Arctic Air Adventure: Mit der Beaver rund um Kanada

Als ich den Gashebel reinschiebe, röhrt der Pratt & Whitney-Motor auf und schüttelt unsere de Havilland Beaver. Während der nächsten angespannten Minuten lehnen wir uns in die Gurte, als könnten wir dem schwer beladenen Wasserflugzeug helfen zu fliegen. Wir sind dabei, von einem kleinen See im östlichen Teil der kanadischen Arktis abzuheben. Vor zwei Tagen hatte er noch keinen Namen, doch der Coorganisator unseres Arktisabenteuers, Mark Schoening, hat ihn „Hundstage-See“ getauft, ein treffender Spitzname, der keiner Erklärung bedarf.

Die trostlose Eintönigkeit des Gewässers werden wir uns bald zurückwünschen. Doch als unser Flugzeug endlich von der Wasserfläche in die Luft steigt, fällt uns ein Stein vom Herzen. Wir sind die Gleichförmigkeit der Arktis satt – und das Gefühl hat sich in der letzten Nacht noch verstärkt, als es gegen Mitternacht anfing zu regnen. Kein klopfender Regen, den man an einem warmen Frühlingstag gern auf das Dach trommeln hört. Und auch kein sintflutartiger Regen wie am Yukon einige Wochen zuvor, der auch nicht wirklich nervte. Nein, es war arktischer Regen, der von der Seite heranfegt, vorangetrieben von einem 30 Knoten starken Wind, und der durch die Nähte der Zelte dringt, unter die Kleidung kriecht und die Schlafsäcke durchnässt.

Aber nun sind wir wieder unterwegs – und guten Muts bei der Aussicht, nach Qamani‘tuaq zu kommen, einer kleinen Inuit-Siedlung nördlich der Hudson Bay, von den Einheimischen auch Baker Lake genannt. Die Wolkendecke voraus lässt nur bleiches Licht auf die Tundra fallen, die sich bis zum scheinbar endlos fernen Horizont ausdehnt. Die langweilige Aussicht vermittelt mir ein Gefühl drohenden Unheils. Eine unwillkommene Empfindung, gegen die ich ankämpfe, seit wir vor drei Wochen den nördlichen Polarkreis überquert haben, und die mir zeigt, dass Menschen nicht wirklich hierher gehören. Der Funk reißt mich aus meinen Gedanken: „Doug, alter Junge, wie ist deine Position?“ Marks Überschwänglichkeit scheint von seiner Beaver N2SF durch den Äther auszustrahlen und ist ansteckend. Sie vertreibt meine Schwermut.

Wenn es ein Yang zu meinen Yin gibt, dann ist das Mark. Ob Schwärme von Moskitos, kalte nasse Füße oder fast unfliegbares Wetter, alle Widrigkeiten scheinen seinen Optimismus eher zu steigern. Einer unserer Mitflieger urteilt: „Mark ist nicht fähig, negative Gedanken zu haben“. Während ich über Problemen brüte, die es noch gar nicht gibt, blüht Mark in der Gegenwart auf. Manchmal bin ich neidisch auf seine Stärke – und die Bewunderung, die die anderen ihm deswegen entgegen bringen. Ich glaube ja, dass der Charakterzug genetisch bedingt ist, da Mark aus einer langen Linie von Naturburschen stammt. Sein Vater, Pete Schoening, war ein weltbekannter Kletterer. Auf der amerikanischen K2-Expedition von 1953 rettete er allein die Expedition, indem er eine Axt ins Eis trieb und so seine fünf Expeditionsmitglieder, die abgerutscht waren und mehrere tausend Fuß im Nichts hingen, sicherte. Auch mein Vater war ein cooler Typ, keine Frage, doch ein Chemiker.

»Die Arktis ist wie ein Ort weit jenseits vom Ende jedes Wegs«

Douglas DeVries

Obwohl wir so verschieden sind, arbeiten Mark und ich perfekt zusammen. Das war nicht immer so. Als wir vor zwei Jahren begannen, die 12 000-Meilen-Odyssee durch die Arktis zu planen, kannten wir uns kaum. Doch genau deswegen mussten wir eine enge Vertrautheit aufbauen, sodass wie uns auch in schwierigen Situationen immer aufeinander verlassen würden. Auf dieser Basis brachen wir zu einer Reihe fliegerischer Abenteuer auf. Einer der Ausflüge führte 4000 Meilen weit von Seattle zu der arktischen Stadt Resolute, in einer Cessna 180 bei grauenhaftem Wetter. Am Anfang der Reise hatten wir eine ganze Reihe von Auseinandersetzungen, meist über die Frage: „Fliegen oder nicht fliegen?“ Doch am Ende des Trips hatten wir unsere Differenzen beigelegt und waren ein Superteam geworden.

