stunde SAR-Einsatz kostet 20 000 Norwegische Kronen, fast 2500 Euro! Wir besprechen die Schlechtwetter-Varianten für die Rückkehr. Bei starkem Crosswind in Honningsvåg nehmen wir als Ausweichplatz Mehamn, sonst je nach Situation Hammerfest, Alta, Banak und so weiter. Im schlimmsten Fall, sagt Andre, sollen wir als Alternative auch über Spitzbergen nachdenken. Das ist fast so, als würde er sagen: Du kannst an deinem Ziel nicht landen? Dann flieg halt in die entgegengesetzte Richtung, einmal ganz rum, und probier’s von der anderen Seite! Gänsehaut überkommt uns.

Wetterumschwung: Auf dem Rückweg setzt Regen ein und der Wind wird stürmisch

Falls wir gezwungen wären, auf unser Satellitentelefon zurückzugreifen, erhalten wir mehrere Telefonnummern. Auf jeden Fall sollen wir auch „air to air“ probieren oder, wenn gar nichts geht, auf der Notfrequenz rufen. Gegen Mittag verlassen wir den Tower mit rauchenden Köpfen, aber mit dem guten Gefühl, alle offenen Fragen geklärt zu haben. Jetzt sind wir bereit. Der Südwind hat mittlerweile kräftig zugelegt, schwarze Wolken walzen heran. Nanu – diese Verschlechterung war in der Vorhersage gar nicht angekündigt! Eine erste Lektion zur Diskrepanz zwischen Wetterprognose und Realität. Trotzdem lassen wir uns von einem Spaziergang nach Honningsvåg nicht abschrecken. Auf dem Rückweg durch die Berge setzt leichter Regen ein, und der Wind wird stürmisch. Zuversichtlich in Bezug auf das Projekt, aber skeptisch bezüglich des Wetters kriechen wir in unsere Schlafsäcke.

Das Zelt flattert die ganze Nacht, in den windstillen Augenblicken trommelt der Regen. Am Morgen ist es trocken, die Sicht hervorragend, zwischen den Wolken zeigen sich einige blaue Flecken. Nur der kräftige Südwind bereitet uns Kopfzerbrechen. Nach ausgiebigem Frühstück ziehen wir unsere mehrschichtige Fleece-Kleidung an. Dann eilen wir zum Flugplatz. Kjell öffnet uns und fragt, ob wir bereit sind. Andre hat schon die aktuellen Wetterdaten und -prognosen zur Hand: In Honningsvåg soll’s lediglich um die Mittagszeit bedeckt sein. Nebel oder Niederschläge sind nicht zu erwarten. Der Höhenwind in 5000 Fuß weht hier in Küstennähe mit 20 bis 25 Knoten, lässt aber weiter draußen auf 10 Knoten nach. Die Nullgradgrenze sackt erst zwischen der Bäreninsel und Spitzbergen unter 5000 Fuß. Auch in Svalbard soll es keinen Nebel geben, dafür am Abend aber OVC im mittleren Höhenbereich.

Der Rückzug zum Nordkap scheint auf jeden Fall sichergestellt

Über dem Meer ist mit lokalem Nebel zu rechnen. Das Satellitenbild zeigt nördlich des Nordkaps eine große wolkenfreie Zone. Nach der Prognose von 12 Uhr liegt die gestrige Front heute mit ihrer Rückseite über Bjørnøya, Untergrenzen 200 bis 2000 Fuß. Was tun? Werden wir Bjørnøya unter diesen Bedingungen überhaupt sehen können? Die Langfristprognose für die nächsten Tage zeigt eine Abschwächung des Hochdruckgebiets im Norden. Aber wer weiß das schon so genau? Der Rückzug zum Nordkap scheint auf jeden Fall sichergestellt, Ausweichen nach Spitzbergen hingegen ist unmöglich. Wir entscheiden uns zu fliegen! Der Flugplan ist aufgegeben und bestätigt. Der Countdown läuft. Wir ziehen uns die Rettungsanzüge über. Jeder Griff muss jetzt sitzen.

