UL-Tour von Brandenburg nach Kanada: Atlantiküberquerung mit einer CT

Tiefblau wölbt sich der Himmel über Labrador. Urplötzlich drückt der Wind die CT nach dem Start in Nain bis auf zehn Meter über die schäumende Brandung der Unity Bay herab. Ist das die Antwort auf die Frage, ob man mit einem modernen UL nach Amerika fliegen kann? Eine endlose halbe Minute lang sind wir nur Gast im Cockpit. Trotz Vollgas. Moderne ULs – das sind Flugzeuge, die in entscheidenden Merkmalen wie Reichweite, Geschwindigkeit, Steigleistung, Komfort und Sicherheit (Gesamtrettungssystem) genauso gut oder besser sind als manche (schwerere) Motorflugzeuge. Dies eröffnet erfahrenen Piloten die Möglichkeit, Flüge in weitgehend unberührte Gebiete durchzuführen. Aber ULs haben zulassungs- und konzeptbedingt auch deutliche Nachteile:

Sie sind nicht für IFR-Flüge zugelassen; durch ihre maximale Abflugmasse von 472,5 Kilogramm und die geforderte Mindestgeschwindigkeit von 65 km/h sind sie nicht nur leicht, sondern auch mit einer geringen Flächenbelastung unterwegs, was die Windempfindlichkeit erhöht; sie haben keine Enteisungsanlage und nur ein Triebwerk. Für den Flug nach Kanada sind zwei Ablaufvarianten geplant: über Holland, Großbritannien, Schottland, die Färöer-Inseln, Island und Grönland nach Nunavut auf Baffin Island (Kanada) und zurück. Oder, falls das Wetter nicht mitspielt, weiter nach Toronto und Verschiffung der Maschine nach Europa. Die technische, navigatorische und meteorologische Vorbereitung sowie die Notfallplanung eines derartigen Unternehmens verlangt größte Sorgfalt – und Zeit: Ein Jahr nahmen diese Aktivitäten in Anspruch, nicht eingerechnet die bereits gesammelten Erfahrungen auf Langstreckenflügen in Nordeuropa und der Arktis.

Atlantiküberquerung im UL-Einmot: Ein Jahr Vorbereitung

Neben den Luftverkehrsregeln der Transitländer machten wir uns mit der vorgeschriebenen Funk-, Navigations- und Rettungsausrüstung vertraut und ergänzten die Ausstattung unserer CT entsprechend. Zum Beispiel für die Navigation durch zwei voneinander unabhängige GPS (Garmin 196, Garmin III Pilot) mit Moving Map auf HP-Pocket-PCs und Flugplanungssoftware Flightplanmaker-CE sowie dem Navigationsprogramm OziexplorerCE. Zusätzlich stand per Handfunkgerät ein VOR-Empfänger zur Verfügung sowie ein GPS-gekoppelter einachsiger AP-1-Autopilot, der uns auf den langen Legs entlasten sollte. Um die Höchstflugdauer sowie die Höhenflugleistungen zu ermitteln, führten wir Testflüge durch. Falls eine Notwasserung unvermeidlich sein würde, sollten uns eine Rettungsinsel und Trockenanzüge Überlebenschancen bieten. Mit den Anzügen begaben wir uns stundenlang in eisiges Wasser, außerdem wurde Gewicht abtrainiert.

Die richtige Wettereinschätzung spielt bei der Vorbereitung und Durchführung eines VFR-Fluges über den Nordatlantik und in der Arktis eine entscheidende Rolle. Erfahrungsgemäß gibt es dort auf langen Etappen von 500 bis 1000 Kilometer oft kritische Abschnitte. Auf dem Flug nach Nordkanada bewegt man sich in den Breiten des nördlichen Westwindgürtels und fliegt somit vorwiegend gegen den Wind. Deshalb dauert die Überquerung des Atlantiks von Ost nach West länger als in Gegenrichtung. Stürmische Westwinde mit 30 bis 40 Knoten sind die Regel. Für Flüge nach Island und Grönland sowie zum amerikanischen Kontinent bieten die Monate Juni und Juli wettermäßig die günstigsten Voraussetzungen. Die Tage sind lang, und über Grönland bildet sich ab Mitte Juni häufig ein sehr stabiles großflächiges Hoch mit klarem sonnigem Wetter. An der Küste im Süden Grönlands und in der kanadischen Arktis erreichen die Temperaturen Plusgrade.

