Überführungsflug Magdeburg – Botswana: Abenteuer in der Cessna 172

Bereits im Jahr vor dieser Tour haben wir Flugerfahrung im Süden Afrikas gesammelt. Mit den Kontakten, die dabei entstanden, hat sich die Möglichkeit eines Ferryflugs mit einer Cessna 172 von Magdeburg nach Maun in Botswana eröffnet. Die Maschine ist zwar 40 Jahre alt, doch mit gerademal 2000 Betriebsstunden in einem sehr guten Zustand. Und ihr Continental-Motor – leider nur 145 PS stark – ist fast neu.

Heike Schweigert, die neue Besitzerin der Skyhawk, hat in Maun den Kalahari Flying Club (www.kalahari-flying-club.org) gegründet; sie verchartert Flugzeuge, bietet betreute Touren an und kümmert sich um administravie Belange ihrer Gäste, die in Botswana fliegen oder geflogen werden wollen. Leider verzögern Papierkram und Überholung der Maschine den Abreisetermin, zum Beispiel muss der geliehene 140-Liter-Ferrytank noch mit einer Pumpe versehen werden.

Mit Ferrytank und Gepäck stößt die Cessna 172 Skyhawk bereits mit zwei Mann an ihre Betriebsgrenzen

Mit drei Wochen Verspätung holen wir die Maschine in Magdeburg ab. Von unserem Heimatflugplatz Hohenems in Vorarlberg fliegen wir Ende Juni über die Alpen in Richtung Italien und Kroatien, um dann auf der Ostroute unser Ziel anzusteuern. Mitten durch Afrika, über die großen Wüsten im Norden, fliegt niemand. Zwar wäre auch eine Route über die westafrikanischen Staaten denkbar, doch sowohl politisch als auch geografisch ist die Ostroute vorteilhafter. Mit Ferrytank und dem Notwendigsten an Gepäck stößt die Maschine bereits mit zwei Mann an ihre Betriebsgrenzen – auch wegen der vier Zusatzkanister für Flugplätze ohne Sprit. Auf den wirklich langen Strecken könnten wir in der Luft aus den Kanistern nachtanken.

Über die Alpen läuft alles bestens. Tanken in Zadar, Kroatien; ein erstes Befüllen des Ferrytanks endet mit fünf Litern Avgas im Cockpit. Es verflüchtigt sich jedoch so schnell wie unser Ärger, und wir hängen gleich noch die nächste Etappe bis Korfu dran. Dort verbringen wir den eingesparten Tag – natürlich am Strand. Unser nächstes Ziel ist Heraklion auf Kreta. Immer noch in Europa, machen wir uns keine Gedanken über Avgas oder Öl, das wir bunkern wollen, bevor es nach Afrika geht. Doch Flugmotoröl ist nicht aufzutreiben. Mit der Hilfe eines griechischen Clubpiloten sind wir nach vielen Telefonaten und vier Stunden Taxifahrt um ein Uhr nachts endlich im Besitz von zwölf Litern des schwarzen Golds. Das sollte für den Rest der Reise ausreichen.

Afrika erreichen wir anderntags nach einer 270-Meilen-Strecke übers Mittelmeer. Damit wir an den folgenden Flugplätzen einen hochoffiziellen und professionellen Eindruck machen, haben wir uns in Uniform geschmissen und mit Abzeichen sowie gebastelten Crewausweisen behangen: In Afrika soll es noch Länder geben, die Piloten extra zur Kasse bitten, wenn sie ohne Uniform „im Dienst“ sind. Auf alle Fälle macht es so manches leichter, wenn man ein paar Streifen auf den Schultern trägt. Weil in Ägypten eine kurzfristig geplante wichtige Tagung stattfindet, können wir den Flieger während der nächsten zehn Tage in Luxor nicht über Nacht parken. Deshalb steuern wir erst Asyut an und anderntags dann Luxor; nur hier gibt es das begehrte Avgas. Anschließend noch am gleichen Tag weiter nach Jeddah in Saudi-Arabien.

Unsere C172 hebt zwar schnell und brav ab, aber die Steigleistung beim Abflug übers Rote Meer lässt zu wünschen übrig

Die Formalitäten in Ägypten lassen sich überraschend gut erledigen, was ohne den eingeschaltenen Handlingagenten wohl nicht so wäre. Dennoch: Jede Landung macht uns 600 Dollar ärmer. Als wir von Luxor starten, sind alle Spritbehälter voll, das Thermometer zeigt 40 Grad. Gut, dass der Platz tief liegt und eine lange Bahn hat. Unsere „172“ hebt zwar schnell und brav ab, aber die Steigleistung beim Abflug übers Rote Meer lässt zu wünschen übrig. Erst nach einer Stunde erreichen wir die geforderte Flugfläche 95.

