Afrikanische Entdeckungsreise: Mosambik in neun Tagen – mit fünf ULs

Vilanculos liegt hinter uns, der Gorongoza Nationalpark vor uns. Und das Paradies zu unseren Füßen: Im Tiefflug geht’s über kleine Inseln und Korallenriffe vor der Küste. Das Farbenspiel des Meers variiert nach Tiefe, Temperatur und Bewuchs. Schwärme von Flamingos kreuzen unsere Route, dutzende Delfine tummeln sich im klaren Wasser, Fischer sind in ihren Auslegerbooten unterwegs; sie benutzen ausgehöhlte Baumstämme und fügen sie mit Holzplanken zusammen. Gut möglich, dass diese Konstruktion nicht mal die Ahnung eines Sturms übersteht. Oder verstellt unser Perfektionismus den Blick auf einfache Lösungen? Immer wieder auf unserer Reise machen wir diese Erfahrung: Es gilt, das Wesentliche zu erkennen und Klischees zu vergessen. Mosambik ist ein Blick über den Tellerrand.

Die Vorbereitung für die Tour durch das südostafrikanische Land war schwierig. Obwohl sich seit 1990, dem Ende des Bürgerkriegs, vieles verändert hat, stammen die Luftfahrtkarten von 1987; aktueller geht’s nicht. Nicht mal 30 der vor dem Krieg existierenden 300 Flugplätze sind noch in Betrieb, doch unsere Karten führen sie als aktiv. Also beschlossen wir, vor Ort neues Kartenmaterial aufzutreiben.

Anlaufstelle und wichtigster Kontakt war der Aero Clube de Moçambique in Maputo. Ohne dessen Unterstützung hätte die Reise nicht stattfinden können. Auch die eigentliche Flugvorbereitung konnte erst in Maputo stattfinden. Dort erhielten wir alle Informationen über Flugplätze, Landemöglichkeiten und die Verfügbarkeit von Avgas. Ausgangspunkt der Tour ist aber Brits (FABS) in Südafrika, eine Kleinstadt 70 Kilometer nördlich von Johannesburg. Es ist Ende Juli, also Winter in Südafrika. Barbara und Rainer Friböse von Wings’n Tracks erwarten uns bereits. Wie immer ist der Empfang herzlich – schon im Jahr 2005 waren wir von hier aus „6000 Kilometer in 6 Tagen“ durchs südliche Afrika geflogen (siehe fliegermagazin 06/2005). Diesmal sind wir zu neunt, alles UL-Piloten aus Baden-Württemberg. Kaum angekommen, beginnt die Einweisung auf den Flugzeugen.

Drei Sambas, eine Lambada und eine VL-3, hier Flamingo genannt, stehen uns zur Verfügung. Gewichtsprobleme gibt es nicht: Alle Maschinen sind bis 560 Kilo MTOM zugelassen. Nach zwei intensiven Tagen, ausgefüllt mit Checkflügen und Flugvorbereitung, wunderbaren Abenden mit Freunden bei „Windhoek Lager“ und riesigen Steaks, rollt unsere Formation endlich an den Start ins Abenteuer: „Brits Traffic, ZU-CUE, ready for departure, runway 20.“ Neben mir sitzt mein Fliegerfreund Vincenzo. Über Kruger Mpumalanga International (FAKN), wo wir die Formalitäten für Zoll und Ausreise erledigen und tanken, fliegen wir nach Maputo (FQMA). Dort wird uns ein strahlender Empfang zuteil: Man hat die Befeuerung der 3360 Meter langen Bahn eingeschaltet. Für uns Freizeitflieger ein grandioses Schauspiel.

Drei Sambas, eine Lambada und eine VL-3, hier Flamingo genannt, stehen uns zur Verfügung

Wir werden von Alves Gomes empfangen, dem Präsidenten des Aero Clube de Moçambique. Ohne seine Kenntnis der lokalen Verhältnisse und ohne seinen Einfluss wäre es unmöglich, privat durch das Land zu fliegen. Wie das Leben in Maputo pulsiert! Unglaublich, dass bei diesem Verkehr jemand dort ankommt, wo er hin will, und die Fußgänger es überleben, eine Straße zu überqueren. Das Hotel Africa Prestige, ein verlebter Plattenbau aus den achtziger Jahren, bietet einfachen Standard, ist aber sauber. Viele dieser heruntergekommenen Plattenbauten erinnern an sozialistische Zeiten. Dicht daneben die besseren Viertel mit frisch renovierten Villen im Kolonialstil – Reminiszenz an längst vergangene Zeiten. Diese Mischung prägt das Flair der Stadt.

