Flugdurchführungsplan: So erstellen Sie ihn richtig

Als nächstes sind in meiner PPL-Ausbildung Überlandflüge und das Landen an fremden Flugplätzen dran. Anders als noch vor ein paar Monaten nimmt die Vorbereitungszeit für die Flugstunde jetzt deutlich mehr Zeit in Anspruch. Ging es zuvor fast »nur« um das aktuelle Wetter, NOTAMs lesen, Mass & Balance und Spritberechnung, kommt jetzt die Streckenplanung hinzu. Hierfür nutze ich als Flugschülerin den VFR-Flugdurchführungsplan vom LBA – ganz klassisch auf Papier, aber es gibt auch zahlreiche Apps, die eine digitale Variante anbieten.

Doch was soll mir der Flugdurchführungsplan überhaupt nützen? Und wie muss ich ihn ausfüllen? Schnappen Sie sich doch auch mal eine Papierkarte und einen Flugdurchführungsplan, auch wenn Sie vielleicht schon seit Jahren nur auf die digitale Variante in der App setzen!

Flugdurchführugsplan: Vorbereitung, Planung, Betrieb

Grundsätzlich soll ein Flugdurchführungsplan für mehr Sicherheit beim Fliegen sorgen, heißt es seitens des Luftfahrt-Bundesamts. Überlegungen, Informationen und Berechnungen, die mit der Durchführung eines Flugs zusammenhängen und bereits vorab erledigt werden können, bringen in der Luft wichtige Zeit, die anderweitig genutzt werden kann. Die abgefragten Daten lassen sich in drei Gruppen einteilen:

1. Vorbereitung: Felder V1 bis V7
2. Planung: Felder P1 bis P35
3. Betrieb: Felder B1 bis B6

Der große Plan: Wer VFR auf Strecke fliegen möchte, plant Wegpunkte, Kurse, Höhe, Flugzeiten, Start- und Rollstrecken, Spritverbrauch und mehr.

Im Vorbereitungsteil sollten wichtige Daten zu Wind, Bewölkung, Sichten und weitere Wetterinfos notiert werden. Ebenso finden sich dort Flugplatzangaben für Start und Landung, Ausweichflugplätze, aber auch allgemeinen Infos wie Datum, Luftfahrzeugmuster, Kennung und Frequenzen. Auf der zweiten Seite können Sie auch Flugplatz-Daten aus der AIP notieren: Welche Pisten gibt es? Wie lang sind sie? Gras oder Asphalt? PPR erforderlich?

Als nächstes folgt der Griff zur Luftfahrtkarte, um die Strecke samt Kursen und Zeiten zu bestimmen. Das ist bisher meine liebste Aufgabe, wenn ich mir markante Punkte aussuche und einzeichne, die ich hoffentlich aus der Luft erkenne: Autobahndreiecke, Bahnschienen oder Seen.

Drehmeier oder App? Modern oder oldschool?

Jetzt geht es an den konkreten Streckenplan. Darin enthalten: Kontrollpunkte, Sicherheitshöhen, geplante Flughöhe oder Flugflächen, missweisende Steuerkurse, Entfernungen und Flugzeiten zwischen den Kontrollpunkten und Gesamtdistanz sowie voraussichtliche und tatsächliche Überflugzeit. Für Flugschüler wie mich geht jetzt die große Rechnerei los, oder der Drehmeier kommt zum Einsatz. Wer will, kann aber auch Navigations-Apps mit aktuellem Kartenmaterial und der AIP VFR wie SkyDemon, ForeFlight oder Garmin Pilot nutzen. Es gibt auch kostenlose Online-Flugvorbereitungsprogramme, wie zum Beispiel die Website www.FL95.de.