Nach reichlicher Planung beginnt die Tour in Eggersdorf

4. Juni. Start in Eggersdorf, östlich von Berlin. Erstes Etappenziel ist Damme; auf dem Weg nach Middelburg (Holland) werden wir gleich mit schwierigem Schauer- und Gewitterwetter konfrontiert. Mit Mühe erreichen wir die Nordseeküste. Im Landeanflug sackt uns, wie am Vormittag in Damme, wieder der Öldruck in den Warnbereich ab. Damit können wir nicht über die Nordsee fliegen! Zudem regnet es an der Südostküste Englands stark. Wir nutzen die Zeit zur Inspektion des Rotax 912 S. Äußerlich ist nichts zu erkennen. Gunni, unser Motorexperte in Berlin, rät uns, eine Scheibe unter die Feder des Überdruckventils im Ölkreislauf zu legen. So korrigieren wir die nachgelassene Federspannung, die dafür verantwortlich war, dass das Ventil zu früh geöffnet hat. Ein Probelauf bringt Gewissheit: Das Problem ist beseitigt. Am 6. Juni fliegen wir bei akzeptablem Wetter nach England und landen zunächst in Beccles.

Entlang der Ostküste und über die schottischen Highlands erreichen wir am 7. Juni bei schönem Wetter Wick, unseren Ausgangspunkt für die Atlantiküberquerung. Doch über dem Atlantik liegt eine Kaltfront. Vagar auf den Färöern ist am nächsten Tag wegen Nieselregen und Nebel nicht machbar. Nach einer prophylaktischen Motorinspektion nutzen wir die Gelegenheit zu einem Flug um die Orkney-Inseln. Die langfristige Wetterprognose lässt unsere Herzen höher schlagen: Über dem Atlantik entwickelt sich ein kräftiges Hoch, dessen Kern am 10. und 11. Juni genau auf unserer Strecke liegen wird – ideale Verhältnisse für die Atlantiküberquerung. In Erwartung einer Wetterberuhigung sind wir schon am 9. Juni mittags abflugbereit. Doch die Sturmspitzen von mehr als 30 Knoten am Boden halten den ganzen Tag über an. Unterwegs müssten wir mit mindestens 45 Knoten Gegenwind rechnen, Vagar würden wir bestenfalls nach sechs Stunden erreichen. Einen Versuch hätten wir nicht überlebt, meint später unser Freund Andrew Bruce aus Wick.

Schließlich ist das Wetter ausreichend für die erste Etappe

Am nächsten Morgen sind wir um sechs Uhr auf dem Flugplatz. Die Windkarte zeigt für unsere Strecke durchschnittlich 15 Knoten Gegenwind, nordwestlich der Färöer-Inseln sogar nur 10 Knoten. Über Vagar liegt eine dünne Bewölkung mit Untergrenzen in 1600 Fuß, und Island hat CAVOK. Unter diesen Bedingungen, so unsere Berechnung, brauchen wir für die 933 Kilometer bis Island sieben Stunden 30. Als Ausweichplätze planen wir Vagar und Egilsstadir im Osten Islands ein. In die Überlebensanzüge rein, Schwimmwesten anlegen, Seenotausrüstung, Dingi, Wassersack, Notfunksender nach Checkliste überprüfen – um sieben Uhr 44 UTC heben wir in Wick ab. Die Wolken mit Untergrenzen in 3000 Fuß werden über dem Meer dichter. Da wir außerdem noch Probleme mit dem Funkkontakt zu Scottish Information haben, steigen wir im nächsten Wolkenloch on top auf 4500 Fuß. Gut eine Stunde später lockert die Bewölkung auf. Ein paar Fischtrawler sind zu sehen. Vor den Färöern bekommen wir schließlich noch strahlend blauen Himmel.

Wir eilen unserem Flugplan 20 Minuten voraus, was uns ermuntert, direkt nach Island zu fliegen, ohne Zwischenlandung auf den Färöern. Sicherheitshalber lassen wir uns das aktuelle Wetter von Höfn geben. Keine Änderung! Bereits nach sechs Stunden 26 begrüßt uns von Höfn aus unser alter Bekannter Geiry im Funk. Am nächsten Tag fliegen wir 522 Kilometer quer über Island bis nach Isafjördur im Nordwesten. Dort verdeckt der berüchtigte Seenebel die Küste, und im Luv der Berge hängt Staubewölkung. Da in Grönland sonntags die Plätze geschlossen sind, bleiben wir am kommenden Tag noch in Isafjördur; andernfalls müssten wir am Zielplatz Kulusuk eine horrende Landegebühr bezahlen. Die nächste große Herausforderung heißt Denmark Strait: 641 Kilometer. Kulusuk liegt einsam an der Ostküste Grönlands. Ausweichplätze sind Narsarsuaq im Süden und Constable Point im Norden, beide von Kulusuk aus allerdings weiter entfernt als Island.

