Rundreise von Unterfranken bis Schottland mit der Piper PA-28 Archer II

Eine elftägige Rundreise bis in den Norden Schottlands mit einem vier Monate alten Säugling, in einem kleinen Flugzeug? Viele unserer Freunde und Bekannten hatten für meinen Plan bestenfalls Kopfschütteln übrig, einige hielten mich für verrückt oder zumindest verantwortungslos. Ich muss mich bei meiner Frau bedanken, dass sie mir dennoch vertraute und wir den Plan umsetzten. 


Start 14. August 2011 gegen Mittag: Mit der Archer II des Motorflug-Clubs Ochsenfurt heben wir bei schönem Wetter in Giebelstadt nahe Würzburg ab. Tagesziel ist Cambridge in England. Die erste Etappe sieht einen Tankstopp in Ostende vor, um mit ausreichender IFR-Treibstoffreserve legal nach Cambridge zu kommen; die Gesamtstrecke beträgt 453 Nautische Meilen. Bis Ostende geht’s hauptsächlich über einer geschlossenen Wolkendecke in Flight Level 090 dahin. Schon auf diesem dreistündigen Abschnitt bestätigt sich, was zwei kürzere Flüge mit unserer kleinen Tochter gezeigt haben: Sie fühlt sich in der Luft pudelwohl. Über Belgien wird sie in 8000 Fuß gestillt, danach schläft sie mit einem Lächeln ein. Nach dem ILS-Anflug müssen wir fast 45 Minuten auf das Tankfahrzeug warten, nutzen die Zeit aber, um die Ausreiseformalitäten zu erledigen – schließlich ist Großbritannien kein „Schengen-Staat“.

Über dem Meer zwischen Ostende und der englischen Küste liegt eine aufgelockerte Wolkendecke. Durch die Löcher hindurch beobachten wir still Ölplattformen und Schiffe, die im ruhigen Wasser ihre Bahn ziehen. Eine sehr friedliche Atmosphäre. Die Piste von Cambridge wird von satt-grünem Gras umsäumt – wunderschön. Die Menschen sind überaus freundlich und hilfsbereit, was wir mit unserem umfangreichen Gepäck zu schätzen wissen. Schnell und unbürokratisch sind die Einreiseformalitäten erledigt; abschließend bringt uns ein Taxi ins Hotel unweit des Flughafens. Zum Abendessen empfiehlt uns die nette junge Dame an der Rezeption ein indisches Restaurant ganz in der Nähe. Wegen eher mäßigen Wetters auf der 295-Meilen-Strecke nach Edinburgh, dem nächsten Tagesziel, gebe ich erneut einen IFR-Flugplan auf. Dennoch sehen wir über weite Strecken die Landschaft unter uns dahinziehen.

Nach zweieinhalb Stunden brechen wir in zirka 2000 Fuß über Grund aus den Wolken, sodass wir einen schönen Eindruck von Edinburgh aus der Luft gewinnen. Auch hier: erstklassiger Service! Unser Gepäck gelangt in den Kleinbus von Signature Aviation und von dort in ein Taxi. Nach zwanzig Minuten stoppt der Wagen vor dem Eingang des Glasshouse Hotels, mitten in der Altstadt. Das Hotel ist eine gelungene Kombination aus altem Gebäude und sehr modernem Anbau, was im Inneren eine angenehme kontemporär-traditionelle Atmosphäre schafft. Wir fühlen uns sofort wohl. Drahtloser Internetzugang auf den Zimmern ist selbstverständlich; so funktioniert auch das Einholen von Flugwetter übers Netz am nächsten Tag problemlos. Bei Sonnenschein, aber niedrigen Temperaturen, ziehen wir mit Kinderwagen los zu unserer ersten Exkursion in Edinburgh.

Da gerade „The Fringe“ stattfindet, das größte Kulturfestival der Welt (immer im August), ist an jeder Ecke etwas los; überall sind fröhliche Menschen, es herrscht eine friedliche Party-Stimmung, die sich auf uns überträgt. Anderntags stürzen wir uns noch mal ins Festival-Treiben, streifen aber auch durch Läden, und ich erstehe ein schönes schweres Tweed-Jackett, das mir sicher viele Jahre lang Freude bereiten und die Erinnerung an diese Reise wach halten wird.

Das Flughafenpersonal hilft uns beim Beladen der PA-28

Am Flughafen das gleiche Schauspiel wie bei der Ankunft: Alles geschieht zügig und ohne
 Komplikationen. Das Flughafenpersonal ist uns beim Beladen der PA-28 behilflich, und ich merke, wie bei meiner Frau die Anspannung abfällt, die das viele Gepäck und die Logistik verursacht hatten. Unsere Tochter schaut ohnehin meist fröhlich aus ihrer Baby-Schale auf das bunte Treiben um sie herum. Bei der Abreise sind zwar rund 80 Euro Handling-Gebühr fällig, doch das geht in Ordnung, denn sie enthält die Abstellgebühr für zwei Tage. 


