Buschfliegen auf Madagaskar: In der Savage Cub über den tropischen Regenwald

Wir fliegen die Küste entlang nach Westen, mit offener Tür. Bei 4200 Umdrehungen zeigt der Fahrtmesser unserer Savage 120 km/h an – perfekt, um sich von der warmen Luft umschmeicheln zu lassen. 100 Fuß über der Brandung an der Südküste Madagaskars blicken wir auf alte Schiffswracks, Fischerdörfer und malerische Buchten. Da reduziert Norbert die Geschwindigkeit und setzt die Klappen auf Stufe 1, er scheint eine Sandbank anzupeilen. „Was ist passiert, was hast Du vor?“ frage ich verwundert. „Passiert? Nichts – ich will bloß landen.“

Kaum ist die Antwort übers Headset an meine Ohren gedrungen, setzen wir auch schon sanft auf dem weichen Sand auf, rollen wenige Meter und kommen zum Stehen. Erst jetzt hat Norberts Anwort den Teil meines Gehirns erreicht, der die Information verarbeiten kann: Dieser Strand ist ein Landeplatz, und wir machen tatsächlich von der Möglichkeit Gebrauch, ihn als Piloten zu nutzen.

Wir stehen am Strand in der Nähe eines Fischerdorfs südwestlich von Tôlanaro. Das gesamte Dorf ist auf den Beinen und begrüßt uns herzlich. Den gelben Flieger kennen sie hier noch nicht, sonst kommt Norbert immer mit der Maule, die wir vor vier Jahren von Deutschland überführt haben (siehe fliegermagazin 03/2007). Damit sammelt er normalerweise frisch gefischte Langusten ein.

Bei 120 Km/h wird eine Sandbank zum Landen gesucht

Die kleinen Flugzeuge dienen dazu, Fische und andere Meerestiere von Sammelstellen in Strandnähe zum Markt oder in Städte wie Tôlanaro zu transportiert, von wo sie in die ganze Welt exportiert werden. Wir sind also nicht irgendwo wild gelandet, sondern haben eine ausgewiesene Landefläche genutzt. Norbert Determann, der seit 2005 auf Madagaskar lebt und mittlerweile auch ein paar Worte der Landessprache Malgache spricht, deutet auf das Flugzeug und erklärt einer Gruppe junger Männer, dass das sein neuer Ochsenkarren sei. Großes Gelächter. Was für eine Atmosphäre, was für eine fremde Welt, was für eine andere Art der Fliegerei.

Noch vor 48 Stunden sah die bei mir so aus: „Charlie Lima Papa Two One Zero Bravo, cleared for take-off runway zero eight left, wind zero seven zero degrees, six knots …“ Ich habe die Schubhebel nach vorn in die zweite Raste für Take-off-Power gefahren. Die Triebwerkssteuerung des Citation Jet 2+ regelt das FADEC. Mit wenig Sprit und ohne Gäste an Bord ist die Düse in knapp vier Sekunden von null auf hundert km/h losgaloppiert. Rotieren bei 105 Knoten, abheben, Fahrwerk und Klappen rein und mit 6000 Fuß pro Minute bei 220 Knoten in den sternklaren Nachthimmel über Berlin. Minus drei Grad Außentemperatur habe ich auf dem PFD abgelesen. Und dann 28 Grad bei der Ankunft mit der Boeing von Air Madagaskar in Tôlanaro. Das frühere Fort Dauphin aus der französischen Kolonialzeit ist der Ausgangspunkt unserer Touren. Dort hat Norbert die Savage stationiert.

Selbst jetzt, als wir mit den Einheimischen am Strand stehen, muss ich den fliegerischen Wandel noch verarbeiten. Es gibt wohl keinen größeren Gegensatz als den zwischen einem nächtlichen Start in Berlin-Tegel mit dem Citation Jet und einem Flug mit der kleinen Savage über dem Regenwald Madagaskars, durch die Berge dieser tropischen Insel mit Landung am Strand. Auf das Wiedersehen mit Norbert habe ich mich sehr gefreut. Auch „unserer“ Maule wieder zu begegnen war ein bisschen emotional. Natürlich mussten Norbert und ich nach so langer Zeit gemeinsam ein paar Runden mit dem Viersitzer drehen. Dabei wurden Erinnerungen an unseren Nachtflug überm Sudan lebendig, an den Kilimanjaro …