Bei schlechtem Wetter in Kulusuk sind wir zum Umkehren gezwungen

Bei der Ankunft in Kulusuk muss das Wetter stimmen – sonst sind wir gezwungen, nach Isafjördur zurückfliegen. Für diesen Fall gewährleistet unsere Höchstflugdauer von neun Stunden bei 100 bis 110 Knoten die vorgeschriebene Navigationsreserve. Die Wetterkarte vom 13. Juni zeigt ein stabiles Hoch über Ostgrönland und Nebelbänke über der Denmark Strait. Gleich nachdem wir aus dem Isafjord heraus sind, nutzen wir das erst beste Wolkenloch, um über die Wolken zu kommen. Die Beobachtung der Außentemperatur wird in diesen Breiten immer wichtiger. Unter null Grad Celsius die Wolken zu berühren, bedeutet akute Vereisungsgefahr. Wir haben plus fünf Grad in 4500 Fuß – sommerlich für diese Region. Stündlich melden wir unsere Position nach Reykjavik und später nach Söndrestrom. Kurz vor Passieren der FIR-Grenze gibt uns der Funkkontakt mit einer Lufthansa-Maschine das Gefühl, in dieser dimensionslosen Weite doch nicht ganz so verloren zu sein.

Urplötzlich reißt unter uns die Wolkendecke auf, zum ersten Mal sehen wir das dichte Treibeis und die Eisberge der Denmark Strait. Durch die klare Luft bekommen wir die bis zu 11 000 Fuß hohen Gebirge der grönländischen Küste schon sehr früh zu Gesicht. Doch die Region um Kulusuk erscheint unter der hohen Stratusbewölkung bedrohlich dunkel. Etwa 50 Kilometer vor Kulusuk leiten wir den Sinkflug ein. Im Tiefflug geht’s über die Eisberge und durch den letzten Fjord vor Kulusuk. Drei Stunden nachdem wir auf der gepflegten Schotterpiste gelandet sind, senkt sich Nebel über den Fjord und den Platz – Glück gehabt! Weniger Glück hatte die Crew einer kleinen kanadischen Zweimot: Sie war zwar sicher gelandet, sitzt jedoch wochenlang fest, da Kulusuk kein Avgas vorrätig hat. Gut, dass unser UL auch mit Mogas fliegt, davon gibt es noch genug. Die Überquerung der grönländischen Eiskappe, 637 Kilometer, ist für uns absolutes fliegerisches Neuland. Für die Strecke nach Kangerlussuaq zeigt das Satellitenbild vom 14. Juni wolkenlosen Himmel.

Für den Weiterflug bereiten wir die Sauerstoffflaschen vor

Der Kern eines Hochs liegt genau auf unserem Kurs, Nullgradgrenze in 6500 Fuß, und wir haben mit Crosswind von lediglich zehn Knoten zu rechnen. Für den Fall, dass wir in große Höhe steigen müssen, bereiten wir die Sauerstoffflaschen vor. Um 11.44 Uhr lassen wir die 100 PS unseres Rotax frei und starten in den tiefblauen grönländischen Himmel. Wir überfliegen die in scharfkantige Berge gebettete Siedlung Ammassalik, den letzten Posten der Zivilisation, bevor die unendlichen Einsamkeit der grandiosen Eiskappe beginnt. Westwärts fliegend steigen wir auf 10 500 Fuß, die höchste Erhebung auf Kurs ist mit 9500 Fuß angegeben. Minus sechs Grad Außentemperatur, fast klarer Himmel, nur ein paar Cirren, und unter uns das ewige Grönlandeis, bis zum Horizont. Auf der grell-weißen Fläche erkennt man keinerlei Konturen, es ist unmöglich, die Höhe oder Entfernungen zu schätzen. Nur die Schatten der Cirren sind mitunter auf dem Eis zu sehen. Alle 30 Minuten geben wir unseren Standort an Söndreström Information weiter.