Eigentlich war der Plan, von Edinburgh über Stirling und Loch Lomond am höchsten Berg Schottlands vorbei zu fliegen, dem Ben Nevis, dann zur Isle of Skye und nach einer Zwischenlandung weiter nach Inverness. Doch als unterwegs die Wolken über uns immer dichter werden, streichen wir aus Sicherheitsgründen die Isle of Skye und holen bei Scottish Radar eine IFR-Pickup-Clearance ein, um in den Wolken und zeitweise auch darüber in strahlendem Sonnenschein nach Inverness zu fliegen. Abermals gibt es nach der Landung staunende Blicke, als wir erst ein Baby und dann unseren ganzen Berg Gepäck aus der kleinen Piper holen. Kurzerhand wird alles auf das Follow-me-Fahrzeug geladen, das uns zum Terminal bringt. Mit einem Mietwagen fahren wir zum Kingsmills Hotel, das die nächsten fünf Tage unsere Homebase sein wird. Von hier besuchen wir das Städtchen Elgin, das für die Herstellung hochwertiger Kleidung aus Cashmere bekannt ist. Der Fabrik-Verkauf bietet eine fantastische Auswahl – wir lassen uns verleiten und shoppen kräftig ein. Im Hinterkopf denke ich sorgen-voll an die Weight-and-balance-Berechnung.

Der Rückweg führt uns an dem geschichtsträchtigen Culloden Battlefield vorbei. Obwohl wir Loch Ness auf dem Leg nach Inverness überflogen haben, wollen wir den berühmten See aus der Nähe kennenlernen. Absolut sehenswert ist auch Urquhart Castle, eine Ruine, von der aus man Loch Ness toll überblickt. Einzig Nessie hält sich dezent im Hintergrund. Weitere Ausflugsziele sind das Naturschutzgebiet Glen Affric und die Isle of Lewis, wo wir nach einem 50-Minuten-Flug mit unserer Piper in Stornoway landen. Per Mietwagen erkunden wir die Insel. Höhepunkt sind die Callanish Standing Stones, Steinkreise nach Art von Stonehenge im Süden Englands.

Bei einer Sicht von weniger als vier Kilometern, Böen bis 45 Knoten und starkem Regen starten wir von der Isle of Lewis in Richtung Inverness. Mit IFR-Flugplan tauchen wir in die 400 Fuß tief hängende Wolkendecke ein. Da sich das Wetter auch am nächsten Tag nicht für einen Sightseeing-Flug eignet, streichen wir das Vorhaben, auf die Orkney-Inseln zu fliegen. Stattdessen nehmen wir das Auto und fahren die Küste entlang nach Wick; den Flughafen dort kenne ich von Tankstopps auf Transatlantik-Ferry-Flügen. Wir genießen die Landschaft im Wechsel von Sonne und heftigen Regenschauern und haben das Glück, die Ruine Sinclair Castle bei schönstem Sonnenschein besichtigen zu können. Die Überreste der Burg stehen pittoresk auf den Klippen nördlich von Wick.


Am nächsten Tag heißt es wieder, alles ins Flugzeug zu packen. Unter marginalen Sichtflugbedingungen geht’s los nach Perth, das für kurze Zeit mal die Hauptstadt Schottlands war. Tief fliegend betrachten wir die Cairngorm Mountains, das größte Skigebiet des United Kingdom. Durch die Wolkenfetzen, die dicht über den Gipfeln hängen, gewinnt die nahezu menschenleere Landschaft mit ihren runden Hügeln und satt grünen Tälern an Dramatik. Die unzähligen Lochs, wie die Schotten ihre Seen nennen, liegen meist so geschützt in Senken, dass der Wind keine noch so kleinen Wellen auf ihre Oberfläche zaubert. Fast könnte man meinen, sie seien mit Quecksilber gefüllt. So spiegeln sie die Sonnenstrahlen, die durch Wolkenlücken das Wasser treffen, auf die Flanken der angrenzenden Berge. Und wir mitten drin in diesem grandiosen Naturschauspiel! 


Knapp unter den Wolken versuche ich den Tälern zu folgen. Ich muss mich sehr aufs Fliegen konzentrieren; dennoch genieße ich jeden Moment und bin froh, keinen IFR-Flugplan aufgegeben zu haben – ein paar tausend Fuß höher on top wären wir dieses intensiven Erlebnisses beraubt. 


