Von Island nach Jan Mayen – Flug mit dem Ultraleicht ins Nordmeer

Völlig unerwartet liegt sie vor mir. Ihr Anblick ist nicht atemberaubend, eher unspektakulär. Sie ist fast vollständig verhüllt. Ihr Name klingt schlicht. Nur ein kurzer Blickkontakt ist mir gestattet, dann zeigt Arved Fuchs bereits ein neues Dia von seiner Segel-Expedition in die Arktis. Vielleicht war es jener geheimnisvolle Anblick, der vor vielen Jahren mein Interesse an der Insel Jan Mayen weckte. Der Regen rinnt an den Scheiben von Andrew Bruces Büro herunter. Mein Blick gleitet über das Flugfeld von Wick im Norden Schottlands. Die Wolken liegen auf, bereits den dritten Tag in Folge. Nach all den Monaten der kräftezehrenden Vorbereitung tut die Zwangspause gut. Sie lässt aber zu viel Zeit zum Nachdenken. Die Tour nach Jan Mayen sollte schon früher stattfinden. Auf dem Rückflug aus der Türkei im Frühjahr 2011 bekam mein Motor beim Anblick des Schwarzen Meers plötzlich das Stottern und lief hart. Nach einer Sicherheitslandung in Burgas brachte die Kontrolle der Vergaser eine große Menge feinster Schmutzpartikel zum Vorschein. Der weitere Flug verlief problemlos, zu Hause jedoch stotterte der Rotax wieder. Mein Vertrauen in die Technik war dahin, und ich verschob die Jan-Mayen-Tour auf 2012.

Eine SMS reißt mich aus den Gedanken: „Hoping to arrive at Wick tomorrow!“, schreiben meine spanischen Freunde Carlos und Pablo. Beide sind Verkehrspiloten und wollen eine Maule nach Kanada überführen. Wenn es sich ergibt, werden wir gemeinsam bis Island fliegen. Vor vier Wochen war es wieder der sonst so zuverlässige Motor, der mir Sorgen bereitete: leichte Lecks an den Zylinderköpfen (Öl) und an der Benzinpumpe. Von meinem Heimatplatz Eggersdorf bei Berlin flog ich nach Eggenfelden in Bayern, wo mich Hans Betzl von Rotax Franz erwartete. Ich erzählte ihm von meinem Unbehagen, so kurz vor dem Jan-Mayen-Flug einen größeren Eingriff am Triebwerk vornehmen zu lassen. Doch der Mechaniker beruhigte mich: „Wenn ich alles richtig mache, gibt es keine Spätfolgen!“ Werkstattflug und Rückreise zeigten, dass alles trocken blieb. Ein Stein fiel mir vom Herzen: Der Rotax-Mann hatte die sechsstündige Reparatur perfekt durchgeführt. Ich entschied mich fürs Go. Der Flug über die Niederlande, die Nordsee und entlang der britischen Ostküste bis nach Wick verlief problemlos. Dieser Ort diente mir schon zweimal als Sprungbrett nach Island, und jedes Mal gab es eine wetterbedingte Verzögerung: 2004 mit Rolf Bausewein († 2008) auf dem Weg nach Grönland und 2005 mit Siegmar Sprenger beim Flug nach Kanada. Diesmal sitze ich allein im Cockpit, eine völlig andere Situation. Mit niemandem lassen sich die spannenden und schönen Momente des Flugs teilen. Der ganze Aufgabenberg lastet auf meinen Schultern – Technik, Wetter, Flugplanung, Logistik und so weiter. Am schwierigsten ist jedoch das Alleinsein bei operativen Entscheidungen: kein Vier-Augen-Prinzip, keine Teamarbeit.