Ausweichen nach Spitzbergen ist unmöglich

Ein letztes Mal checken wir die Rettungsausrüstung auf Vollständigkeit. Kjell scheint uns abhalten zu wollen: „Zwischen Nordkap und Bjørnøya gibt es nicht viel zu sehen!“ Dann steigen wir ein, lassen den Motor an und gehen unsere Checkliste durch. Nebenbei lauschen wir dem Funk zwischen dem Tower und der Crew einer landenden Dash 8, die an unserem Flug sehr interessiert scheint. Sie stoppen vor ihrer Parkposition, um die CT zu fotografieren, und beobachten unseren Start. Später erzählt Kjell, dass sie uns für verrückt hielten. „Runway two six is free.“ Wir rollen zum Abflugpunkt. Klappen, Magnetcheck, abflugbereit – wir beschleunigen. Um 10.34 Uhr UTC an diesem 3. September heben wir ab. Die Turbulenzen durch den Südwind sind deutlich zu spüren. Nordkurs fliegend verlassen wir die TIZ und drehen am wolkenfreien Nordkap auf Heading Bjørnøya. 435 einsame Kilometer liegen vor uns.

Wir rufen Bodø Control und steigen auf 4000 Fuß. Über uns ziehen noch einige Wolkenfelder dahin. Langsam kehrt im Cockpit Entspannung ein. Wir sind auf dem Weg. Die Barentssee hat leichte Dünung, bei genauem Hinsehen sind einige kleine Schaumkronen zu erkennen. Gegen 11.15 Uhr UTC haben wir bereits 72 Grad Nord überquert, in 6000 Fuß geben wir unsere erste Positionsmeldung ab. Vor zwei Jahren haben wir diese Breite über dem grönländischen Inlandeis überflogen. Hier über der Barentssee merkt man den gewaltigen Einfluss des Golfstroms: Selbst im Winter erreicht das Packeis nur etwa die Breite von Bjørnøya. Wir fliegen jetzt im Bereich der wolkenfreien Zone, die wir auf dem Satellitenbild gesehen haben. Nur weit östlich unseres Kurses zieht ein Wolkenband unter uns dahin. Wir sind optimistisch, Bjørnøya zu sehen. Eine halbe Stunde später passieren wir 73 Grad Nord. Alles sieht gut aus. Wir haben eine Rückenwindkomponente von 10 bis 15 Knoten.

Notwendige Positionsmeldungen: Wir verlieren Radar- und Funkkontakt

Um 11.54 Uhr verlieren wir den Radarkontakt. Sollten die Radarstrahlen nicht 300 bis 400 Nautische Meilen übers Meer reichen? Wir rufen Bodø Oceanic: Stille. Auch der Kontakt zu einem Airliner auf der Air-to-air-Frequenz gelingt nicht. Noch einmal Bodø Oceanic. Ohne Erfolg. Einsam und allein über der weiten Barentssee. Wir lieben die Einsamkeit, aber was die notwendigen Positionsmeldungen angeht, ist diese Stille unerträglich. Zu allem Überfluss liegen die dünnen Wolken der Rückseite jetzt unter uns; die hohen Wolken der Front sind zum Glück deutlich weiter im Norden. Noch sind es 77 Meilen bis Bjørnøya. Was tun? Der Countdown zum Auslösen von SAR läuft: Wir haben weder Radar- noch Funkkontakt! Schweren Herzens entschließen wir uns, auf der Notfrequenz zu rufen. Doch auch hier meldet sich niemand. Ist unser Funkgerät in Ordnung? Wir beschließen durch ein Wolkenloch zu sinken.

Reisen

Buschfliegen: Mit der Cub durch Nordwest-Kanada

Tiefer über dem Meer bildet sich eine zweite Wolkenschicht. Erneuter Kontaktversuch air to air … negativ! Vor einer Stunde haben wir unsere letzte Meldung abgegeben. Ich aktiviere das Sat-Handy und wähle die Nummer von Bodø-Control. Endlich meldet sich jemand, aber eine Verständigung ist akustisch unmöglich. Noch sind es 40 Meilen bis Bjørnøya. Ich wähle die Frequenz von Bjørnøya: keine Antwort. Meine Nackenhaare stellen sich senkrecht. Jetzt reicht’s! Wir steigen durch das nächste Wolkenloch on top. In 5000 Fuß dann endlich die erlösende Stimme von Bodø Oceanic. Wir geben Position und Situation durch. Erleichterung auf beiden Seiten. Jetzt haben wir eine weitere Stunde Zeit. Wir sinken wieder. Zwischen den Wolkenschichten ist es ziemlich dunkel, lediglich im Westen dringt vom Meer reflektiertes Sonnenlicht zwischen die Schichten.

