EAA AirVenture: Fly-in Oshkosh 2010

Seit fünf Wochen hatten wir hier ein Unwetter nach dem nächsten. So sehr ich auch nachdenke: Ich kann mich nicht daran erinnern, zu welcher Zeit es schwieriger gewesen sein könnte, das AirVenture durchzuführen.“ Ernste Worte vom noch amtierenden EAA-Präsidenten und Oshkosh-Organisator Tom Poberezny. Doch auf der Pressekonferenz im Medien-Zentrum auf dem Gelände des Wittman Regional Airports beruhigt er die anwesenden Journalisten auch gleich wieder: „Es kommt nicht darauf an, wie man startet, sondern wie man ins Ziel kommt. Und eines weiß ich: Am kommenden Sonntag werden wir alle sagen, dass dies das beste Oshkosh war, das wir jemals hatten!“

Vielleicht war es nicht das größte Treffen in der Geschichte des AirVentures, auch wenn am Donnerstagabend mit einer Lockheed C5 Galaxy ein wahrer Gigant der Lüfte nach einigen tiefen Überflügen auf der „04“ aufsetzte. Viele Parzellen auf dem Campinggelände blieben noch bis Mitte der Woche frei und füllten sich auch dann nur langsam; Oshkosh-Veteranen berichteten von einem komischen Gefühl, über halbleere Wiesen zum jährlichen Höhepunkt der Allgemeinen Luftfahrt einzuschweben. Am „Spirit of Oshkosh“, dem Zusammenhalt unter den Piloten und der Begeisterung und Leidenschaft für Flugzeuge und für die Fliegerei, konnten aber auch die düstersten Wolken am Himmel von Wisconsin nichts ändern. Die zeigten sich nach dem Start am 26. Juli ohnehin nur noch einmal kurz in der Nacht zum Mittwoch, auch am Freitag tröpfelte es ein bisschen. Doch ansonsten gab es nur noch eitel Sonnenschein.

„Spirit of Oshkosh“ – das größte Treffen in der Geschichte des AirVentures

Zahlreiche Helfer waren bis kurz vor Beginn des AirVenture 2010 damit beschäftigt, mit Pumpen und Schaufeln das matschige Gelände trockenzulegen, viele Piloten wichen auf die umliegenden Flugplätze Fonds du Lac und Appleton aus, um auf grünes Licht aus Oshkosh zu warten. An einigen Ständen wurden noch flugs Fundamente gegossen, um für einen soliden Untergrund zu sorgen, und wo das nicht ging, sorgte Rindenmulch für einigermaßen trockene Füße. Vor allem die tonnenschweren Warbirds hatten anfangs sehr mit dem aufgeweichten Boden zu kämpfen und gruben sich tief in ihre Parkpositionen ein. In die Luft kamen sie dann aber doch rechtzeitig, und spätestens am Dienstag war das schlechte Wetter kaum noch ein ernst zu nehmendes Thema, sondern nur noch Anlass für Scherze: T-Shirts mit der Aufschrift „I survived Sloshkosh“ – ich hab den Matsch überlebt – waren sicher ein nettes Andenken. Aber wer Sonnencreme, Sonnenhut und -brille im Gepäck hatte, war in jedem Fall besser gerüstet für die Mega-Veranstaltung im Mittleren Westen der USA.

Zwei große Jubiläen gab es zu feiern: Mit der Boeing B-17 „Flying Fortress“ und der Douglas DC-3 hatten gleich zwei epochemachende Flugzeuge ihren 75. Jahrestag. Während es nicht mehr ganz so viele der viermotorigen Bomber gibt, die noch in flugfähigem Zustand sind, gibt es weltweit noch etliche DC-3, die nach wie vor ihren Dienst als Transport- und Passagierflugzeug verrichten. Mit der Firma Basler befindet sich ein Experte für die Nachrüstung von DC-3 mit modernen Turbinen (das Muster heißt dann BT-67) sogar direkt im Norden auf dem Gelände des Wittman Airports in Oshkosh.

Die BT-67 ist eine DC-3, jedoch mit modernen Turbinen nachgerüstet

Etwas martialisch war das diesjährige Motto „Salute to the Veterans“, mit dem an die Mühen, Erfolge und die (überschaubaren) Niederlagen der Kriegsteilnehmer aus den USA erinnert werden sollte. So donnerten nicht nur Warbirds mit Propeller, sondern auch Jets wie Douglas A-4 Skyhawk oder McDonnell Douglas F-4 Phantom am begeisterten Publikum vorbei. Am Wochenende schwebte gar noch ein Tiltrotor vom Typ Osprey ein. Doch zum Glück gab es auch genügend friedliche Momente zu erleben.

Wenig Lärm um seinen „Legal Eagle“-Einsitzer machte etwa Scott Johnson, der sein Lager auf der „Farm“ im Süden des Geländes aufgeschlagen hatte, der Ultralight-Basis in Oshkosh. Ultralight, so heißen in den USA solche Luftfahrzeuge, die bei uns mehr in die Kategorie der leichten Luftsportgeräte fallen. Einen weiten Weg hatte Scott nicht, er wohnt nur 20 Meilen nördlich und stellt seinen liebevoll „Silver Slug“, Silberschnecke genannten Eigenbau – „It’s silver, it’s slow, so …“ – bei einem Freund in einer Scheune unter.