Als die Sicht über dem Meer immer schlechter wird, bleibt uns nichts anderes übrig als tieferzugehen. Kurz vor Jeddah sind wir froh, aus 5000 Fuß noch das Wasser zu sehen. Anflug und Kommunikation mit dem Controller funktionieren problemlos, wie überhaupt die Funkerei auf der gesamten Strecke. Da wir nicht wissen, auf welchem der zehn Vorfelder wir unseren Agenten finden, biegen wir von der Piste falsch ab. So müssen wir eine halbe Stunde rollen und zwei aktive Bahnen queren.Was den Sprit betrifft, sollen in Jeddah nur noch 140 Liter Avgas erhältlich sein, der Liter zum Schnäppchenpreis von 20 Dollar. Zum Glück ist die Lima Delta auch für Mogas zugelassen.

Für den Liter Normalbenzin bezahlen wir „nur“ drei Dollar und dennoch insgesamt fast 2000 Dollar weniger als für Avgas

Unser Handling Agent bringt es uns mit dem Tankwagen vorbei. Für den Liter Normalbenzin bezahlen wir „nur“ drei Dollar und dennoch insgesamt fast 2000 Dollar weniger als für Avgas. Am nächsten Tag kommen allerdings noch mal 1000 Dollar für Handling und Landegebühren hinzu. Obwohl uns beim Drainen der Tanks die homogene Spritfärbung zeigt, dass sich das Avgas mit dem Mogas vermischt hat, bleibt ein komisches Gefühl vor dem Start und der langen Strecke über das Rote Meer nach Djibouti. Bereits auf dem Rollweg merken wir, dass Leistung fehlt. Beim Magnetcheck stirbt der Motor auf dem linken Zündkreis fast ab. So können wir nicht starten: „Request taxi back to the apron.“ Sollte unsere Reise bereits hier ins Stocken geraten? Müssen wir etwa den ganzen Sprit ablassen und reines Avgas zum Horrorpreis kaufen, sofern wir es überhaupt irgendwo auftreiben können?

Nach bewährter Methode – hohe Drehzahl und mageres Gemisch – versuchen wir die Kerzen sauber zu brennen. Schließlich läuft der Motor wieder rund. Auf dem riesigen Vorfeld machen wir ein paar Testläufe und sind zufrieden. Wir entscheiden uns für einen Start mit Abbruch nach 1000 Metern, falls wir dann nicht problemlos abgehoben haben. Die 3000 Meter lange Bahn bietet genügend Sicherheitsreserven.

Die 3000 Meter lange Bahn in Jeddah bietet genügend Sicherheitsreserven

Mit mulmigem Gefühl stehen wir wieder am Rollhalt, erhalten die Freigabe und schieben das Gas rein. Obwohl der Motor einwandfrei läuft, ist uns in den ersten Stunde über dem Wasser nicht richtig wohl. Ständig wandern die Augen zu den Motorinstrumenten, deren Anzeigen glücklicherweise im grünen Bereich liegen. Starker Rückenwind belohnt uns für die Unannehmlichkeiten in Jeddah. Die 700-Meilen-Strecke schaffen wir in fast sechs Stunden – bei Gegenwind hätten es locker neun werden können; mit 95 Knoten „cruise“ ist die alte Lady nun mal kein Rennwagen. Nicht so erfreut sind wir über die Sicht, die sich allmählich verschlechtert.

In Eritrea an der Westküste des Roten Meers fliegen wir in nur noch 2000 Fuß AGL, um die Bodensicht nicht zu verlieren. Und wir müssen weiter sinken. Der Controller von Asmara kann es gar nicht glauben, dass wir uns mit 1000 Fuß melden. Er ist hörbar froh, uns endlich an Dschibuti übergeben zu können. Entlang der Küste schleichen wir uns zum Flughafen und sind erleichtert, ihn endlich in Sicht zu haben. Im Anflug fragt Dschibuti Approach immer wieder nach unserem VOR-Radial. Der Controller scheint nicht zu wissen, dass seine Station gar nicht funktioniert. Aber wir melden brav die per GPS geschätzten Radials – damit ist er sehr zufrieden. 43 Grad Celsius meldet der Tower bei der Landung.