Weil es in Mosambik selbst an großen Airports keine meteorologische Beratung gibt, erfragen wir das Wetter von Piloten, die gerade von dort kommen, wo wir hin wollen. Mit Hilfe eines aus Deutschland mitgebrachten Moving-Map-GPS aktualisieren wir unsere alten Karten von 1987. Wir zeichnen die Kontrollzonen der internationalen Flughäfen ein, streichen geschlossene Plätze und markieren die offenen samt Kennung und Frequenz. Avgas kostet in Maputo 1,60 US-Dollar pro Liter. Von Hand beschriftete Tafeln verraten, an welchen Flughäfen es überhaupt Avgas gibt. Das sind höchstens vier bis fünf im ganzen Land. Was soll’s – zur Not verkraftet der Rotax auch „Gasolina“, Autobenzin. Doch Tankstellen sind spärlich gesät und haben oft nur Diesel vorrätig.

Von Maputo folgen wir der malerischen Küste des indischen Ozeans in Richtung Vilanculos (FQVL), oft nur 100 Fuß überm Strand. Das Spiel der Farben im Wasser ist einmalig, satte Blautöne wechseln sich mit Türkis und Hellblau ab. Die Bilder erzeugen Fernweh, obwohl wir schon hier sind. In größeren Abständen überfliegen wir kleine Siedlungen, Fischer gehen ihrer Arbeit nach, und Kinder spielen am Strand. Sobald die Menschen unsere Maschinen sehen, laufen sie zusammen. Überall winkt man uns freundlich zu. Als wir nach der Landung in Vilanculos den Flugplan schließen wollen, ernten wir erstauntes Achselzucken.

Aufgeben ja, das sei Pflicht, aber schließen? Wozu auch: In Mosambik gibt es keinen SAR-Service, und im Busch – ohne Telefon- und Funkkontakt – sucht niemand. Mit dieser Erkenntnis verlassen wir etwas verwirrt den Platz und lassen uns zur Lodge „Outdoor Vilanculos“ fahren. Es geht vorbei an Gras-gedeckten Rundhütten, vor denen die Menschen im weichen Licht der Abendsonne sitzen. Auch wir schalten einen Gang runter und genießen die Atmosphäre. Wir sind verzaubert.

Die Flugvorbereitung in Vilanculos ist abenteuerlich. Kein Wetter, nur die allgemein gültige Sprechfunkfrequenz 124,1 MHz wird uns mitgeteilt. Die Piloten einer regionalen Fluglinie verraten uns das Wetter im Norden. Von ihnen erfahren wir auch, dass ein Landeplatz geschlossen ist, den wir anfliegen wollten. Doch dann dieser Trip entlang der Küste über Korallenriffe und Inselchen, Flamingos und Delfine – übers Paradies. 


Von Maputo folgen wir der malerischen Küste des indischen Ozeans in Richtung Vilanculos, oft nur 100 Fuß überm Strand

Im Gorongoza Nationalpark sind unsere ULs die ersten privaten Luftfahrzeuge seit Ende des Bürgerkriegs. Die Piste von Chitengo wird vor allem von Maschinen des christlich-humanitären Flugdiensts „Mercy Air“ und anderer Hilfs- und Wildlife-Organisationen benutzt. Unerwartet bittet uns Carlos, Veterinärmediziner und Chef der Parkverwaltung, um Luftunterstützung: Wilderer haben ein Buschfeuer gelegt, um die Tiere aus dem Park zu treiben. Wir sollen ihm dabei helfen, sie aufzuspüren. Und tatsächlich entdecken wir im Tiefflug ein Wilderer-Camp. Per Funk gibt Carlos den Rangern die Koordinaten durch. Umgehend starten sie im Landrover von der Chitengo Lodge aus eine (bewaffnete) Offensive gegen die Wilderer. Sprit bekommen wir erst in Marromeu, zwei Flugstunden entfernt. Die Piste liegt mitten im Ort und wird als Hauptstraße benutzt! Hunderte von Menschen sind darauf unterwegs.