In Wolken gehüllt: Wir umfliegen die Bäreninsel

Zehn Meilen südöstlich der Bäreninsel müssen wir leider erkennen, dass sie vollständig in tiefe Wolken gehüllt ist. Auch wenn es keinen Sinn macht, beschließen wir sie zu umfliegen. „Bjørnøya Radio, this is Delta Mike Echo Lima Victor“, rufe ich in die graue Suppe hinaus. „Here is Bjørnøya Radio“, antwortet eine zaghafte Frauenstimme. Unsinnigerweise lassen wir uns das Wetter geben, als ob wir von hier nicht alles einsehen könnten! Da fällt das Stichwort „fog“ – und die Hoffnung ist endgültig begraben. Vor der Küste fliegend folgen wir den Umrissen der Insel auf dem Moving-Map-Display. Nachdem wir unsere nördlichste Breite erreicht haben, 74 Grad, 34 Minuten, gehen wir auf Südwestkurs und umfliegen die Nordspitze. An der Westküste im Cockpit Galgenhumor: „Meine Damen und Herren, wenn Sie links aus dem Fenster schauen, sehen Sie Kap Hanna!“

Bis auf den hellen Streifen im Südwesten ist draußen alles grau in grau. Zeitweilig meinen wir, der Nebel bilde das Relief der Insel nach. In wenigen Minuten werden wir das Südkap erreichen, und dann heißt es: Adieu unsichtbares Eiland Bjørnøya! Schade. Doch was ist das? Links neben uns erkennen wir einen dunklen Bereich in der Wolkenschicht – sie reißt lokal auf! Wir können das Meer erkennen. Wir beschließen zu sinken, Klappen von Minus-zwölf-Grad-Reiseflugstellung auf null Grad … 2000 Fuß, 1500, 1000, 500. Das Meer scheint gefährlich nah, die Höhe lässt sich nicht abschätzen. Doch wir haben das aktuelle QNH erhalten, GPS und Höhenmesser zeigen identische Werte an. Dort! Unglaublich: Wir sehen die letzten paar hundert Meter der Südwestküste und die Südspitze, markiert durch einen großen Felsen im Meer. Die Küste sieht gespenstisch dunkel aus. Etwas weiter nördlich entdecken wir ein verrostetes Fischereischiff, dann noch zwei weitere – in dem fahlen Licht wirken sie wie Geisterschiffe.

Starke Turbulenzen: Wir erreichen die Bucht vor dem Südkap

Noch 200 Fuß Höhe haben wir jetzt. Rolf konzentriert sich voll aufs Fliegen, während ich versuche zu filmen. Beides ist leichter gesagt als getan. Heftige Turbulenzen werfen uns hin und her. Irgendwie ist die Maschine nie so richtig in Position zur Küste. Hoffentlich denken die Fischer nicht, dass wir in Not sind – falls sie uns überhaupt bemerkt haben. Tiefe Wolkenfetzen ziehen an uns vorbei. Wir kurven in die Bucht vor dem Südkap. Mächtige Wirbel im Lee der nahen Küste erfassen die CT, bringen sie in Schräglage. Wir geben auf. Wehmütig manövrieren wir uns von der unnahbaren Küste weg. Viel haben wir von diesem einsamen Fleckchen Erde nicht mitnehmen können. Der letzte Kontakt zu Bodø war vor einer Stunde. Durch die durchbrochenen Wolkenschichten steigen wir auf 7000 Fuß. Um 13.41 Uhr UTC melden wir Bodø Oceanic unseren Rückflug. Endlich der grauen Suppe zwischen den Wolkenschichten entkommen, entspannen wir uns bei guter Sicht über dem Wolkenmeer.