Die 700-Meilen-Strecke schafft unsere Cessna 172 in fast sechs Stunden – dank des Rückenwinds

Wir gönnen uns einen freien Tag in Dschibuti und hoffen, dass die Sicht besser wird. Wir erkunden die Stadt, sprechen mit deutschen Soldaten, von denen manche während ihres Einsatzes gegen somalische Piraten im gleichen Hotel untergebracht sind wie wir, und schon steht wieder die Flugplanung für den nächsten Tag an. „BLSA“ im METAR, blowing sand: Das lässt keine gute Sicht erwarten. Wir einigen uns darauf, einen Versuch zu machen und umzudrehen, bevor wir die Bodensicht verlieren. Zuerst wird aber wieder vollgetankt. Avgas gibt es nur fassweise zu 200 Litern, die wir problemlos unterbringen. Beim Abflug will der Controller noch wissen, ob wir beide eine IFR-Berechtigung haben, was wir bejahen können.

Obwohl wir nach vorn kaum etwas sehen, bleibt aus den Seitenfenstern der Boden immer in Sicht. Im Laufe des langen Flugs können wir sogar auf die geforderten 9500 Fuß steigen. Kein Luxus, denn unser äthiopischer Zielflughafen Addis Abeba liegt in 7600 Fuß, umgeben von bis zu 13 000 Fuß hohen Bergen. Kurz vor Addis erhält die Maschine noch eine kurze Dusche, was ihr nach den Sandflügen nicht schadet. Zwei Minuten nachdem wir ausgestiegen sind, prasselt starker Regen herab. Gut, dass wir unter dem Flügel Schutz finden, bis uns endlich jemand mit einem Bus vom Vorfeld abholt.

Addis Ababa ist ein Höhepunkt der Reise. Wir besichtigen Kirchen und Museen, fahren auf die hohen Berge in der Umgebung, genießen den Komfort eines modernen Großstadthotels – und sehen überall Armut. Die Gegensätze könnten nicht größer sein. 7600 Fuß, dazu 15 Grad über Standardtemperatur und ein gut beladener Flieger: die besten Voraussetzungen für eine „Unfallakte“. Mehrmals rechnen wir durch, wie viel Sprit wir tatsächlich brauchen. Doch leider ist es sehr schwierig, genaue Windinformationen für die Strecke nach Lokichoggio in Kenya zu bekommen. So wird der Start wie erwartet sehr mühsam, nur langsam gewinnt die „172“ Höhe. Wie so oft auf den langen Streckenabschnitten vergehen Stunden ohne direkten Funkkontakt, das gesamte Radiosystem ist nicht für den VFR-Verkehr unter Flugfläche 100 ausgelegt.

Wieder mal dient uns eine Condor-Crew in Flight Level 360 als Relaisstation; sie sendet unsere Position und geschätzte Ankunftszeit an einen Lotsen weiter. Durch die mangelnde Radarabdeckung hat sich in vielen Ländern Afrikas die Angabe von „estimates“ durchgesetzt. Die Flugzeiten „to“ oder „abeam“ NDBs, VORs, Flugplätzen oder IFR-Meldepunkten werden vom Controller abgefragt und wenn notwendig an andere Verkehrsteilnehmer weitergeleitet. Die Meldepunkte sind im spärlichen VFR-Kartenmaterial Afrikas nicht enthalten. So ist es gut, dass wir alle Punkte in unserem Garmin 296 finden.

In Lokichoggio, Kenia, treffen wir einen Piloten der Mission Aviation Fellowship (MAF)

Problemlos erreichen wir Kenia und stellen uns darauf ein, wieder umständlich Mogas zu tanken. Doch in Lokichoggio hat ein Amerikaner gewerblich eine Cessna 206 stationiert. Er verkauft uns gerne Avgas, sogar zu einem vernünftigen Preis. Mark, ein südafrikanischer Pilot, der hier für die Mission Aviation Fellowship fliegt, nimmt uns in die Stadt mit. Sein international arbeitender humanitärer Flugdienst betreibt weltweit 130 Maschinen. Beim gemeinsamen Abendessen gibt uns Mark viele wertvolle Tipps für den Papierkram und den Weiterflug. Die nächste Strecke führt uns nach Nairobi. Wilson am Südrand der kenianischen Hauptstadt ist der wichtigste General-Aviation-Flugplatz im Osten Afrikas, und so schaffen wir es kaum, einen Parkplatz zu finden. Fast hundert Maschinen stehen hier.

Nach dem Papierkram in Kenia – zum ersten Mal wollen die Behörden alle Flugzeugdokumente und Lizenzen sehen – fliegen wir gleich weiter: Auf Sansibar wollen wir uns ein paar Tage Urlaub gönnen. Unterhalb der Anflugschneise des nahegelegenen internationalen Flughafens schleichen wir uns von Wilson enroute in Richtung Tansania. Vorbei am 5895 Meter hohen Kilimanjaro, der sich leider in Wolken hüllt, erreichen wir erst bei Einbruch der Dunkelheit die Insel – Anflug „special VFR“, wie der Controller sagt. Im Einreisebüro müssen wir zwei nette junge Mädchen davon überzeugen, dass Crew-Mitglieder kein Visum brauchen. Das verdiente Kilimanjaro-Bier genehmigen wir uns in einem Hotel am Strand.