Baker Lake soll ein schneller Zwischenstopp zum Tanken auf dem Weg zum südlicher gelegenen Coral Harbour sein. Wir wollen dem sich immer weiter verschlechternden arktischen Wetter entkommen. Es ist später August, doch schon fallen die Temperaturen, und gefrierender Regen kündigt den herannahenden Winter an. Die fliegbaren Lücken zwischen den Unwettern werden kleiner. Angesichts des zunehmenden Winds von vorn sinkt unsere Groundspeed von 95 Knoten auf unter 60, ein kleiner Vorgeschmack dessen, was noch kommen wird.

Die Arktis ist einer der „unzugänglichsten Orte, an den Menschen reisen“, urteilt der kanadische Historiker Robert McGhee. In einer Welt, in der man die Galapagosinseln in wenigen Stunden erreichen und vom Deck eines Kreuzfahrtschiffs genießen kann, ist die relativ unerreichbare Arktis immer noch ein Mysterium. Und lebensfeindlich: Hier gibt es weder Viehhaltung noch Landwirtschaft. Holz, das in der ganzen Welt als Baumaterial verwendet wird, fehlt völlig. Besucher müssen sich dem anpassen.

Dennoch ist die Region voller Artefakte, die von menschlicher Besiedlung zeugen: von der Dorset-Kultur 500 vor Christus über die einheimischen Inuit bis zu den Europäern, die erst in den vergangenen Jahrhunderten angekommen sind. Für diese Neulinge war die lang gesuchte Nordwestpassage so etwas wie ein Heiliger Gral, eine verkürzte Handelsroute zwischen Europa und Asien in Richtung Westen, die den Seeweg um das Kap der Guten Hoffnung ersetzen sollte. Die meisten Entdecker fielen den harten Umweltbedingungen zum Opfer, so auch die berühmte Expedition von Sir John Franklin.

Am Morgen des 19. Mai 1845 setzte Franklin in Greenthithe, England, die Segel. Mit den beiden Schiffen HMS Terror und HMS Erebus sollte ihm endlich die Entdeckung der Passage gelingen. Die Expedition wurde zuletzt vom Walfänger „Prince of Wales“ am 26. Juli gesichtet, nahe dem Lancaster Sund auf Westkurs in der östlichen Arktik. Danach hat niemand mehr Franklin und seine Crews gesehen. Was passiert ist, versucht man immer noch zu rekonstruieren. Inzwischen weiß man, dass die Erebus und die Terror einfroren, sodass die Besatzungen gezwungen waren, die Schiffe zu verlassen und zu Fuß Richtung Süden zu gehen. Die Truppe schrumpfte wahrscheinlich aufgrund von Skorbut und Hunger, viele wurden zu Kannibalen.Letztlich dauerte es noch 60 Jahre, bis Roald Amundsen 1905 als erster die Nordwestpassage ganz durchfuhr. Schon bald begannen Piloten, die unbekannten Regionen aus der Luft zu erforschen – und sie entdeckten die Schwierigkeiten des Fliegens in der Arktis.

Wir sind also nicht die ersten Reisenden nach Baker Lake auf der Suche nach Sprit und Nahrungsmitteln. 1931 wurde sogar Charles Lindbergh, der „Lonely Eagle“, zusammen mit seiner Frau und Kopilotin Anne Morrow von PanAm beauftragt, einen Erkundungsflug zu machen, um die schnellste Route von New York nach Tokio zu finden. Die Lindberghs starteten ihre Lockheed Sirius mit Schwimmern am 27. Juli 1931 in Long Island. Ihr erster arktischer Stop war ebenfalls Baker Lake, wo sie bei ruhigem Wetter landeten. Dennoch vermittelt Annes Beschreibung ein Gefühl alptraumhafter Isolation, wie Arktikreisende es rasch kennenlernen: „Gegen Abend kamen wir an einen grauen spiegelglatten See, mit grauen leeren Stränden nur wenig höher als der Sumpf. Am Ufer standen drei oder vier weiße Häuser, der einzige Akzent in einer monotonen Landschaft. Das ist Baker Lake. Wie kann hier überhaupt irgend jemand leben, selbst Tiere?“