Nach vier endlos erscheinenden Tagen steigt die Ceiling auf 400 bis 500 Fuß. Aus Aberdeen treffen endlich die Spanier ein. Über dem Atlantik herrschen immer noch IMC. Am Tag darauf verbessern sich die Bedingungen; die Crew einer amerikanischen Zweimot, die aus Reykjavik kommt, bestätigt das. Es geht los! Flugplan aufgeben, Rettungsanzug anziehen … „D-MELV cleared for takeoff runway 31“. Zunächst führe ich unsere kleine Gruppe an den Orkney-Inseln vorbei. Auf Höhe der Färöer-Inseln bestätigt Vágar das vorhergesagte Wetter für Egilsstadir – wir nehmen Kurs Richtung Island.Nach einer halben Stunde tauchen Wolken unter uns auf, die bereits tiefstehende Sonne verzaubert die gesamte Kulisse in eine fantastische Komposition aus Farben und Formen. Ruhig und ausgeglichen genieße ich diese einzigartigen Anblicke, die ich bisher nur über dem Meer so intensiv erlebt habe. Die Einsamkeit im Cockpit ist okay, die Spanier sind ja in der Nähe. Im dunstigen Gegenlicht taucht schließlich Island auf. Aus 5000 Fuß sinken wir steil hinab in die sonnige Ebene von Egilsstadir, wo die Piste 04 in Betrieb ist. Zufrieden lassen wir den Tag gegen Mitternacht ausklingen. Anderntags nehmen wir Abschied. Noch eine Weile folgt mein Blick der Maule. Jetzt bin ich allein.

Flugplan aufgeben, Rettungsanzug anziehen … „D-MELV cleared for takeoff runway 31“. Zunächst führe ich unsere kleine Gruppe an den Orkney-Inseln vorbei. Auf Höhe der Färöer-Inseln bestätigt Vágar das vorhergesagte Wetter für Egilsstadir – wir nehmen Kurs Richtung Island.Nach einer halben Stunde tauchen Wolken unter uns auf, die bereits tiefstehende Sonne verzaubert die gesamte Kulisse in eine fantastische Komposition aus Farben und Formen. Ruhig und ausgeglichen genieße ich diese einzigartigen Anblicke, die ich bisher nur über dem Meer so intensiv erlebt habe. Die Einsamkeit im Cockpit ist okay, die Spanier sind ja in der Nähe. Im dunstigen Gegenlicht taucht schließlich Island auf. Aus 5000 Fuß sinken wir steil hinab in die sonnige Ebene von Egilsstadir, wo die Piste 04 in Betrieb ist. Zufrieden lassen wir den Tag gegen Mitternacht ausklingen. Anderntags nehmen wir Abschied. Noch eine Weile folgt mein Blick der Maule. Jetzt bin ich allein.

Vom Tower rufe ich den Meteorologen in Reykjavik an: „Ich will VFR nach Jan Mayen fliegen. Dafür kann ich keinen Wind und keine Wolken gebrauchen, und zwar über ein Zeitfenster von wenigstens acht Stunden. Höher als 5500 Fuß darf ich auch nicht fliegen.“ Stille in der Leitung. Dann schallendes Lachen: „Ohne Wind haben Sie meistens Wolken und umgekehrt. Stabile Verhältnisse über acht Stunden gibt es sowieso nicht über dem Nordatlantik.“ Die Wolken hängen heute zwischen Island und Jan Mayen zu tief, vielleicht besteht übermorgen eine Chance.Schlaf finde ich in der Nacht zum 28. Juni nicht viel. Unruhig greife ich nach dem Frühstück in der Flughafen-Caféteria zum Telefon: „Ach Sie mit dem Acht-Stunden-Wetterfenster …“, begrüßt mich der Meteorologe. Endlos lange studiert er seine Wettermodelle und Satellitenbilder, dann kommt der Hammer: „Wenn Sie heute so gegen Mittag losfliegen, dann könnte es klappen. Über dem Nordatlantik klart es auf, nur vor der Küste Islands liegen noch Wolken, eventuell in mehreren Schichten bis 10000 Fuß. Dazwischen oder darunter sollten Sie durchkommen … Die nächsten Tage sehen dann eher schlecht aus.“ Ich horche in mich hinein, versuche meinen mentalen Zustand zu erfassen. Bin ich nach der fast schlaflosen Nacht überhaupt in der Lage, diesen Flug durchzustehen? Mehr als 1400 Kilometer, mindestens acht Stunden im Cockpit … lieber doch nicht? Aber wenn ich warte, würden die nächsten Nächte nicht besser, zu oft habe ich das schon erlebt.