Auf perfektem Rasen, der jedem Green-Keeper eines deutschen Golfplatzes Ehre machen würde, stellen wir unsere Maschine in Perth ab. Nach kurzer Rücksprache mit dem Tower erhalten wir die Erlaubnis, den telefonisch bestellten Mietwagen aufs Rollfeld zu fahren, damit wir das Gepäck direkt vom Flugzeug ins Auto laden können. Man freut sich offensichtlich über jeden Gast, der hier landet, und zeigt das auch durch große Hilfsbereitschaft und Freundlichkeit. 
Unsere Unterkunft für die nächsten beiden Tage, das Huntingtower Hotel, liegt in malerischer Umgebung etwas außerhalb der Stadt und wirkt, als wäre die Zeit hier stehen geblieben. Alles was aus Textil sein kann, ist mit schwerem Tweed überzogen und hat schottische Karo-Muster. Das fängt bei den Bodenbelägen an und setzt sich über Wandbehänge und Gardinen bis zu den Möbeln fort. Das Gebäude wirkt – ganz dem Namen entsprechend – wie ein Jagdschlösschen aus dem späten 19. Jahrhundert. Auch die 40 000-Einwohner-Stadt Perth scheint sich auf ihrer Geschichte auszuruhen. 



Lebendig wird die Vergangenheit im östlich gelegenen Dundee, wo wir das Segelschiff Discovery besichtigen, mit dem Captain Scott die Antarktis erforschte; später war er beim Versuch, als erster Mensch den Südpol zu erreichen, ums Leben gekommen. Von Dundee fahren wir weiter nach St. Andrews mit seiner berühmten Kathedrale beziehungsweise deren Ruine.


Wegen des Eises kann ich die Höhe auch bei voller Leistung gerade so halten

Am nächsten Tag nehmen wir schweren Herzens Abschied von Schottland. Unser Ziel ist der Kent International Airport Manston bei Ramsgate. Das geplante IFR-Routing führt uns über 393 Nautische Meilen, die voraussichtliche Flugzeit beträgt drei Stunden und 34 Minuten. Bei viereinhalb Stunden Endurance ist das so ziemlich an der Grenze dessen, was mit einem sinnvollen alternate Airport den Vorgaben für eine IFR-Reserve entspricht. Leider haben wir auf unserer Mindestflughöhe in FL 110 starken Gegenwind.

Trotz meiner Bitte an die Controller um einen Shortcut bekommen wir ein Routing, das nicht nur die Distanz vergrößert, sondern auch länger gegen den Wind nach Westen führt. Zu allem Überfluss setzen wir noch Eis an. Auf meine Bitte an London Radar nach einem tieferen Flight Level bekomme ich von dem sehr beschäftigten Controller erst mal nur ein „standby!“ Wegen des Eises kann ich die Höhe auch bei voller Leistung gerade so halten; dabei ist die Indicated Airspeed auf 80 Knoten gesunken. Als ich schon überlege, ob ich „low fuel“ erklären soll, kommt die ersehnte Freigabe für ein niedrigeres Level und eine deutliche Abkürzung. Am liebsten würde ich möglichst schnell Höhe abbauen, verkneife mir das aber wegen der kleinen Amelia, die friedlich im Arm meiner Frau auf dem Rücksitz schläft. Mit 500 Fuß pro Minute sinke ich auf dem neuen Kurs; starker Rückenwind hat die Groundspeed auf über 150 Knoten erhöht! Dünne Eisplatten lösen sich von den Flügelvorderkanten, dem Propeller und der Scheibe, und bereits fünf Minuten nach Beginn des Sinkflugs sehe ich kein Eis mehr. Erleichterung.

Die „Remaining Endurance“-Anzeige des Fuel Computers erreicht langsam wieder einen Bereich, mit dem ich mich wohl fühle, und je näher wir der Küste kommen, desto dünner wird die Wolkendecke unter uns – schließlich reißt sie ganz auf. Ich genieße den Blick auf das glatte Meer, das sich in der Abendsonne golden färbt. Etwas links von unserem Kurs liegt ein Offshore-Windpark. Ich weiß, dass die Windräder sehr groß sind, aber von hier oben sehen sie wie Spielzeug aus, das eine Riesenhand hübsch ins Wasser gestellt hat. Kurz vor der Küste cancele ich IFR und lande nach vier Stunden und fünf Minuten in Manston. Draußen zeigt das Thermometer 22 Grad an – so warm hatten wir’s seit einer Woche nicht!

Noch bevor ich aus dem Cockpit gekrochen bin, hat jemand unsere Piper windsicher verzurrt. Auch hier wieder erstaunte Blicke, als ich die Baby-Schale vom Rücksitz auf die Tragfläche hebe. Der nette Helfer – er leitet den lokalen Fliegerclub – lässt es sich nicht nehmen, uns zum Hotel zu chauffieren. Er empfiehlt uns auch gleich ein paar Restaurants. Wir wollen unseren Besuch auf der Insel so ausklingen lassen, wie wir ihn begonnen haben, und entscheiden uns für ein indisches. 