»Aus der Luft gleicht die Arktis einem Gemälde aus Seen und Tundra«

Douglas DeVries

Rund 70 Jahre später startet unser arktischer Ausflug in Seattle. Erst geht es nach Norden, dann nach Osten, um Kanada über die Nordwestpassage zu umfliegen. Seit Beginn unserer Reiseplanung vor zwei Jahren haben Mark und ich hunderte von Stunden damit verbracht, die logistischen Feinheiten auszutüffteln. Wir entschieden uns, mit Beavern auf Floats zu fliegen, denn so können wir auf den tausenden von abgelegenen Seen landen, die man nur mit einem Wasserflugzeug oder zu Fuß erreicht. 


So romantisch das klingt, vom praktischen Standpunkt aus gesehen bedeutet es, dass alle Treibstoff- und Nachschublager am Wasser liegen müssen, was die in Frage kommenden Landeplätze eingrenzt. Unsere durstigen Beaver werden während der gesamten Zeit fast 22 700 Liter Sprit verbrauchen, sodass alle paar hundert Meilen ein Depot sein muss. Sind wir dort angekommen, erwarten uns mehr oder weniger gute Möglichkeiten, die Tanks zu füllen, von elektrischen Pumpen über Spritfässer bis zu Reservekanistern. Manche Plätze bieten nur Autotreibstoff statt Avgas an, während woanders gar nichts zur Verfügung steht. Das gilt zum Beispiel für Resolute und Eureka, wohin wir vorab Fässer mit Sprit verschifft haben, auf einem Eisbrecher der kanadischen Küstenwache, ein ganzes Jahr bevor wir den Treibstoff überhaupt brauchen.



Der Stopp in Kugluktuk, ein Ort, der sich in die zerklüftete Küste des Coronation Golfs schmiegt, ist typisch für die Tankprozedur. Nach der Landung bei rauer See mit 20 Knoten Wind auf der Nase hüpfen die Flugzeuge über die Wellen Richtung Strand, auf der Suche nach einer geeigneten Anlegestelle. Nachdem wir ein kleines Dock mit Platz für nur eine der beiden Maschinen entdeckt haben, macht Mark seine Beaver fest, während ich meine am Strand anlande. Uns empfängt eine wilder Haufen begeisterter Eskimo-Kinder, die sofort auf die Maschinen klettern, um uns beim Tanken „zu helfen“. Sie spielen uns unliebsame Streiche wie beispielsweise die Flugzeuge abzubinden, während wir mit anderen Dingen beschäftigt sind. Wir finden den örtlichen Spritverkäufer, der uns das Avgas aber nur bis an den Kai liefert, von wo wir das 160-Kilo-Fass bis zum Flugzeug zerren und rollen. Dann pumpen wir von Hand über 200 Gallonen in jede Maschine, während es in Strömen regnet.

Es gibt Aspekte beim Tanken, die man eigentlich nur nachvollziehen kann, wenn man sie selbst gemacht hat. Um an die Tiptanks einer Beaver zu kommen, muss man auf dem rutschigen Flügel nach außen kriechen und dabei das Gleichgewicht behalten, während die Tragfläche wild über den drei Meter tiefer liegenden Wellen auf und ab schwankt. Irgendwann während des ganzen Prozederes sind meine Handschuhe immer mit Avgas durchtränkt. Das stinkt bestialisch, und außerdem lässt der arktische Wind das Benzin sofort verdunsten – dadurch kühlen meine Hände so aus, dass die Finger innerhalb von Minuten komplett taub sind.