Nach etwa einer Stunde sehen wir eine Expedition mit Zelt und Schlitten; die Teilnehmer schlafen wohl noch und lassen sich durch das Surren des ULs bestimmt nicht stören. Später, auf halbem Weg über die Eiskappe, taucht plötzlich ein winziger schwarzer Punkt auf: die berühmte amerikanische Radarstation Dye3 aus der Zeit des Kalten Krieges. Wie es der Zufall will, setzt bei unserem Überflug gerade eine Hercules der Air Force auf der Eispiste neben der Station zur Landung an. Hier müssen wir unser Satellitenhandy zur Positionsmeldung benutzen, die Funkverbindung ist unterbrochen. Später wechseln wir auf die Frequenz von Söndreström Tower und erhalten die Freigabe für den Einflug in die CTR. Die Eisfläche ist jetzt mit unzähligen, meist türkisfarbenen Seen übersäht und von gewaltigen Spalten durchzogen. Schließlich weicht das Inlandeis der Tundra. Nach drei Stunden und 36 Minuten landen wir auf der Riesenbahn von Kangerlussuaq.

Eine regelmäßige Motorinspektion ist auf der Reise unabdingbar

Eine auf Gegenkurs im Endteil anfliegende Hercules wird vom Tower aufgefordert, ihre Geschwindigkeit zu reduzieren, da wir die Nummer 1 sind. Schnell verlassen wir die Piste. Doch jetzt droht Gefahr von blutrünstigen Mückenschwärmen, die uns bei plus 20 Grad überraschen. Eigentlich Grund genug, gleich nach Kanada weiterzufliegen! Doch erstmal ist eine Motorinspektion fällig. Dann kümmern wir uns um die Einreise nach Kanada. Der kanadische Zoll lässt sich am Telefon weder auf den Einflug über Qikiqtarjuaq ein (581 Kilometer entfernt) noch über Pangnirtung (683 Kilometer), da es dort keine reguläre Zollabfertigung gibt und unsere Reichweite ausreicht, um über die Davis Strait direkt bis ins 901 Kilometer entfernte Iqaluit zu fliegen, die Hauptstadt des Territoriums Nunavut. Beim Briefing verdreht der Beamte die Augen, als er unsere geringe MTOM erfährt, dennoch fallen die Gebühren recht heftig aus. Aber dafür ist Grönland bekannt, und mit weniger Geld an Bord lässt es sich ja auch leichter steigen.

Am 15. Juni ist das Wetter in Kangerlussuaq zwar hervorragend, aber westlich von Nunavut liegt bereits eine Okklusion. Und Iqaluit? Schönes Wetter und Windstärken von fünf bis zehn Knoten aus südlicher Richtung, also kein Probleme. Wir verlassen die CTR, vereiste Gebirge ziehen unter uns dahin. Nach 45 Minuten erreichen wir die Küste südlich von Sisimut. Nebelbänke füllen die Fjorde aus, Sisimut ist nicht mehr zu sehen. Erst hinter der Küstenlinie löst sich der Nebel auf … die Fernsicht nimmt uns den Atem! Die Davis Strait ist hier im östlichen Teil eisfrei. Auf dem zweiten Drittel der Strecke werden wir von Söndreström an Arctic Radio weitergereicht. Bald kommt die Küste Nunavuts in Sicht, obwohl es bis dahin noch 200 Kilometer sind. Das Meer ist jetzt mit kompaktem Treibeis bedeckt, teilweise verborgen unter Nebelbänken. Wir steuern Cape Mercy am Eingang des Cumberland Sounds an.

Wir erreichen die Küste – Nebelbänke füllen die Fjorde aus, Sisimut ist nicht mehr zu sehen

Das Panorama der kanadischen Arktis überwältigt uns. Über dem Cumberland Sound bewundern wir die riesige Bay mit Eisbergen unterschiedlichster Formen und Farben.Was für eine Entschädigung für die Mühen der letzten Monate! Im Bewusstsein, kurz vor dem Ziel und der notfalls rettenden Küste nahe zu sein, breitet sich im Cockpit eine euphorische Stimmung aus. Doch über der Halbinsel Hall wird’s nochmal kritisch: Die Wolken liegen dicht überm Hochland. Nahe der Frobisher Bay fällt das Land allerdings wieder ab, sodass wir problemlos auf der 2620 Meter langen Piste von Iqaluit landen können, der einzigen Asphaltbahn Nunavuts. Nach fünf Stunden und 57 Minuten berühren unsere Räder den Boden des amerikanischen Kontinents. Der Zollbeamte, der auf uns wartet, ist sehr freundlich, beschlagnahmt jedoch unsere schöne isländische Wurst. Aber dies tut unserer Freude über den gelungenen Erstflug eines ULs/LSA von Europa nach Nordkanada keinen Abbruch.