Nach einem tiefen Atemzug eile ich zum Tower hoch: „Ich möchte meinen Flugplan nach Jan Mayen aufgeben“. Der Controller schaut mich entgeistert an: „Landen Sie dort?“ „Nein, ich umfliege den Vulkan und komme nach Island zurück.“ Seinem Blick entnehme ich, dass er mich für vollends übergeschnappt hält. Ich würde ja gerne auf Jan Mayen landen, aber die Norweger haben abgelehnt, zwei Mal. Es ist ein militärischer Platz, nicht zugelassen für zivilen Verkehr, nur ein Überflug wurde mir erlaubt. Während der Lotse mit Reykjavik spricht, mustert er mich. Das Gespräch dauert zu lange, ein ungutes Gefühl beschleicht mich. Endlich legt er auf: „Reykjavik hat den Flugplan angenommen.“ Mein Herz schlägt kräftiger, wie immer, wenn der Countdown läuft.
Ich überprüfe noch mal das Cockpit und gehe meine Checkliste durch. Langsam legt sich das Chaos in meinem Kopf und weicht Routine. Es wird Zeit, den Überlebensanzug anzuziehen und das Rettungsequipment bereitzulegen. Ein letzter Blick auf das aktuelle Satellitenbild zeigt das riesige wolkenlose Gebiet vor Jan Mayen, aber auch die Wolkenbank vor Island.

Einmotorig in die Arktis

„You are cleared for take off runway 04“ – das Abenteuer beginnt. In 1800 Fuß ist Schluss, die Gipfel der Berge auf Kurs stecken in Wolken. Der Tower reicht mich weiter an Reykjavik Control. 15 Minuten nach dem Start zeigt sich die Küste – düster und gespenstisch. Mein Atem stockt: Es sieht nach Weltuntergang oder einer nahen Vulkaneruption aus, vor mir liegt dunkel-olivgrün das Meer, bedeckt von einer ockerfarbenen Wolkenschicht mit geschätzten 1000 Fuß Untergrenze. Will ich wirklich dort hinaus fliegen? Ich muss mir nichts beweisen! Die Vorstellung, tief überm Meer zu fliegen, bereitet mir Unbehagen. Über der Wolkenschicht ist etwas Spielraum – ich ziehe die CT hoch. In 3000 Fuß erreiche ich die Basis der oberen Wolkenschicht. Ab und zu schimmert das Meer grün durch Wolkenlöcher. Das beruhigt mich, für den Ernstfall scheint ein Abstieg möglich. Richtung Westen zeigt sich ein heller Streifen zwischen den Layern, in meiner Flugrichtung ist alles dunkel. Wenn das mal gut geht …

Schon 20 Minuten nach Verlassen der Küste wird es eng, das Meer ist kaum noch zu sehen, die Luft hat drei Grad Celsius. „D-MELV radar service terminated now, contact Iceland Control …“ reißt mich Reykjavik aus meinen Beobachtungen. Zum Melden bei Iceland bleibt mir keine Zeit. Der Ernstfall ist eingetreten, die Wolkenschichten sind verschmolzen. Fast automatisch leite ich eine Umkehrkurve ein und beginne den Abstieg durch die letzte Lücke: 2500 Fuß … 1000 Fuß … endlich in 800 Fuß freie Sicht – ich gehe auf Kurs. Jetzt habe ich Zeit für Iceland Control. „Report your position and operation every hour“, ist undeutlich zu hören, ich fliege zu tief. Die Frage des Controllers nach einer HF-Ausrüstung muss ich mit „negative, Sir“ beantworten. Ich fühle, wie ihm die Kinnlade herunter klappt – er ermahnt mich eindringlich, die Positionsmeldungen zur vollen Stunde abzusetzen. Es ist Zeit, meinen Trumpf ins Spiel zu bringen, das Satellitentelefon, und ich erbitte seine Telefonnummer. Mit überaus freundlicher Stimme gibt er sie mir.Wieder allein fühle ich mich unwohl so tief über dem Wasser. Ein Labyrinth aus Wolkengewölben zieht über mir weg, gelegentlich hängen säulenartige Gebilde ein Stück herunter. Das schaurig-schöne Panorama richtet meine Nackenhaare auf. Was ist, wenn es gar kein Wolkenloch gibt? Die Vernunft ermahnt mich abzudrehen. Aber es gibt noch eine andere Stimme. Ich folge ihr und setze mir ein Zeitlimit: 15 Minuten.