Vier Stunden später sind die Maschinen aufgetankt und wir wieder in der Luft. Alles in allem war Kugluktuk sogar einer unserer besseren Tankstopps: Der in Coral Harbor dauerte insgesamt acht Stunden! Seltsamerweise haben wir dennoch eine tolle Zeit, lernen die taffen, aber freundlichen Inuit kennen – und fordern immer wieder unser Glück heraus. Es ist eben unser „great arctic air adventure“. Als wir uns Baker Lake nähern, ruft Mark die örtliche Funkstation, gibt unsere Position durch und fragt nach dem Wetter. Wir erhalten ein QNH von 28.89 inch (975 Hektopascal) – Stille, gefolgt von Marks verwunderter Nachfrage: „Say again“. Noch nie in unserer Pilotenkarriere haben wir einen so niedrigen Wert erhalten. Später erfahren wir, dass es der niedrigste Luftdruck war, der in den vergangenen sechs Jahren in Baker Lake gemessen wurde.

Es gelingt uns im hüfthohen Eiswasser, die Beaver zu sichern

Das Wetter wird immer schlechter, und die Tanks immer leerer – wir haben keine Wahl, wir müssen nach Baker Lake. Doch als wir die Oberfläche des Sees sehen, trauen wir unseren Augen nicht: Die Wellen sind zwischen drei und vier Fuß hoch, weit jenseits der Möglichkeiten unserer Flugzeuge und dem Können der Piloten. Eine unbehagliche Stille breitet sich aus, als ich zusammen mit meiner Crew, Dave Good und Dan Nobel, die Konsequenzen dieser unwillkommenen Entwicklung erörtere. Selbst eine de Havilland Beaver, das robusteste Buschflugzeug, das je gebaut wurde, hat Grenzen. 


Bis jetzt bin ich bei meinen Wasserlandungen noch nie in deren Nähe gekommen. Aber Wellen über zwei Fuß Höhe sind eindeutig jenseits des Limits. Bei mehr Seegang wächst das Risiko dramatisch, dass die Maschine sich überschlägt. Und wenn das Flugzeug erstmal kopfüber schwimmt, sinkt die Überlebensrate der Insassen rapide. Die Behörde des Safety Transportation Board of Canada hat 1432 Wasserflugzeugunfälle untersucht. Von 103 schwerwiegenden Unglücken, die mit Kentern endeten, schafften es nur zehn Prozent der 276 Insassen, unverletzt aus der Maschine zu kommen. Unsere Vorbereitungen auf diese Reise beinhalteten deswegen neben der Ausrüstung mit Schwimmwesten und Trockenanzügen auch Unterwasser-Ausstiegtrainings. Doch selbst in der relativen Sicherheit eines beheizten Pools und mit Rettungsschwimmern drum herum ist die Zeit bis zum Entkommen aus dem gesunkenen Cockpit mit Angst besetzt.

Ich will diese Erfahrung auf gar keinen Fall im frostigen Wasser der Arktis machen müssen. Daher suchen wir lieber auf unseren Karten nach einem geeigneteren Landeplatz in der Nähe, einem mit niedrigeren Wellen. Wie Wasserflieger wissen, hängt die Höhe der Wellen von mehreren Faktoren ab: der Stärke des Winds, dem Zeitraum, über den er bereits bläst, und der Größe der Wasserfläche, die dem Wind ausgesetzt ist, dem so genannten „fetch“. Da wir weder A noch B beeinflussen können, suchen wir nach einem möglichst kleinen See. Zu unserer Freude entdecken wir einen namens Airplane Lake, nur wenige Meilen Richtung Osten. Aber auch der Flug dorthin wird sich bald als Fehlentscheidung herausstellen.

Auf meiner Stirn bilden sich Schweißperlen, ich ziehe das Steuer nach hinten und versuche aufzusetzen

Während der Sturm noch stärker wird, bewegt sich die Tankanzeige immer näher gen leer – höchste Zeit, runter zu gehen. 
Nachdem wir den See einige Male umrundet haben, wagen wir den Endanflug. Die Beaver rollt und nickt im Wind, nur durch starke Ruderausschläge gelingt es mir, so etwas wie eine kontrollierte Fluglage zu halten. Ich beschließe, auf der Luvseite zu landen, wo die Wellen am niedrigsten sind. Auf meiner Stirn bilden sich Schweißperlen, ich ziehe das Steuer nach hinten und versuche aufzusetzen. Als es passiert, fühlen sich die markerschütternden Schläge an, als würde man mit 100 Stundenkilometern über die Schwelle einer Geschwindigkeitsbegrenzung rasen. Dann ruhigeres Wasser und der Alptraum ist vorbei – oder?