Eine kurze Piste reicht dem begeisterten Hobby-Piloten zum Start, angetrieben wird die zierliche Maschine von einem halben VW-Motor mit 37 PS; die Pläne der Legal Eagle stammen vom mittlerweile 86-jährigen Leonard Milholland. Drei Jahre hat Johnson für den Bau seines Traumflugzeugs gebraucht. „Aber ich hab mir Zeit gelassen. Man schafft das auch durchaus in sechs Monaten“. Allenfalls eine Sache würde der sympathische UL-Enthusiast heute anders machen: „Das nächste Mal würde ich einen Zweisitzer bauen, einen so genannten Double Eagle. Zu zweit macht das Fliegen einfach viel mehr Spaß.“

Es donnerten auch Jets wie Douglas A-4 Skyhawk am Publikum vorbei

Auch nur einen Einsitzer besitzt Art Nalls, allerdings spielt sein Sea Harrier in einer ganz anderen Liga. Nalls flog den Senkrechtstarter in seiner aktiven Dienstzeit bei den US Marines und war so sehr von dem anspruchsvollen Muster fasziniert, dass er selbst ein Exemplar haben musste. Zu welchem Preis? „Well, lass uns nicht über Geld sprechen. Es war hart genug, von der FAA die Zulassung zu bekommen. Fast noch härter war es allerdings, eine Versicherung für den Vogel zu finden.“

Nalls fliegt den heißen Briten als Solo-Display und in Formation mit einer tschechischen L-39. Deren Pilot hat dann auch den nicht ganz einfach zu fliegenden Jet immer gut im Blick. „Bei einer der letzten Shows hatten wir einen Hydraulik-Defekt, zum Glück nichts Ernstes. Es war aber trotzdem gut, dass mein Begleiter gleich gesehen hat, was los war“. Vier verschiedene Varianten gibt es für den Start, vom reinen Vertikal-Takeoff („unter Gefechtsbedingungen mit voller Zuladung nicht zu schaffen!“) über zwei Jump-Start-Manöver bis hin zum normalen Startlauf. Landen kann Nalls den Harrier wie einen normalen Jet oder schwebend wie einen Helikopter. Was natürlich genau das ist, was die Zuschauer erwarten und auch an zwei Tagen zu sehen bekamen.

Nur als Static Display ausgestellt war der Nachbau eines klassischen Renners, der Caudron C.460 Rafale. Christophe Marchand ist einer der beiden Piloten und erklärte den staunenden Besuchern gern die besondere Technik, mit der er den langnasigen Racer sicher landet: „Du musst die Landebahn so anfliegen, dass sie schräg vor dir liegt. Nur so hast du auch wirklich alles im Blick. Dann peilst du den Aufsetzpunkt bis zuletzt so an, als wolltest du eigentlich an der Bahn vorbei landen. Kurz vor dem Aufsetzen richtest du die Maschine dann korrekt auf die Mittellinie aus – voilà!“ Die originale C.460 wurde in den dreißiger Jahren für das Coupe-Deutsch-de- la-Meurthe-Rennen in Etampes in Frankreich gebaut, es gab nur drei Exemplare.

Ebenfalls bei Oshkosh: der Nachbau eines klassischen Renners, der Caudron C.460 Rafale

Der US-Amerikaner Tom Wathen, ein großer Fan der Rennflugzeuge dieser Zeit, beschloss anlässlich des 100. Jahrestags der Fliegerei in Frankreich, einen möglichst originalgetreuen Nachbau in Angriff zu nehmen. Das Problem: Da es nur wenige Dokumente und kaum Fotos gab, mussten die Erbauer improvisieren. Nicht alles stimmt daher mit dem historischen Vorbild überein. „Die Auspuffrohre sind eigentlich auf der falschen Seite, sie müssten rechts unten herausragen. Aber bei der Wahl des Motors mussten wir eben Kompromisse machen. Das echte Triebwerk, ein Renault 456 Bengali, war nicht zu bekommen.“

Jetzt steckt ein australischer LOM 337 CE Reihen-Sechszylinder unter der langgestreckten Cowling. 2009 erfolgte der Erstflug, rechtzeitig zum Jubiläum der luftfahrenden Grande Nation. Nach dem AirVenture geht’s für die Caudron zurück zur Basis zum Flabob Airport, westlich von Los Angeles. Ob das kostbare Flugzeug nach Oshkosh weiter geflogen wird oder im Hangar von Tom Wathen verschwindet, sei derzeit leider noch etwas unklar, so Marchand.