Der westliche Horizont ist immer noch hell. Doch Ausweichen hätte einen schwer kalkulierbaren Umweg und vorzeitiges Anbrechen meiner wertvollen Treibstoffreserven zur Folge; als Alternative behalte ich diese Option aber im Hinterkopf. Anhand des Satellitenbilds, das ich vor dem Start gesehen habe, versuche ich auf meinem Tablet-PC die laterale Ausdehnung der Bewölkung vor der Küste in Relation zur Strecke nach Jan Mayen zu setzen. Meine Schätzung ergibt zirka 200 Kilometer, also gut eine Stunde bei der gegenwärtigen Groundspeed. Inzwischen ist mein Zeitlimit abgelaufen. Und die Situation unverändert. Abdrehen? Überspanne ich den Bogen bereits? Zögernd genehmige ich mir weitere 15 Minuten. Das Meer ist relativ ruhig, seine Färbung erinnert mich an die kurzen Ausblicke, die wir 2006 vor der Küste der Bäreninsel hatten. Was würde Rolf jetzt sagen?

» … absolute Einsamkeit, aber jene Form, die wohltut, jedenfalls solange der Motor läuft. «

Harro Lorenz

Ein Blick auf die Uhr … Positionsmeldung! Das Satellitentelefon loggt sich nicht ein, immer wieder bricht das Netz zusammen. Dämpfen die Wolken so stark? „D-MELV, is there anybody reading?“ – vielleicht hört mich ein Airliner auf VHF. Niemand reagiert. Endlich hat sich das Telefon verbunden. Ich wähle die Nummer von Iceland Control. „You have dialed a wrong number“ tönt es aus dem Hörer, höhnisch, wie ich finde. Ein zweiter Versuch … gleiches Resultat. Fieberhaft suche ich in Dokumenten die Telefonnummer von Iceland – ohne Erfolg. Ich bin schon deutlich über der Zeit, noch 18 Minuten, dann rollt die Search-and-rescue-Maschinerie an. Gerade heben sich die Untergrenzen um 200 Fuß, da durchzuckt mich die Lösung: Egilsstadir-Tower! Ich wähle die Nummer, der Controller nimmt ab, und ich bitte ihn, meine Position an Iceland weiterzugeben. Dann erhalte ich die richtige Telefonnummer. Mir fehlte eine Ziffer! Das war knapp. Wird es dort im Norden nicht heller am Horizont? Nein, das sind die überspannten Nerven! Mein zweites Limit ist bereits um drei Minuten überschritten. Doch, dort wird es heller! Mein Puls nimmt Fahrt auf. Okay, noch zehn Minuten, dann drehe ich ab, falls sich nichts ändert. Fünf Minuten später rast mein Herz vor Freude: Der helle Streifen wird immer breiter, kurze Zeit danach geht ein Ruck durch die CT – mein mentales g-Meter steht am Anschlag: Die gesamte Grönlandsee liegt tiefblau vor mir, darüber azurblauer Himmel bis zum Horizont!

Die Szenerie wirft mich fast aus dem Gleichgewicht. Siehst Du, sagt die zweite Stimme, es hat sich gelohnt. 115 Nautische Meilen nord-nordöstlich von Egilsstadir ist der Tiefflug zu Ende. Behutsam schiebe ich das Gas rein und steige in Etappen, um die Höhe mit der günstigsten Windkomponente zu ermitteln. Die Unterschiede sind vernachlässigbar; ich bleibe in 3300 Fuß. Ich werfe einen Blick zurück auf die Wolkenbank und beschließe, auf dem Rückflug deutlich nach Westen auszuweichen. Wieder ist eine Hürde gemeistert – wie viele werden noch folgen? Hungrig genieße ich das belegte Baguette aus der Caféteria. Am nördlichen Horizont, in 200 bis 300 Kilometer Entfernung, sind hohe Cirren erkennbar. Mit allen Sinnen nehme ich das Panorama, das mich umgibt, tief in mich auf. Im Funk herrscht Totenstille. Plötzlich weiß ich wieder, warum ich derartige Strapazen hinnehme: Ein Gefühl unendlicher Freiheit, die nur durch den Horizont begrenzt zu sein scheint, erfüllt jede Faser meines Daseins. Ich fühle mich als integraler Bestandteil dieses grandiosen Schauspiels der Natur. Zugleich empfinde ich absolute Einsamkeit, aber jene Form, die wohltut, jedenfalls solange der Motor läuft.