Erst nach einigen tiefen Überflügen verlassen die Fußgänger widerwillig die Bahn, um den Flugzeugen Platz zu machen. Kaum ausgerollt, umringen uns Dutzende Kinder. Der Teufel muss einige meiner Freunde geritten haben, Bonbons an sie zu verteilen! Jetzt gibt es kein Halten mehr, wir werden überrannt und zu Boden gerissen und müssen um unsere Leichtflugzeuge fürchten. Erst Elias, der Dorfpfarrer, bringt wieder Ordnung ins Chaos. Mit Gottes Segen geht es weiter Richtung Ilha de Moçambique. Auf diesem Eiland vor der Küste Mosambiks errichteten die Portugiesen im 15. Jahrhundert einen ihrer ersten Stützpunkte und bauten ihn zur Hauptstadt von Mosambik aus. Wir landen in Lumbo (FQLU), auf dem Festland gegenüber der Insel. Ein Polizist sichert uns die Bewachung der Flugzeuge zu – nicht gegen Diebstahl, sondern um Sachbeschädigung aus Neugier zu verhindern. Auf der Pritsche eines Pickups fahren wir über die 3,5 Kilometer lange Brücke hinüber zur Insel. Wir werden im Omohuipiti Hotel untergebracht, dem besten vor Ort.

Während einer Stadtführung erfahren wir, dass 7000 Menschen auf der Ilha de Moçambique leben, und zwar hauptsächlich von Handel und Fischfang. Bis heute ist eine beeindruckende Zahl kolonialer Bauten erhalten, immer noch spürt man den Glanz und Reichtum der Zeit, als die Portugiesen hier das Sagen hatten. Die Menschen sind offen und neugierig. Die Verständigung mit jungen Leuten ist kein Problem – sie lernen Englisch in der Schule. 


Die Piste liegt mitten im Ort und wird als Hauptstraße benutzt!

Vor dem Weiterflug müssen wir tanken, doch nirgendwo gibt es Autobenzin, an Avgas gar nicht zu denken. Nur Diesel ist erhältlich. Schließlich wird uns ein Händler aufeinem Straßenmarkt in Lumbo empfohlen. Nach Stunden entdecken wir ihn zwischen bunten Ständen, an denen Gewürze und alles Mögliche angeboten wird. Verschmitzt führt er uns in einen Hinterhof. Er zeigt auf große Plastikkanister, die zwischen Bergen von Mehl- und Zuckersäcken liegen und deren Aufdruck Mayonnaise vermuten lässt. Aber nein, es sei „Gasolina“! Der Händler bietet uns eine Geruchs- und Geschmacksprobe an, wir sollen uns überzeugen, dass es sich um Autobenzin handelt. Über die Oktanzahl erfahren wir nichts. Genauso wenig, ob der Sprit mit Diesel gestreckt wurde – eine übliche Methode hier. Was soll’s, wir haben keine Wahl und müssen weiter. Mit zwölf 20-Liter-Mayonnaise-Kanistern erreichen wir den Flugplatz. Wie so oft in Afrika vertrauen wir unserer Erfahrung und dem Bauchgefühl.

Eine der schönsten Etappen ist der 140-Meilen-„Katzensprung“ nach Pemba (FQPB), an der Küste entlang. Die Gegend ist dünn besiedelt, ab und zu überfliegen wir eine Siedlung oder ein Fischerdorf. Die wenigen Menschen, die wir sehen, sind mit dem Einholen von Fischernetzen und Reusen beschäftigt. Das Meer zeigt sich in den schönsten Farben: Korallenriffe und Sandbänke sind im flachen Wasser gut zu erkennen. Etwas weiter vom Ufer entfernt entdecken wir Delfine. An der Mündung des Rio Lurio, wo sich Süß- und Salzwasser mischen, reicht das Farbspektrum von Hellbraun über Türkis bis Hellblau. Den Rotax-Motoren ist zwar ihre Unzufriedenheit über die niedrige Oktanzahl des Benzins anzuhören, Probleme bereiten sie aber nicht.