70 Meilen südlich der Insel wieder freier Blick auf die Barentssee; die Rückseite der Front hat sich kaum weiterbewegt. Eine halbe Stunde später erreichen uns die ersten Radarstrahlen. Eine Verbindung zu Bodø kommt nicht zustande, aber wir werden ja jetzt „gesehen“. In diesem ruhigeren Abschnitt des Fluges können wir die Freiheit über dem Meer tief verinnerlichen. Gegen 15.10 Uhr (nach der Mittagspause in Honningsvåg) rufen wir ENHV – und haben sofort sehr guten Kontakt. Wir geben Position, Situation und als Estimate 16.09 durch. Am Horizont taucht bereits das Nordkap auf. Bei exzellenter Fernsicht bietet sich uns ein fantastisches Panorama: Unter uns die ins goldene Licht der tief stehenden Sonne getauchte Barentssee, rechterhand eine niedrige Wolkenbank, unter der der Horizont in Rot-Orange erscheint. Das warme Licht überflutet auch die Klippen und Hochflächen der Nordkapinsel.

Im ruhigeren Abschnitt des Fluges können wir die Freiheit genießen

Wir saugen diese Bilder in uns auf und vergessen die Anspannung der letzten Stunden. Inmitten der Euphorie hustet plötzlich der Motor, kurzzeitig sind die Propellerblätter zu erkennen. Noch mindestens 15 Meilen bis zum Flugplatz an der Küste! Das muss ein kleiner Wassertropfen in einem der Vergaser gewesen sein. Nachdem sich der Puls wieder etwas beruhigt hat, konzentrieren wir uns auf den Anflug. Doch jetzt erwartet uns die nächste Herausforderung: Der Tower meldet südlichen Crosswind mit 10 Knoten, in Spitzen 19. Und so kommt es wie erwartet: Im Endanflug packen uns die Wirbel und schütteln derartig, dass uns Angst und Bang wird. Die CT gerät zum Spielball der entfesselten Elemente. Aufsetzen ist undenkbar. Rolf schlägt vor, noch einen Versuch mit verkürztem Endanflug zu wagen. Falls es nicht gelingt, wollen wir zum 35 Meilen entfernten Mehamn ausweichen; der Platz hat eine für diese Windrichtung günstiger gelegene Piste. Also nochmal höchste Konzentration.

Tatsächlich schlagen die Turbulenzen diesmal weniger zu. Mit erfahrener Hand gelingt es Rolf, die Maschine relativ weich auf die Piste zu setzen. Doch damit ist das Abenteuer noch nicht zu Ende. Durch die Leewirbel, die uns in der Ausschwebephase bis kurz vor Bahnmitte getragen haben, liegen zwar immer noch 400 Meter Piste vor uns, normalerweise absolut kein Problem, aber die CT will beim Ausrollen auf der abschüssigen Bahn einfach nicht langsamer werden! Und zum Durchstarten ist es zu spät. Mit allen Kräften zieht Rolf in Intervallen am Bremshebel … Endlich kommen wir zum Stehen. Beim Wenden nehmen wir den Geruch glühender Bremsen wahr. Die Besatzung einer Dash 8 hat unseren Kampf vom Vorfeld aus mit- verfolgt. Erleichtert verlassen wir das Flugzeug. Unser Bedarf an Abenteuer an diesem Tag ist endgültig gedeckt. Wir bedanken uns beim gesamten Team des Flugplatzes für die Unterstützung. Für morgen hat der Controller, noch während des Fluges, eine Journalistin angekündigt.

Fast eine Woche sind wir in Honningsvåg gefangen

An diesem Abend können wir lange nicht einschlafen. Und das liegt sicher nicht nur an dem nicht nachlassen wollenden Wind. Fast eine Woche hält uns das Wetter in Honningsvåg gefangen. Nach Norden zu fliegen scheint eher möglich als nach Süden. Wir nutzen die Zeit für Wanderungen in der Region. Als das Wetter den Rückflug zulässt, machen wir noch Station bei Fliegerfreunden in Finnland.

Bleiern liegt die Ostsee unter uns, als am 17. September Kap Arkona auf Rügen aus dem Dunst auftaucht. Unsere Gedanken weilen allerdings noch über 2000 Kilometer weit im Norden … Haben sich die 1000 Kilometer über die Barentssee und das damit verbundene Wagnis nun gelohnt? Eindeutige Antwort: Ja! Auch wenn das Wetter einen freien Ausblick auf die einsame Bäreninsel nicht zugelassen hat – die Erlebnisse und Erfahrungen dieses Fluges sind unvergesslich. Und schließlich hat sich wenigstens die Südspitze des Eilands ja doch noch kurz gezeigt.

Text: Harro Lorenz, Fotos: Rolf Bausewein, Harro Lorenz, fliegermagazin 8/2007