Noch trennen mich 180 Nautische Meilen von Jan Mayen, die Hälfte des Hinflugs ist geschafft. Auf der Karte trage ich die voraussichtliche Position in einer Stunde ein und wähle die Nummer von Iceland. Freundlich nimmt der Controller meine Meldung entgegen. Dann ist es wieder still. Mein Blick gleitet über die Instrumente: alles im grünen Bereich. Mit zehn Knoten Rückenwind geht es dem Ziel entgegen. Am Horizont nehmen die hohen Cirren schon einen breiteren Streifen ein. Weit entfernt vor mir scheint eine tiefe Wolkenbank zu liegen. Gedankenverloren betrachte ich sie immer wieder. Nur langsam wird sie größer. Wie eine Beule schaut etwas aus der Wolkenschicht raus. Magisch angezogen schaue ich weiter hin. Das kann doch nur der Beerenberg sein!Noch 110 Meilen. Das Ziel vor Augen erfasst mich Erregung, und zum ersten Mal auf dem Flug realisiere ich so richtig, in welchem Teil der Welt ich mich herumtreibe. Sollte ich die Insel wirklich unverhüllt vorfinden? Wie die Bäreninsel liegt sie im Sommer gerne im Nebel. Aufgeregt melde ich beim nächsten Mal: „Jan Mayen in sight.“ Mittlerweile bewährt sich das Satellitentelefon, wie bei vorangegangenen Flügen.

Die Insel kommt nur langsam näher, die klare Luft lässt Entfernungen kürzer erscheinen. Jetzt oder nie – ich wähle die Nummer der Station auf Jan Mayen. Vielleicht kann ich den Commander am Telefon erweichen. Niemand hebt ab. Auch der Meteorologe scheint nicht am Platz zu sein. Es war eine vage Hoffnung, die jetzt zu sterben beginnt. In Spitzbergen war meine Enttäuschung ähnlich, als uns der Gouverneur den Flug zum Nordkap aus ökologischen Gründen nicht genehmigen wollte. Was ist das? Der Motor läuft plötzlich hart, mit kurzen Aussetzern. Mit einer Hand ziehe ich die Vergaservorwärung, mit der anderen kontrolliere ich den Rettungsanzug. Entweder Vereisung oder Wasser im Vergaser. Oder Dreck. Keine Besserung. Ich gebe etwas mehr Gas, doch der rechte Vergaser nimmt es nicht an. Na super! Noch 45 Minuten bis zur Insel … Falls ich bis dahin komme und eine Sicherheitslandung mache, grounden mich die Norweger garantiert, weil sie glauben, ich trickse. Okay, wenn es Wasser ist – womit ich bei Avgas immer ein Problem habe –, muss ich den Tropfen irgendwie loswerden. In 4000 Fuß reduziere ich die Drehzahl auf Leerlauf, und nach einer kurzen Pause gebe ich gefühlvoll wieder Gas, jeden Augenblick das Schlimmste erwartend. Knapp über Reisedrehzahl fährt ein Ruck durch den Motor – der Wassertropfen ist weg. Misstrauisch atme ich durch. Langsam nehme ich meine Umgebung wieder wahr, der Adrenalinspiegel sinkt. Was kommt als nächstes?

Jan Mayen liegt in seiner ganzen Pracht vor mir. Der Kraterrand des Beerenbergs versteckt sich in gut 7400 Fuß hinter einer dünnen Wolkenschicht. Zwar ist das Südkap von tiefen Wolken bedeckt, und auch über den mittleren, schmalen Teil der Insel ziehen ein paar tiefe Schleier dahin, aber besser hätte das Wetter nicht sein können. Ein überwältigender Anblick!