Mark versucht näher am Strand zu landen und wählt die Leeseite. Inzwischen beträgt die Windgeschwindigkeit 30 Knoten, in Böen sogar 40, und die Wellen schlagen heftig. Während beides auf unser Flugzeug eindrischt, suchen wir nach einer geeigneten Anlegestelle. Ich will das Flugzeug aus dem Wind drehen, doch obwohl ich im rechten Seitenpedal stehe, gelingt die Richtungsänderung nicht. Inmitten des Geheuls höre ich Marks Stimme im Headset: „Mach das auf keinen Fall!“ Auch ich fürchte, dass der Sturm uns während der Drehung umwerfen wird. Mark und seine Crew versuchen, die N2SF anzulanden, doch die steinige Küste und die Wellenhöhe lassen befürchten, dass die dünnhäutigen Schwimmer beschädigt werden.

Sie entscheiden, vor Anker zu gehen. Aber dabei müssen sie den Motor laufen lassen, damit die Maschine nicht doch auf die Felsen getrieben wird. Jim, ein Besatzungsmitglied, klettert auf die rutschigen Floats nahe dem tödlichen Propeller und setzt den Anker, während Mark durch Ruderausschläge und Gasgeben möglichst die Position hält. Jim erinnert sich: „Der Schlagregen stach in meine Augen, sodass ich fast nichts sehen konnte. Am Ende verlor ich jedes Gefühl in meinen Fingern und konnte meine Hände kaum noch benutzen.“ Schließlich schaffen es Mark und seine Begleiter an Land, indem sie durch das eiskalte Wasser waten.

Auch an unserem Ende des Sees erleben wir inzwischen ein Drama. Ich stelle den Motor ab und versuche, in Richtung von Marks Flugzeug zu „segeln“. Ein paar Minuten später hören wir einen dumpfen Schlag: Wir haben einen knapp unterm Wasser liegenden Felsen geschrammt. Ich werfe das Triebwerk wieder an, und wir gelangen über den See, indem wir uns abwechselnd treiben lassen und den Propellerschub nutzen. Die ganze Zeit checken Dan und Dave, wie weit die Schwimmer aus dem Wasser gucken, um zu erkennen, ob sie leck geschlagen sind. Später zeigt die Inspektion, dass wir den Felsen mit dem Kiel getroffen haben. Ein Glück: Es ist die einzige Stelle, die dick genug ist, so einen Aufschlag auszuhalten.

Als wir rückwärts treibend die andere Beaver erreicht haben, springen Mark und Jim wieder ins kalte Wasser und setzen für uns den Anker. Endlich ist die Angst vorbei, dass die Flugzeuge kentern, aber alle Beteiligten, besonders Mark und Jim, sind durchgefroren und brauchen dringend Hilfe und eine trockene Unterkunft.

Auf der nahen Straße erwische ich mit viel Glück ein Auto voller Minenarbeiter, die mich nach Baker Lake mitnehmen, während die anderen im Schlagregen zurückbleiben. Ich mache mir große Sorgen und platze aufgeregt ins Büro der Royal Canadian Mounted Police. Constable Cam Lockwood, der ebenfalls Wasserflugzeugpilot ist, wirft nur einen Blick auf mich und fährt umgehend mit mir zum See, um die anderen abzuholen. Alle sind in einem schlechten Zustand. Heute denke ich, Mark und Jim waren an der Grenze zur Unterkühlung.

Nun bin ich wieder zu Hause und versuche, in den Alltag zurückzufinden. Wie die anderen habe ich die Tundra als einmaliges Ökosystem erlebt, voller Leben entgegen allen Erwartungen. Wenn wir an einem ruhigen Abend angelandet sind und die Zelte aufgeschlagen haben, kamen Wiesel und Erdhörchen vorbei, in der Ferne glitten Schwäne über einen See – die Arktis ist wirklich ein Ort jenseits jeder Vorstellung.

DVD zur Tour

Die Reise von Douglas DeVries und Mark Schoening hat der Oscar-nominierte Filmemacher Eric Thiermann dokumentiert. „The Great Arctic Air Adventure“ ist für 24,95 Dollar erhältlich unter www.greatarcticairadventure.com

Text: Douglas DeVries, Fotos: Jim Clark, fliegermagazin, 2/2012