Wir erreichen Sansibar nach Einbruch der Dunkelheit – Anflug „special VFR“, wie der Controller sagt

Bis hierher haben wir die Ein- und Überfluggenehmigungen von einem englischen Büro erledigen lassen, was bestens funktioniert hat und auch recht günstig war. Ab Sansibar nehmen wir das wie geplant selbst in die Hand. Und gleich ein Anfängerfehler: Wir haben nicht beachtet, dass unsere Ankunft auf einen Freitag fällt – bis Dienstag ist kein Weiterflug möglich. Doch es gibt schlimmere Orte, um auf die „clearance number“ von Mosambik zu warten. Ein Schnorchelausflug auf Prison Island und ein Tauchtag an den Riffs anderer Inseln lassen richtig Urlaubsstimmung aufkommen. Immer der Küste entlang fliegen wir nach Pemba in Mosambik. Von dort gleich weiter ins 150 Meilen entfernte Lumbo, wo uns ein junges Begrüßungskomitee empfängt: Eine ganze Schule hat sich versammelt!

Es scheint nicht oft vorzukommen, dass hier ein Flugzeug landet. Wir besichtigen den historischen Teil der Ilha de Moçambique und gönnen uns regionale Kost. Auch wenn der Flugplatz nicht kontrolliert ist – am nächsten Morgen ist jemand da, der die Landegebühr kassiert. Und der „Polizist“, der die ganze Nacht das Flugzeug bewacht hat, fordert auch seine Dollars ein. Bestimmt hätten die Einwohner einige Teile unserer Maschine oder zumindest den Sprit gut gebrauchen können. Weiter nach Beira, der zweitgrößten Stadt von Mosambik. Der Flugplatz gehört uns ganz allein. Mit dem Start nach Polokwane (früher Pietersburg) in Südafrika müssen wir wegen Nebels warten.

Wir fliegen in 11 000 Fuß, was für unsere Cessna 172 schon grenzwertig ist

Fast die gesamte Strecke fliegen wir dann über den Wolken, teilweise in 11 000 Fuß, was für unsere Cessna schon grenzwertig ist. Zum Glück entspricht das Wetter in Polokwane dem METAR, und so steigen wir problemlos durch „broken clouds“ über dem Platz ab. Eine blitzsaubere Unterkunft mit freundlichen Gastgebern haben wir schnell gefunden. Die Besitzer sind Deutsche, die vor 40 Jahren nach Afrika ausgewandert sind. Abends latschen wir – offensichtlich die einzigen Weißen weit und breit – auf der Suche nach einem geöffneten Restaurant quer durch die Stadt, um schließlich in einem Hotel unseren Hunger zu stillen.

Polokwane verabschiedet uns morgens mit Temperaturen um null Grad. Begonnen hat der Tag mit dichtem Nebel, der sich aber bald vollständig auflöst. Bis nach Botswana haben wir wunderschönes Wetter. Ab Südafrika läuft der gesamte Funkverkehr wieder sehr professionell ab, die Controller haben uns immer auf ihren Schirmen, und wir erhalten aktuelle Verkehrsinformationen – kein Fehler, denn der VFR-Verkehr nimmt deutlich zu.

Nach 19 Tagen, 70 Flugstunden, 12 000 Kilometern und 19 durchflogenen Ländern erreichen wir unser Ziel

In Maun erhalten wir als Nummer fünf unsere Landefreigabe. Heike, für die wir die Cessna hierher gebracht haben, hört ihre „Lima Delta“ über Funk von Maun Approach und empfängt uns strahlend. Nach 19 Tagen, 70 Flugstunden, 12 000 Kilometern und 19 durchflogenen Ländern haben wir wohlbehalten und ohne größere Probleme unser Ziel erreicht. Heike wird die Maschine den Mitgliedern des Kalahari Flying Club zur Verfügung stellen und sie für die PPL-Schulung sowie im Charterbetrieb einsetzen.

Neben einer „172“ mit der Kennung A2-CAT verdoppelt die umregistrierte Lima Delta nun ihren Haustierbestand. Heike zeigt uns noch „ihr“ Okovanga Delta aus der Luft und fliegt uns mit der neuen Maschine nach Windhoek, wo wir uns herzlich verabschieden. Von Namibia aus treten wir per Airliner den Rückflug nach Frankfurt am Main an. Was für ein Abenteuer! Bestimmt werden wir bald wieder nach Maun kommen und schauen, wie es Heike und der A2-WOF geht.

Text und Fotos: Markus Strolz, Roman Tagwercher, fliegermagazin 8/2010