Ich fliege parallel zur Südostküste, die Station taucht auf. „Olonkinbyen radio, this is D-MELV“. Stille. Ob sie mich überhaupt wahrnehmen? Alles wirkt wie ausgestorben. Wenig später sehe ich die Piste. Der Motor dreht sauber, und so fliege ich stolz in die unbewohnten Gegend der Insel weiter, direkt auf den Vulkan zu. Als ich seine eis- und schneebedeckten Hänge betrachte, bekomme ich Gänsehaut. Die Ostküste ist schnell erreicht, der östlichste Punkt schon in Sicht. Mehrere Gletscher ziehen sich bis zum Meer hinunter. Vor mir liegt jetzt das Nordkap. Plötzlich hänge ich in den Gurten, die CT ist zum Spielball heftigster Turbulenzen geworden. Sind das die berüchtigten Karmanwirbel? Der Meteorologe meinte, mit diesen ausgedehnten Turbulenzzonen sei heute nicht zu rechnen. Auf Satellitenbildern erkennt man sie bei nordwestlichem Wind. Tatsächlich durchfliege ich nur ein gewöhnliches Lee. Zehn Minuten später drehe ich auf südwestlichen Kurs, und der Spuk ist vorbei. Per Telefon melde ich „D-MELV overhead Jan Mayen“, dann räume ich das Cockpit auf. Wehmütig passiere ich noch einmal die Piste. Soll ich einen tiefen Vorbeiflug wagen? Die Norweger stellen sich weiterhin taub – ich begrabe meine letzte Hoffnung auf eine Landung. Am Kap Wien gleitet mein Blick sehnsuchtsvoll ein letztes Mal über Jan Mayen, dann heißt es „GoTo Egilsstadir“: 390 Nautische Meilen nach Süden. Richtung Westen nach Grönland wären es über 100 Meilen weniger. Doch diese Variante hatte ich bereits im Vorfeld verworfen, weil es auf Grönland keinen Alternate zum Flugplatz Constable Point gibt.

Der restliche Flug ist Entspannung pur. „Operation normal“ kann ich jede Stunde nach Iceland berichten. Der Motor surrt ohne Vorkommnisse. Der Atlantik ist jetzt im Licht der tiefer stehenden Sonne dunkelblau, tiefe Wolken leuchten in goldenen Farbtönen. Dankbar genieße ich die phänomenale Aussicht und diese einzigartigen Momente absoluter Freiheit. Nachdem sich der Horizont lange nicht verändert hat, taucht das riesige Wolkengebiet wieder auf; vorsorglich fliege ich einen westlicheren Kurs. In der Nähe von Thorshofn sehe ich endlich wieder Land. Durchbrochene Wolkenschichten gestatten mir, parallel zur Küste zu fliegen und diese nördlich von Egilsstadir zu queren. Finster liegt die Ebene immer noch unter der geschlossenen Wolkendecke. Der Tower begrüßt mich mit 15 bis 19 Knoten Seitenwind.

Um 21.27 Uhr UTC ist auch dieser letzte Härtetest gemeistert. Acht Stunden und 33 Minuten habe ich für die 1461-Kilometer-Strecke gebraucht. Der Controller beglückwünscht mich persönlich.
Wieder am Boden merke ich, wie eine wahnsinnige Last von mir fällt. Eine Art Schwerelosigkeit stellt sich ein. Mein Kopf wird nicht mehr von zweifelnden Fragen gequält, er ist frei. Ein Gefühl von Glück und tiefer Dankbarkeit durchflutet mich. Am nächsten Tag nehme ich zum ersten Mal bewusst die Schönheit Islands war, bis hin zu den blühenden Blumen. Dieses Hochgefühl begleitet mich auf den Flügen, die ich in Island noch mache. Auch auf dem Rückflug und sogar zu Hause hält es noch lange an. Über 15 Jahre nach dem ersten flüchtigen Blickkontakt mit einer unbekannten nebelverhangenen arktischen Insel, auf einer Fotografie, habe ich die Chance genutzt, meinen Traum von Jan Mayen zu verwirklichen.

Text und Fotos: Harro Lorenz, fliegermagazin 4/2013