Ausschlafen, Taxi zum Flughafen und ein letztes Mal die treue PA-28 beladen. IFR geht es mit Rückenwind in drei Stunden direkt nach Giebelstadt. Als die Polizei unsere Einreise aus einem Nicht-Schengen-Staat dokumentiert und die Pässe kontrolliert, fragt der freundliche Beamte verwundert, ob wir wirklich das Baby in diesem Flugzeug dabei hatten. Er hat keine Ahnung, dass wir in elf Tagen über 21 Stunden in der Luft waren und mehr als 4000 Kilometer zurückgelegt haben. Ich nicke nur und schaue meine Tochter an, die mich mit ihren großen Augen anstrahlt, als wolle sie sagen: „Und wo fliegen wir morgen hin?“ Wir haben sie wohl nicht umsonst Amelia genannt.

Fazit der Reise

Fliegerisch ist Schottland nicht ganz einfach: Häufige Wetterwechsel, schnell durchziehende Fronten, niedrige Wolkenuntergrenzen und starker Wind gehören zu den typischen meteorologischen Phänomenen. Dennoch lässt sich ein Trip bis hinauf zu den Hebriden sicher auch ohne IFR-Berechtigung machen; dann sollte man aber einige Tage Reserve einplanen, um nicht in Zugzwang zu geraten. Auf die häufig gestellte Frage, ob eine Reise wie diese mit einem kleinen Kind geht, antwortet Autor Wolf-Gunter Steinmetz mit einem entschiedenen Ja: „Es geht wahrscheinlich sogar viel besser mit einem kleinen Flugzeug als mit dem Auto, weil es in der Luft keinen Stop-and-go-Verkehr gibt, meist keine abrupten Erschütterungen und keine wechselnden Geräusche. Zum Schallschutz stopften wir unserer Tochter Watte in die äußeren Gehörgänge. Mit Hinweis auf ein Kleinkind an Bord bat ich die Controller an Flughäfen für IFR-Anflüge meist um eine Planung mit Sinkraten nicht über 500 Fuß pro Minute. Dies traf stets auf Verständnis und beste Kooperation.“

Fliegen in Großbritannien

Grenzkontrolle: erforderlich; UK gehört nicht zu den Schengen-Staaten.
Flugplan: in den schottischen Highlands aufgrund der Abgeschiedenheit auch für VFR-Flüge vorgeschrieben; der Flugplan muss aber nur aufgegeben, jedoch nicht aktiviert oder geschlossen werden.

Gebühren: im erwarteten Rahmen; Beispiel Edinburgh: IFR-Anflug, zwei Nächte Abstellen plus Handling kosten knapp 90 Euro. Manche Plätze, z. B. Inverness, sind teurer, wenn man sich vorher nicht telefonisch anmeldet. Sicherheitsausrüstung: 406-MHz-ELT, Leuchtwesten auf allen Flugplätzen (auch auf kleinen), Schwimmwesten für den Überflug des Ärmelkanals
Avgas: an allen angeflogenen Plätzen verfügbar; Preis im gewohnten Rahmen.

Navigatorische Hilfsmittel: Jeppesen-VFR-Karten und Low-Enroute-IFR-Karten für die gesamte Region der Reise; Flugplanung mit Jeppesen NavSuite-Software. Noch zu Hause wurden die IFR- und VFR-Anflugkarten der geplanten Plätze ausgedruckt, ebenso die Flight Logs und die ICAO-Flugplanformulare. Alles weitere papierlos: Jeppesen Mobile FlightDeck auf dem iPad, NavSuite auf dem Laptop (MacBook Air). NavSuite bietet u. a. Zugriff auf NOTAMs sowie Infos zu allen Flugplätzen. IFR-Besonderheiten: in weiten Teilen Schottlands keine komplette Radarabdeckung, daher manchmal nur Verkehrshinweise („deconfliction service“) durch die Controller. Flüge nach IFR im unkontrollierten Luftraum ohne ständigen Funkkontakt sind üblich. Die Lotsen sind sehr hilfsbereit, der Großraum London ist mit kleinen Maschinen anspruchsvoll; hier sind die Controller sehr beschäftigt.

Wetterinfos: pc_met online; dort erhält man Karten, Satellitenbilder, TAFs, und METARs für ganz Europa. Dazu Wetterkarten aus Jeppensen NavSuite.
Übernachtungstipps (nahe der angeflogenen schottischen Plätze): Edinburgh, The Glasshouse Edinburgh Hotel, http://Glasshouse-Edinburgh.Hotel-rn.com; Inverness, Kingsmills Hotel, www.kingsmillshotel.com; Perth, Huntingtower Hotel, www.huntingtowerhotel.co.uk

Text: Wolf-Gunter Steinmetz, Fotos: Wolf-Gunter & Susan Steinmetz, fliegermagazin 3/2012