Nach dem AirVenture geht’s für die Caudron zurück zur Basis zum Flabob Airport nahe Los Angeles

Völlig klar dagegen ist für Candy und Michael R. Vaughan: „She’s a damn good airplane!“ Das buchstäblich verdammt gute Flugzeug ist eine Howard DGA-15, ein massiger Tiefdecker von 1949 mit Metallrumpf, Holzflügeln und einem Leergewicht von rund 1500 Kilo. Sie ist das älteste noch fliegende Exemplar dieses Typs und die letzte Baureihe, die Firmengründer Benny Howard produzierte. Der legendäre Rennpilot nannte seinen weißen Hochdecker „damn good airplane“; das Kürzel „DGA“ verpasste er schließlich all seinen weiteren Modellen. „Neben uns steht übrigens der Nachbau der Ur-Howard“, erklärt Michael. „Das hier ist ›Mister Mulligan‹ oder auch ›Grandpa Mulligan‹, das Replikat der DGA-6 von Jim Younkin.“

Angetrieben von einem Neunzylinder-Sternmotor von Pratt & Whitney mit 450 PS kann der blitzende, top-restaurierte Oldie der Vaughans gut sechs Stunden in der Luft bleiben. Die drei Rumpftanks fassen 151 Gallonen, umgerechnet fast 572 Liter. „Was kostet der Sprit eigentlich in Deutschland?“, möchte Michael wissen. Nach ein bisschen rechnen und runden stellt er fest: „Wow … und wir regen uns hier schon über 4,50 Dollar für die Gallone auf.“ Das Interieur hält, was das Äußere verspricht. Luxus, Leder, klassische Uhreninstrumente: Wie in einer Zeitmaschine sitzen Pilot und Passagiere. „Eine Howard, auch eine DGA-15, ist jetzt übrigens auf dem Weg nach Germany!“, erzählen die beiden Vaughans strahlend. Manfred Rusche heißt der neue Käufer, und der Klassiker soll noch im August per Schiff in Deutschland eintreffen. „Schöne Grüße an ihn!“ Wird gemacht.

Eine Howard DGA-15, ist auf dem Weg nach Deutschland

Noch etwas älter als die Howard ist die Boeing Stearman von Jim Head: „Vor vier Jahren hab ich sie gekauft, gebaut wurde sie 1943. Es ist meine erste Stearman, und auch meine letzte: Ich liebe dieses Flugzeug!“ Vor allem das Fliegen in einem offenen Cockpit ist es, was den Mann aus Ohio fasziniert. „Ich habe Cessnas geflogen, die 140, die 421, die Conquest II, dann eine Pitts Special, eine Staggerwing – es geht einfach nichts über einen offenen Doppeldecker wie die Stearman. Jeder Flug mit ihr ist großartig, jedes Mal.“

Zwei Jahre haben Head und seine Freunde vom Luftfahrtbetrieb Packer Aviation auf dem Flugplatz Grover Field nördlich von Columbus für die Restaurierung des massigen Warbirds gebraucht. Das rot-schwarze Farbschema mit goldenen Zierstreifen haben sie sich selbst ausgedacht. Im schwindenden Abendlicht wechseln Jim Head und Dick Packer noch rasch die Zündkerzen. „Lief etwas rau, der Motor. Aber nichts Ernstes, das Baby hier fliegt auch so perfekt!“, erklärt Head den Umstehenden die Operation am offenen Neunzylinder von Pratt & Whitney.

Ehe man sich versieht, ist das große Fly-in auch schon fast wieder vorbei. Ist es nun das dritte oder vierte Mal, dass man den beinahe unglaublichen Manövern von Sean D. Tucker mit seiner neuen Challenger III zusieht? Und ist die Boeing 737 mit den netten Australiern an Bord, die über Los Angeles eingeflogen kamen, gestern oder doch schon vorgestern gelandet?

Cessna prüft Elektromotoren als Retrofit für alle Cessna 172

Man verliert sich rasch in der Menge der Flugzeuge, möchte sich mit einem riesigen Softeis oder einem kühlen Getränk in den Schatten der Bäume am Theatre in the Woods hinsetzen, dem Areal der historischen Flugzeuge. Doch dann saugt sich der Blick wieder an der nächsten Maschine fest, an einem weiteren Detail oder einer komplett verrückten Dekoration an einem der zahlreichen Stände im Freien. Nicht zu vergessen die vielen neuen Produkte, für die das AirVenture jedes Jahr die perfekte Kulisse bietet.

Auch wenn die echten, großen Innovationen fehlten oder noch etwas vage erschienen: Ganz oben in der Pressemappe von Piper Aircraft lagen Informationen zum Programm, mit dem Neukunden ihre Piper einfacher finanzieren können. Cessna informierte über eine Zusammenarbeit mit Bye Energy und prüft das Konzept eines Elektromotors als Retrofit für alle Cessna 172: Klingt alles erst einmal spannend, der Versuchsträger soll Ende des Jahres fliegen – abwarten.Vielleicht war es wirklich nicht das größte Oshkosh aller Zeiten, doch Tom Poberezny hat letzten Endes Recht behalten. Der Zieleinlauf zählt, und der war großartig.

fliegermagazin 9/2010

Martin Naß war bis Ende 2021 Redakteur des fliegermagazins und dort auf UL-Themen spezialisiert.