Als wir die 1600-Meter-Asphaltpiste des Flughafens von Pemba im Blick haben, passiert etwas Unfassbares: Statt einem Airbus die Landenummer eins zuzuweisen, schickt der Controller den A310 in das „holding pattern south of the airfield“ und bittet unsere Formation, den Anflug fortzusetzen. Wir trauen unseren Augen nicht: Der Airbus, der uns bereits überholt hat, dreht nach rechts und beginnt zu kreisen, während wir mit 100 Knoten weiter auf die Schwelle zufliegen. Erst nachdem wir am Boden sind, erhält er die Freigabe zur Landung.

Die nördlichste Insel einer Eilandkette und zugleich die nördlichste Station unserer Reise ist Ibo. Alves Gomes vom Aeroclub hat sie uns empfohlen. Und tatsächlich: Auf dem Weg zur Ilha de Ibo wissen wir nicht, wo wir zuerst hinschauen sollen. Im flachen Wasser sehen wir Fischschwärme; auf einigen der Inseln ist der von Mangrovenwäldern flankierte Sandstrand so breit und eben, dass wir darauf landen könnten. Die Verlockung ist groß, doch wir belassen es bei tiefen Überflügen. Wir entdecken auch verfallene militärische Anlagen, die noch von den Portugiesen stammen. Und Landebahnen. Beim Überflug wird uns klar, dass eine Landung lebensgefährlich wäre – offensichtlich wurden die Pisten im Bürgerkrieg zerstört, damit sie für Militärtransporter unbrauchbar sind.

Bei 25 Knoten Ostwind ist die Landung auf der Ilha de Ibo keine einfache Sache; die Buschpiste hat zwar 950 Meter Länge, aber die Ausrichtung 18/36. Wir sind die Landenummer eins. Drei weitere Maschinen kommen ebenfalls heil runter. Dann passiert es: Die letzte Samba leitet den Slip zu spät aus, berührt beim Aufsetzen mit der linken Fläche die Piste, der Pilot startet durch, zieht zu steil hoch – Strömungsabriss! Bis zum Aufschlag im Buschwerk neben der Bahn vergeht keine Sekunde. Entsetzen. Ich reiße den Erste-Hilfe-Koffer aus der Halterung in unserem Flieger und renne mit allen anderen zur Absturzstelle. Auf einmal sind dutzende von Menschen, vor allem Kinder, aus den umliegenden Siedlungen auf der Piste. Man hat uns kommen sehen und wollte uns empfangen. Alle rufen durcheinander und rennen ebenfalls zur Unfallstelle.

Im Gorongoza Nationalpark sind unsere ULs die ersten privaten Luftfahrzeuge seit Ende des Bürgerkriegs

Das Buschwerk ist so dicht und dornig, dass wir die Absturzstelle nicht sofort erreichen. Erleichterung dann, als wir die beiden Piloten auf den Tragflächen stehen sehen. Glück im Unglück: Das dichte Buschwerk hat die Energie des Aufpralls abgefangen, den Beiden ist nichts passiert. Die Samba allerdings hängt sichtlich lädiert im Gestrüpp, Propeller und Cowling sind zerstört, und ein Tragflächenholm ist gebrochen. Doch die Composite-Bauweise hat Schlimmeres verhindert. Die Dorfbewohner helfen, das Wrack mit Macheten freizulegen und zu bergen.

Später erfahren wir, dass wir eine Ordnungswidrigkeit begangen haben: Das Flugzeug hätte bis zur Begutachtung der örtlichen Polizei an der Unfallstelle verbleiben müssen. Man teilt uns mit, dass dieses „Vergehen“ mit einer Geldbuße geahndet werde, bis dahin dürfe der Piloten Mosambik nicht verlassen. Immer mehr verdichtet sich das Gefühl, dass der Zwischenfall ein willkommener Anlass ist, um der lokalen Polizei ein lukratives Zusatzeinkommen zu verschaffen. Auf der kleinen Insel läuft nun eine bürokratische Maschinerie warm, die wir diesem Land nicht zugetraut hätten. Die Gouverneurin nimmt die Organisation in die Hand und informiert die lokalen Behörden für Transport und Verkehr über den Vorfall, außerdem die Luftfahrtbehörden von Mosambik und Südafrika. Die zerstörte Samba soll in einer Kiste auf dem Seeweg nach Maputo verfrachtet werden und dann von dort weiter per Lkw nach Brits.