Die Kurslinien und Kontrollpunkte sind bereits in der Karte eingetragen. Nun müssen sie so benannt werden, dass sie auch im Flug noch nachzuvollziehen sind. Ich spreche aus Erfahrung … Der Anfangspunkt der Strecke ist der Startflugplatz (P1). Für den jeweiligen Streckenabschnitt zum nächsten Punkt schreiben Sie die Sicherheitshöhe (P4), die geplante Flughöhe oder Flugfläche (P5), den rechtweisenden Kurs (P8), die Missweisung (P9), die Entfernung (P12) und die Frequenz (P21) ins Formular. Jede Teilstrecke verbindet zwei Kontrollpunkte. Sie sind durch die Stufenanordnung der Zeilen hervorgehoben.

Was ich gern vergesse: die Zeile für die Strecke vom Zielflugplatz zum Ausweichflugplatz (P20) oder den berechneten Steigflug zum Steigendpunkt (Top of Climb, TOC) und den Beginn des Sinkflugs (Top of Descent, TOD). Letztere sollten als eigene Punkte im Plan angegeben werden.

Wenn da nur nicht der Wind wäre…

Als nächstes werden die wahre Eigengeschwindigkeit, der Wind für die geplanten Flughöhen und die daraus berechneten Werte für Luvwinkel (P9), Geschwindigkeit über Grund (P15), missweisenden Steuerkurs (P10) und Flugzeit für den Streckenabschnitt (P16) eingetragen. Die Spalten P13 und P17 sind dafür vorgesehen, die noch verbleibende Distanz und die noch erforderliche Flugzeit zum Ziel einzutragen. Das lässt sich natürlich nur vom Zielort aus rückwärts aufrechnen.

Die meisten Piloten sind an der noch zu fliegenden Restflugzeit interessiert. Manch anderer will zu jeder Zeit wissen, wie weit und wie lange er bereits geflogen sind. Hier hat jeder sein eigenes Bedürfnis und kann selbst entscheiden. Mich interessierte bisher immer die erste Variante. Die Schwierigkeit bestand eher darin, dass ich einfachste Rechnungen nicht hinbekam. 18 minus 7? Gleichzeitig rechnen, Flugzeug fliegen und auf die Landschaft schauen hat mich zunächst überfordert. Doch das wird hoffentlich bald besser werden, wenn ich häufiger über Land unterwegs bin und eine gewisse Routine mit dem Plan habe.

Kraftstoff – und das nicht zu knapp

Mit dem Abschnitt Planung geht es weiter, wenn wir uns Gedanken über die Kraftstoffberechnung machen. Als Basis dient die ermittelte Gesamtflugzeit aus Feld P18. Die Verbrauchsangaben des Flugzeugs stehen im Flughandbuch und können in Feld P23 für die gesamte Strecke eingetragen werden. Oben drauf kommt die Tankmenge fürs Anlassen, Rollen (P24) und den Steigflug (P25). Fürs Steigen sollte es Angaben im Handbuch geben, am Boden sind 15 Minuten Reiseflug- Verbrauch eine gute Schätzung.

Für An- und Abflug können mindestens zehn Minuten plus 10 Prozent der ermittelten Reiseflugzeit kalkuliert werden. In Feld 26 wird die maximale Flugzeit bei vorhandener Kraftstoffmenge eingetragen. Es ist hilfreich, wenn man sich die Verbrauchsangaben seines Flugzeugs einmal sauber und ordentlich notiert, um nicht jedes Mal ins Flughandbuch gucken zu müssen. Was ist mit sicherer Flugzeit (P27) gemeint? Das ist die maximale Flugzeit abzüglich 30 Minuten. Nicht vergessen: diese Zeit auch auf der Vorderseite des Flugdurchführungsplans eintragen, um sie mit der berechneten Gesamtflugzeit vergleichen zu können.