Im Nu sind wir von kanadischen Piloten umringt – für sie eine kleine Sensation. Dann nimmt sich Patrick Nagle, Chef des Polar-Flyer Clubs in Iqaluit, unserer gastfreundlich an. Bis hierhin liegen 40 Flugstunden und mehr als 5600 Kilometer hinter uns. Wir beschließen, noch weiter in den Norden der kanadischen Arktis nach Pangnirtung zu fliegen. Noch steht das kräftige Hoch über Nunavut, von Westen nähert sich aber ein Tief, dessen Vorläufer schon die Hudson Bay erreicht haben. Bei schönstem Wetter fliegen wir über den Cumberland Sound zurück und landen auf der zerfurchten Schotterpiste in Pangnirtung. Anschließend geht’s gleich weiter zu einem Lokalflug in den Auyuittuq Nationalpark. Am nächsten Tag dann große Augen: Der Propeller ist beschädigt! Steinschlag! Soll dies das Ende un- sers Fluges sein? Woher bekommen wir in der Arktis einen neuen Prop? Ernst Schneider, nach Kanada ausgewanderter Schwabe und CT-Händler in Toronto, schickt uns kurzfristig einen Austauschpropeller.

Bis er eintrifft, haben wir Gelegenheit, die Macht der Arktis kennenzulernen: Sturm, Schneetreiben, Nebel und Regen, dazu Windspitzen von 45 Knoten, die die Berge hinunterfegen und unser Flugzeug loszureißen drohen. Wir verstärken die Verankerung mit Felsbrocken. Wegen der Scherwinde – alle drei Windsäcke zeigen in unterschiedliche Richtungen – sind auch alle regulären Flüge annulliert. Als der Sturm am nächsten Tag etwas nachlässt, sagen uns die Inuit, dass wir nur ein „Lüftchen“ erlebt hätten. Bei richtigem Sturm würden in Pangnirtung die Häuser wegfliegen. Am 21. Juni ist unsere Maschine wieder startklar. Aber das Wetter spielt nun gar nicht mehr mit. Über den Bergen liegen die Wolken auf. Wir verbringen die Zeit mit kulturellen Aktivitäten, einer Bootsfahrt und geben CBC ein Interview. Am 26. Juni versuchen wir über den Akshayuk-Paß nach Qikiqtarjuaq zu fliegen, sind aber wegen des immer schlechter werdenden Wetters gezwungen umzukehren.

In einem kleinen Wetterfenster am 27. Juni fällt die Entscheidung zum Weiterflug nach Toronto. Auf Baffin Island landen wir noch in Kimirut und Cape Dorset, überqueren danach die Hudson-Strait nach Süden, fliegen durch Nord-Quebec. So, wie wir anfangs ewig riesige Wassermassen unter uns hatten, geht es jetzt stundenlang mit 200 km/h über unberührte Tundra. In Kangirsuk verliert die Landschaft langsam ihren arktischen Charakter. Südlich der Ungava Bay tauchen die ersten Bäume auf. Von Kuujjuaq führt die Route über Nain in Labrador, Churchill Falls, Labrador City, Sept Isles nach Toronto. Am 6. Juli – nach mehr als 12 000 Kilometern, 3000 davon über Wasser, und über 80 Flugstunden – werden wir von Ernst Schneider auf dem Flugplatz Greenbank bei Toronto herzlich begrüßt. Die Strecke über die Weiten Kanadas war damit genauso lang wie die von Eggersdorf nach Iqaluit, unsere ersten Station in Kanada.

Kanada: So, wie wir anfangs ewig riesige Wassermassen unter uns hatten, geht es jetzt stundenlang mit 200 km/h über unberührte Tundra

Gewissenhafte Vorbereitung, großes Glück mit dem Wetter und eine effektive Aufgabenteilung waren die Grundlage für den Erfolg unserer Tour. Auch wenn es einige technische Probleme gab, die bis auf den Prop aber keine kritischen Komponenten betrafen, können wir sagen, dass sich die CT selbst in sehr heiklen Wettersituationen von ihrer besten Seite zeigte. Viele Menschen entlang unserer Route nahmen Anteil an diesem Flug und haben durch ihre Hilfe zu seinem Gelingen beigetragen. Uns selbst hat das Unternehmen mit seinen unvergesslichen Eindrücken und Abenteuern tief geprägt.

Text und Fotos: Harro Lorenz/Siegmar Sprenger, fliegermagazin 3/2006