Uns wird klar, dass die beiden Abgestürzten das Land umgehend verlassen müssen. Gleich am nächsten Tag fliegen wir sie nach Pemba. Mit etwas Geschick erhalten wir zwei Tickets für die bereits ausgebuchte Linienmaschine nach Maputo. Es ist wie im Krimi, ein Wettlauf gegen die Zeit. Die Behörden sind informiert und wollen die Abreise unserer Freunde verhindern. Die Polizei trifft am Flughafen von Pemba ein, doch zu spät: In diesem Moment gibt der Linienpilot Gas und startet. Unsere Freunde schildern ihm ihre Situation. Er empfiehlt, in Maputo auf keinen Fall das Vorfeld und die Abstellfläche zu verlassen und nicht in die Wartehalle zu gehen. Während am Flugziel bereits Polizeibeamte in der Empfangshalle und am Terminal auf unsere „Buschpiloten“ warten, um sie in Gewahrsam zu nehmen, steigen unsere Freunde in die Linienmaschine nach Johannesburg um. Der südafrikanische Pilot zeigt Verständnis und und spielt mit: Er gibt den beiden Sitzplätze, die vom Terminal nicht einsehbar sind. Nach einer weiteren Flugstunde landen unsere Freunde in Johannesburg.

Mit den verbleibenden vier ULs fliegen wir über sieben Zwischenstationen zurück nach Brits. Schon in Nampula, dem nächsten Stopp nach Pemba, ist der Buschfunk schneller als wir: „Ihr seid doch die Gruppe aus Ibo! Wo sind eigentlich die beiden abgestürzten Piloten? Sie sollen das Land illegal verlassen haben.“ Wir schweigen und tanken randvoll; es gibt Avgas. Dramatisch wird die Reise nochmal zwischen Zambesi Delta und Bera, als ein Gewitter aufzieht. Doch wir können es umfliegen. In Polokwane (ehemals Pietersburg), der letzten Station vor Brits, gönnen wir uns am elften Tag der Tour eine Safari, auf der wir aus nächster Nähe Löwen sehen. Auch aufregend, aber anders.

Am Brits Airport werden wir bereits von unsere beiden „Buschpiloten“ und Barbara erwartet. Wir sitzen noch lange mit den Friböses zusammen, reden über unsere Erlebnisse und sind froh, dass beim Absturz auf Ibo niemand verletzt wurde. Die Reise endet, wie sie begonnen hat: bei Grillfleisch, Wein und Bier.

UL-Fliegen im südlichen Afrika: Tipps und Tricks

Ausgangspunkt der beschriebenen Tour war Brits im Nordosten Südafrikas. Dort betreiben Barbara und Rainer Friböse die Firma Wings ’n Tracks. Sie verchartern Ultraleichtflugzeuge und bietet technischen Service an, kümmern sich aber auch um administrative Belange wie Lizenzanerkennung, Visa, Flugpläne, Übernachtungen auf Fliegertouren und touristische Angebote: Telefon 0027-(0)82-7 13 10 16, www.wingsntracks.co.za

Für die Anerkennung der deutschen UL-Lizenz („License Validation“) in Südafrika ist eine theoretische Prüfung in Technik und Luftrecht erforderlich, außerdem eine praktische inklusive Navigationsflug. Die Validation kostet rund 400 Euro. Nach der Lizenzanerkennung kann mit einem in Südafrika gecharterten UL nach Mosambik eingeflogen werden. Präsident des Aero Clube de Moçambique ist Alves Gomes in Maputo.

Ohne seine Unterstützung ist es kaum möglich, als Pilot privat durch Mosambik zu fliegen. E-Mail-Kontakt: agomes@vialgo.co.mzÜbers Fliegen im südlichen Afrika informiert gern Autor und Fluglehrer Günter Holl, der mit ULs auch schon in Namibia, Botswana und Simbabwe unterwegs war: Telefon 0171/6 54 37 71, www.easy-bird.de
Ein empfehlenswerter Reiseführer über Mosambik ist „Reisen in Mosambik“ von Ilona Hupe und Manfred Vachal (ISBN 3-932084-29-2)

Text und Fotos: Thomas Herden, Günter Holl, fliegermagazin, 6/2011