16. Oldtimer-Fliegertreffen auf der Hahnweide
: Von Leichtgewicht bis Schwermetall

Viele Luftlinien führen zur Hahnweide. Aber ein siebzig Jahre alter Fieseler Fi 156 Storch ist kein Reiseflugzeug! Da spielt es angesichts einer Marschgeschwindigkeit von lauen 65 Knoten durchaus eine Rolle, ob man im niederbayerischen Straubing oder im englischen Old Warden bei London zur Schwäbischen Alb gestartet ist. Letzteres kann in einen Zweitages-Trip samt Kanalüberquerung und Motorreparatur ausarten: Der bekannte britische Oldie-Sammler Peter Holloway, der die deutschen Quax-Flieger mit exklusiven Raritäten versorgt hat, war insgesamt zwölf Flugstunden mit seinem Storch unterwegs. Am längsten, erzählt Peter, hätten sich die 25 Minuten angefühlt, in denen er überm Ärmelkanal zwischen Dover und Calais hing.

Da hatte es die Besatzung des Straubinger Storchs wesentlich einfacher. Pilot Miro Rieser ist ein Hahnweide-Neuling, er hat das Spektakel bislang nicht mal als Zuschauer gekannt. Sein „fliegendes Gewächshaus“ war eine Zeitlang in Schweden stationiert, ehe es 1960 nach Oberbayern kam. Der gemächliche Storch, bei dessen Konstruktion vor 75 Jahren die Geschwindigkeit an letzter Stelle stand, hat die 240 Kilometer zwischen Straubing und Kirchheim-Teck in rund zwei Stunden bewältigt – problemlos.

Wie kaum ein zweites Fluggelände in Deutschland bietet sich das großzügig bemessene Areal mit seiner 600-Meter-Piste am Rande der Schwäbischen Alb für solch ein Treffen an. Eigenwilliges Fluggerät aus dem ersten halben Luftfahrtjahrhundert braucht nun mal viel Platz in Form von Gras. Dennoch müssen Piloten, die während des Oldtimer-Meetings anfliegen, mit Überraschungen rechnen – kein Wunder, wenn so viele zur selben Zeit dasselbe wollen. Der Anflug selbst, meint Scott Fountain, sei eigentlich ganz einfach. Mit der vereinseigenen PA-18 ist der in Deutschland lebende Amerikaner vom mittelfränkischen Hetzleser Berg eingeschwebt: Man meldet sich über Göppingen und nennt mit dem Kennzeichen auch seine vorab zugeteilte Registriernummer, die einen als Teilnehmer ausweist. Die Anflugordnung ist straff, bisweilen wird man ins Holding geschickt. Aber die „ausgeliehenen“ Controller vom Stuttgarter Flughafen bringt so schnell nichts aus der Ruhe. Mittlerweile ist das Interesse in der Oldtimer-Szene so groß, dass Hahnweide-Chef Hans Puskeiler hunderten von potenziellen Teilnehmern absagen musste. Unschätzbar sind die guten Kontakte der Schwaben zur französischen Oldie-Sammlung „Amicale Jean-Baptiste Salis“ – es fällt auf, wie viele F-registrierte Maschinen die Hahnweide bereichern. Man darf ziemlich sicher sein, dass sie in La Ferté-Alais zu Hause sind.

Befragt man Hahnweide-Neulinge und -Veteranen nach ihren Eindrücken und Erfahrungen, hört man viel Übereinstimmendes. Hochwichtig sei der direkte Austausch mit ihresgleichen. Nirgendwo sonst in Deutschland treffen sich so viele Oldie-Besitzer gleichzeitig an einem Ort. Zelten unter der Tragfläche gilt als standesgemäß.

Buntes Treiben: Die Piste verläuft zwischen Oldtimer-Flightline und Besucherflugzeugen

Hans Storck, der sich mit zwei Kameraden eine 1937 in Schweden gebaute Fw 44 Stieglitz teilt, ist zum zehnten Mal dabei. Er erinnert sich noch an jene frühen Jahre, als das Treffen einem gemütlichen Pilotenpicknick ähnelte; diese Atmosphäre fehle ihm etwas, meint der Doppeldeckerpilot. Andere Teilnehmer sehen das pragmatischer. Jürgen Schott ist mit 71 Jahren so alt wie seine D. H. 82 Tiger Moth – vielleicht der britischste aller britischen Doppeldecker. Die HB-UPM steht in Sitterdorf, Kanton Thurgau. Jürgen ist für die Schweizer Luftwaffe und die Swissair geflogen. Seit 1985 besucht er das Oldtimer-Treffen im Schwäbischen. Er lobt die perfekte Organisation; das Gewimmel in der Luft müsse man hinnehmen.