Flug mit der kleinen Savage über dem Regenwald Madagaskars, durch die Berge dieser tropischen Insel mit Landung am Strand

Doch diesmal sind wir vor allem mit der Savage unterwegs; die Maule dient nur hin und wieder als Begleit- und Fotoflugzeug. Fische oder Langusten müssen heute an der Sammelstelle nicht verstaut werden – Norbert und ich sind bloß zum Spaß unterwegs. Wir starten. Flussaufwärts folgen wir dem Mandrare. Nach zehn Minuten sehen wir Sisalplantagen und eine Farm mit Buschpiste. Bevor wir dort landen wollen, steuern wir noch ein paar Ruinen im Busch an und umkreisen sie. „Das ist meine alte Projektstelle“, sagt Norbert, „in dem Gebäude links habe ich von 1973 bis ’75 gewohnt, und das daneben war unsere Werkstatt mit dem Regenwasser-Auffangbecken dahinter.“ Norbert arbeitete damals als Entwicklungshelfer auf Madagaskar. 37 Jahre ist das her … 1975, mein Geburtsjahr – da ist der schon hier rumgeturnt …

Unseren Besuch auf der Farm kündigen wir dadurch an, dass wir einmal tief über die Gebäude fliegen. Das macht man hier so. Kaum sind wir gelandet, kommt auch schon Madame Christine, die Verwalterin, in einem Buggy angerauscht, um uns abzuholen und auf einen Kaffee einzuladen. Die Farm gehört Monsieur de Heaulme, dem Sohn von M. Henry de Heaulme, der 1927 nach Madagaskar kam und die Farm zu einer der größten Sisalplantagen der Welt ausgebaut hat. Sein Sohn ist begeisterter Pilot, Anfang der fünfziger Jahre hat er zusammen mit anderen Fliegern den Aero-Club Fort Dauphin gegründet. Bis 1961 ist der Club ständig gewachsen, über zwanzig Maschinen waren in seinem Besitz, darunter mehr als zehn Segler. Doch dann sind die meisten Flugzeuge in der Nacht vom 26. auf 27. März 1961 durch einen gewaltigen Orkan zerstört oder schwer beschädigt worden, auch große Teile der Stadt waren betroffen.

hat er zusammen mit anderen Fliegern den Aero-Club Fort Dauphin gegründet. Bis 1961 ist der Club ständig gewachsen, über zwanzig Maschinen waren in seinem Besitz, darunter mehr als zehn Segler. Doch dann sind die meisten Flugzeuge in der Nacht vom 26. auf 27. März 1961 durch einen gewaltigen Orkan zerstört oder schwer beschädigt worden, auch große Teile der Stadt waren betroffen.

Was für ein Gegensatz: Citation Jet in Berlin und Savage Cub auf Madagaskar

Heute hat der Club fünf Maschinen, einschließlich der Maule. Ein ganz besonderer aviatischer Schatz aus der Zeit vor 1961 verbirgt sich hier auf der Farm, und zwar in dem Hangar, in dem wir die Savage unterstellen dürfen: zwei Chipmunk! Genau gesagt eine komplett erhaltene und eine zweite, ziemlich verwahrloste mit abmontierter Fläche. Was für herrliche Flugzeuge! Norbert hat mir von ihnen erzählt, früher gab es noch mehr davon auf Madagaskar: Als 1954 die Flugschule des Heeres im rhodesischen Bulawayo aufgelöst wurde, kaufte der Aero-Club Fort Dauphin auf Initiative von M. Henri de Heaulme acht DHC-1 Chipmunk, die durch private und staatliche Unterstützung von Rhodesien über den Kanal von Mozambique auf die Insel überführt wurden.

Um die 260-Meilen-Strecke bewältigen zu können, musste auf der Insel Juan de Nova extra eine Piste für die Zwischenlandung angelegt werden – Nonstop-Flüge hätte die Reichweite der Chipmunk nicht zugelassen. Mit einer Ju-52 wurden Mechaniker und Treibstoff nach Juan de Nova gebracht, ein eigens installierter Peilsender half den Piloten bei der Navigation. Heute ist kaum noch vorstellbar, unter welch abenteuerlichen Bedingungen die Überführungsflüge damals stattfanden. Letztes Jahr wurde versucht, wenigstens eine der beiden Chipmunk zu restaurieren. Doch das Projekt scheiterte, da einer der Hauptinitiatoren nicht mehr auf Madagaskar lebt, sondern wieder in seine Heimat nach Deutschland zurückgekehrt ist.