Zweifellos ist es jedes Mal ein bisschen enger und lauter geworden. Wummernde Warbirds bilden inzwischen einen wesentlichen Teil des Programms; das trifft den Geschmack der Besuchermehrheit. Deutlich über 60 000 Luftfahrtfans sind es diesmal. Auf der Hahnweide kommen sie den kostbaren Flugzeugen näher als sonst bei Großveranstaltungen üblich. Wer schon im Morgennebel da ist, darf sogar über den Abstellplatz schlendern und Fotos machen. Die Piloten des fliegenden Schwermetalls bekommt man dann allerdings nur in Ausnahmefällen zu Gesicht: Kittyhawk, Spitfire, Sea Fury, Mustang – da sitzen meist ältere Herren am Steuer. Sie gehen ein Meeting wie dieses ziemlich gelassen an, und nach ihren Vorführungen sehen sie nicht mal verschwitzt aus!

Von Klaus Plasa und Gerhardt Krähenbühl weiß man das nicht: Die „Rote Sieben“, eine spanische Bf 109G-4 mit Daimler-Benz-Motor, und die fauchende Me 262-Repro, beide aus Manching, bleiben der Hahnweide-Grasnarbe lieber fern und machen bloß Überflüge; die Messerschmitt-Stiftung ist vorsichtig geworden. Vielleicht werden diese magischen Momente aber dadurch noch kostbarer – eine „109“ und eine „262“ in Formation! –, als wenn solche Maschinen nachher mit hunderten anderen am Boden rumstehen, in nächster Nähe und damit profan wie alles Erreichbare. Auch die P-38 Lightning und die B-25 Mitchell der Flying Bulls aus Salzburg zeigen sich, landen aber nicht. Gleiches gilt für die sieben L-39 Albatros des Breitling Jet Team, die natürlich auf Hartbelagpisten angewiesen sind. Eines der beliebtesten Teilnehmerflugzeuge ist die Sikorsky S-38, ein Amphibien-Doppeldecker, eine fliegende Yacht. Die N-28V kommt aus Minnesota, USA; die Great Lakes sind nicht weit. Man muss den amerikanischen Sikorsky-Ingenieuren dankbar sein, dass sie den Mut hatten, noch im Jahr 1928 dieses sperrige Fliewatüüt rauszubringen – aerodynamisch war man seinerzeit schon viel weiter.

Ein Ventil klemmt – auf der Anreise muss die G-STCH runter

Die N-28V ist weltweit die einzige fliegende S-38; zwar kein Original, sondern ein Nachbau, der vor zehn Jahren nach Originalplänen gefertigt wurde und 40 000 Mannstunden bis zum Erstflug verschlang. Aber die Maschine wurde durch Verwendung von Originalteilen, etwa der oberen Tragfläche, veredelt. Luftfahrt-Tycoon Howard Hughes besaß eine S-38, wie man in dem Biopic „The Aviator“ sehen kann. Darin hatte die N-28V einen Auftritt – in unauffälligerer Lackierung. Der jetzige Safari-Look geht auf die bekannteste S-38 zurück, jene, mit der das Ehepaar Osa und Martin Johnson Mitte der dreißiger Jahre den afrikanischen Kontinent erkundete: ein 60 000-Meilen-Trip. Seit August 2010 ist das Replikat auf Welttour. Den Winter wird es noch in Europa verbringen, anschließend geht’s nach Afrika, in Richtung Kapstadt, auf den Spuren der wagemutigen Johnsons.

Nichts ist seltener als flugfähiges Gerät aus der Sturm-und Drang-Luftfahrtepoche vor dem Ersten Weltkrieg. Traditionell wird diese Dekade durch Mikael Carlson, den „alten Schweden“, vertreten. Seine Flugerfahrung auf dem fragilen Klassiker Blériot XI ist inzwischen beträchtlich. Und so wird Mika mit jeder Hahnweide ein bisschen mutiger und reizt die bescheidene Performance der No. XI gekonnt aus. Diesmal hat die Blériot aus Ungarn Konkurrenz bekommen: László Révy ist mit seiner Kvasz I da. Der stets lächelnde Erbauer muss sich zigmal fragen lassen, ob er heute noch zu fliegen gedenke. Doch das magere Luftgestühl, das seinem Piloten lediglich einen Sattel zum Sitzen offeriert, wartet noch aufs offizielle Okay für den Erstflug; es hapert an der Statik. Für den Nachbau konnte László nur auf einen Stapel historischer Fotos zurückgreifen; einen bemaßten Plan gab’s wohl nie. Die Krönung des Projekts ist freilich der bestechend authentisch nachgebaute Dreizylinder-Fächermotor:

eine Lizenzversion des 25 PSschwachen Anzani-Dreizylinders, der schon Louis Blériot 1909 über den Ärmelkanal geholfen hatte. Zweimal bringt László das Triebwerk auf der Hahnweide in Gang und zeigt damit anschaulich, was schon Monsieur Blériot vor einem Jahrhundert entnervt haben soll: das fürchterliche Schütteln des infernalisch knatternden Aggregats und dessen spuckende Verlustschmierung!

Ebenfalls ein Nachbau ist der einzige Vertreter der Jahre 1914 bis ’18: eine Fokker Dr. I. Das Gemeinschaftswerk von Josef Koch und Bitz-Flugzeugbau von 1988/89 trägt die bekannte Richthofen-Kennung 425/17. Der Dreidecker ist auf dem Landweg von Dresden-Großenhain an die Alb gebracht worden. Ihn aufzurüsten erfordert eine eingespielte Mannschaft, ihn zu fliegen einen schneidigen Piloten – wie Josefs Sohn Thomas.

Immer wieder finden sich auf der Hahnweide Nester bestimmter Marken, die sonst übers ganze Land verstreut sind: Bücker, Stampe, Piper und andere. Manche Muster sind dagegen so selten, dass sie selbst hier auffallen. Etwa Norbert Lindners bildschöne Ryan Aero ST-3 KR, Baujahr 1942. Ursprünglich hatte der Trainer mal einen Sternmotor, die N46502 ist eines der wenigen Exemplare mit Ranger-Reihenmotor. Die im Original-Look frisch lackierte Maschine hat es aus Itzehoe deutlich weiter gehabt als Günther Kälberers Ryan STA Special von 1937, die im Mengener Hangar der Antique-Aeroflyers zu Hause ist. Blitzblankes Blech, Menasco-Reihenmotor – sowas findet man eigentlich nur noch in den USA. Noch seltener ist Günthers 1929er Curtiss Robin (fliegermagazin 02/2008). Sie gehört ebenso zum „fliegenden Museum“ auf dem schwäbischen Ex-Militärplatz wie die Morane-Saulnier MS 317 von Walter Klocker. Der robuste Hochdecker diente einst französischen Flugschülern vor dem Zweiten Weltkrieg. Die D-EZOR war mal Teil einer Privatsammlung im belgischen Kortrijk, die nach dem Tod des Eigentümers von den Erben aufgelöst wurde; typisch für solche Raritäten.

Dabei sein und etwas sehen, das man womöglich nie mehr sehen wird

Die vierte Maschine der Antique-Aeroflyers ist eine Travel Air 4000, die Alois Bader gehört. Die Schöpfung des legendären Konstruktionsteams Beech/Cessna/Stearman (fliegermagazin 01/2011) stammt aus dem Jahr 1929, als Travel Air vom solventeren Konkurrenten Curtiss-Wright geschluckt wurde. Ein Flugzeug mit Historie, verbunden mit großen Namen der US-Luftfahrt. Und ein reizvoller Neuzugang im Hahnweide-Sortiment.

Dieses Oldtimer-Treffen erzeugt Bilder, die man lange nicht mehr gesehen hat und womöglich nie wieder sehen wird. Wenn sich ein halbes Dutzend Ju 52 zur Formation vereinen, dann sind insgesamt 18 Sternmotoren in der Luft! Ähnlich, nur leiser: sechs Fi 156 Storch im langsamen Formationsflug – da nimmt man die Genickstarre gern in Kauf, und von großvolumigen Achtzylindern kann man sowieso nie genug kriegen. Dass einer davon es beinahe nicht bis zur Teck geschafft hätte, ist jetzt vergessen: Ein klemmendes Auslassventil hat die G-STCH auf den belgischen Ex-Militärflugplatz Ursel bei Gent gezwungen.

Nur gut, dass Peter Holloway mit John Munn einen Motoren-Magier an Bord hatte, der auch die Triebwerke der Shuttleworth Collection in Schwung hält. So lief der Argus As 10 nach gut zwei Stunden Arbeit wieder, und es reichte noch zum Tagesziel, dem Quax-Glaspalast in Paderborn. Man könnte es Peter nicht verübeln, wenn er angesichts des Zwischenfalls die lange Reise zur Teck kein weiteres Mal auf sich nimmt, nicht mit einem Storch. Doch man sollte die Anziehungskraft der Hahnweide nicht unterschätzen.

Wermutstropfen: Jungmann im Acker

Wermutstropfen – den gab es leider auf der Hahnweide. Er floss am Samstagabend, als beim Start einer CASA-Bücker in der kritischen Phase der Tigre-Motor spuckte. Dem Piloten blieben nur Sekunden für eine Entscheidung. Er versuchte den hochbeinigen Doppeldecker auf einen leicht ansteigenden Acker zu setzen – einen allzu weichen. Dabei wurde offenbar das rechte Fahrwerk als erstes abgeschert, ein Ringelpiez war unvermeidlich. Pilot und Begleiter entstiegen leicht verletzt der stark beschädigten Bü 131. Ob der Klassiker wieder aufgebaut werden soll, ließ sich nicht in Erfahrung bringen.

Text: Stefan Bartmann, Fotos: Torsten Meier, Stefan Bartmann, fliegermagazin, 11/2011