Mit Kaffee gestärkt fahren wir nach einem Pläuschchen bei Madame Christine mit dem Buggy über das 8000 Hektar große Farmgelände und schauen uns die Produktionshallen an, in denen der Sisal verarbeitet wird. Ein paar Lemuren kreuzen unseren Weg. Schließlich treffen wir den Farmarbeiter, für den wir im Flugzeug eine Rolle Kupferdraht mitgebracht haben. Er soll damit den Anker eines Elektromotors neu wickeln. Wer macht sowas heute noch selbst!

Im Hangar des Aero-Clubs Fort Dauphin stehen zwei Chipmunks

Handwerklich sind die Leute hier wirklich fit. Von der Farm aus fliegen wir am Mandrare entlang flussabwärts in Richtung Meer, dann nach Osten über der Küste zurück nach Fort Dauphin. Die Sonne hat den Horizont fast erreicht, die Berge werfen lange Schatten, die tiefgrünen Reisfelder leuchten im Abendlicht. Das Schattenspiel der Cumuluswolken verstärkt die plastische Wirkung der Landschaft – in dieser Lichtstimmung über sie dahinzufliegen erzeugt ein Gefühl wie jenseits von Raum und Zeit. Was für ein Privileg, das alles aus der Luft zu erleben.

Noch Tage später, als ich, wieder daheim, die Citation in Paderborn gelandet habe und mit dem Auto nach Hause fahre, beschäftigen mich diese enormen Gegensätze: tropische Buschfliegerei mit einer kleinen Propellermaschine auf der anderen Seite der Äquators und berufliche Fliegerei mit einem Jet in Europa. Kaum zu glauben, dass beides auf dem gleichen Planeten stattfindet. Aber beides hat seinen Reiz.

Fliegen auf Madagaskar: Lizenz und Chartern

Wer auf Madagaskar fliegen möchte, braucht eine national gültige Lizenz. Chartermöglichkeiten gibt es am internationalen Flughafen Ivato nahe der Haupstadt Antananarivo. Für die Validierung der Privatpilotenlizenz sollte man drei Tage einplanen, für die Auffrischung (falls die Gültigkeit verfallen ist) zwei Tage. Das Büro der zivilen Luftfahrtbehörde ist am Flughafen Ivato. Vom Ausland aus mit der Behörde Kontakt aufnehmen zu wollen, gar auf Englisch statt auf Französisch, ist nicht erfolgversprechend: Man sollte persönlich erscheinen.

Die Validierung einer JAR-FCL-Lizenz besteht aus einer theoretischen Einweisung in die madagassische Luftraumstruktur, den Sprechfunk und die Handhabung von Flugplänen. Ein Test schließt die Theorie ab. Zusätzlich wird ein etwa 45-minütiger Checkflug mit Fluglehrer verlangt. Dabei steht ähnliches auf dem Programm wie in Deutschland: Steilkurven, Notlandeverfahren, Langsamflug, Stall und Ziellandung. Für die Erneuerung genügt ein aktuelles Medical und der Nachweis von Flugstunden per Flugbuch.

Um das Flugzeug für den Checkflug muss man sich selbst kümmern. Eine Cessna 172 kostet bei einem Vercharterer in Antananarivo allerdings 230 Euro für 45 Minuten: kein günstiger Spaß und für die hiesigen Verhältnisse astronomisch teuer (das durchschnittliche Tageseinkommen beträgt nur zirka ein Euro). Die Anerkennung der UL-Lizenz funktioniert ähnlich. Wer den theoretischen Test einmal bestanden hat, muss ihn für die Auffrischung nicht wiederholen. Medical, Auszug aus dem Flugbuch und kurzer Checkflug mit Fluglehrer werden aber immer verlangt. Ein Tipp: Bringen Sie Passbilder mit nach Madagaskar – sie dort machen zu lassen kann mühsam sein.

Text und Fotos: Markus Kröger, fliegermagazin 9/2010