Masse und Schwerpunkt berechnen

Ich weiß noch genau, wie schwer ich mich bei der PPL-Theorie mit dem Berechnen von Masse & Schwerpunkt getan habe. Als ich endlich kapiert hatte, wie das geht, hat es mir aber sogar Spaß gemacht! Für den Flugdurchführungsplan können die entsprechenden Momente über die Diagramme und Tabellen im Flughandbuch ermittelt werden. Im Wägebericht der Maschine können Leermasse (samt Öl und nicht ausfliegbarem Treibstoff) und Schwerpunktlage abgelesen werden.

Unbedingt den spezifischen und aktuellen Wägebericht fürs Flugzeug nehmen, nicht das Beispiel im Handbuch! Dann addieren Sie alles, was sonst ins Flugzeug soll: Sprit, Passagiere, Gepäck. Wer das Thema Mass & Balance noch einmal auffrischen möchte, sollte sich unseren Online-Artikel »8 Tipps für Mass & Balance« auf www.fliegermagazin.de durchlesen. Zuletzt müssen bei der Planung die Felder P 33 bis P 35 ausgefüllt werden. Hier geht es um die Start- und Landestreckenberechnung. Auch hier hilft das Flughandbuch weiter, denn für die errechnete Startmasse und die Dichtehöhe des Startplatzes gibt es Auskunft über die erforderliche Roll- und Startstrecke.

Außerdem werden mit der errechneten Landemasse die Lande- und Rollstrecke ermittelt. Wichtig: Der Einfluss der Oberflächenbeschaffenheit darf nicht vergessen werden. Hierfür gibt es vorgegebene Werte im Handbuch oder vom LBA. Zum Beispiel pro ein Prozent Steigung der Bahn zehn Prozent Streckenzuschlag. Für festes, trockenes und kurzes Gras werden 20 Prozent aufgeschlagen. Ein Beispiel zur Berechnung: Die Startstrecke beträgt 590 Meter, die Piste ist asphaltiert, es gibt eine Neigung von zwei Prozent und nach einem Gewitter sind große Pfützen sichtbar. Wir haben 590 Meter plus einen Neigungszuschlag von 20 Prozent, das sind 708 Meter. Oben drauf kommt noch der Zuschlag für die Pfützen von 30 Prozent und somit beträgt die Startstrecke 920 Meter. Unter den genannten Umständen ist die Startstrecke um 330 Meter länger als die im Flughandbuch angegebene Basisstrecke.

Der Flugdurchführungsplan im Betrieb

Mit dem fertigen Plan geht es jetzt ins Flugzeug. Die Felder mit dem B für Betrieb stehen an. In B1 können Flugsicherungsfreigaben und -infos eingetragen werden. In B2 kommt die tatsächliche Startzeit (ATD). Im Flug geht es nun um die Kunst, nach dem Plan zu fliegen. Kontinuierlich müssen Überflugzeiten der Kontrollpunkte eingetragen werden. Durch Hinzuzählen der errechneten Flugzeit für die nächste Teilstrecke (P16) zur tatsächlichen Zeit (ATO) des gerade überflogenen Kontrollpunktes (B4) ergibt sich die voraussichtliche Überflugzeit (ETO) für den folgenden Kontrollpunkt (B3).

Nicht immer nur Platzrunden fliegen, sondern auch mal auf Strecke gehen. Hier ein traumhafter Blick auf die Alster in Hamburg.

Hier ist Übung gefragt, was die Koordinierung mehrere Aufgaben im Cockpit betrifft. Ist die Überflugzeit eingetragen, wird die Uhrzeit der nächsten ETO errechnet. Frequenzen oder Transpondercodes gehören in B5, ATIS-Durchsagen in Feld B6. Einen Plan zu haben, ist immer gut. Ebenso das klassische Lernen. Dennoch empfinde ich es oft allein aus Platzgründen schwierig, mit Papierkarte, Kniebrett und Co. zu fliegen. Ich freue mich schon auf meine erste Navigations-App!

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28.09.2024

Isabella Sauer ist Jahrgang 1991, studierte in Bamberg Kommunikationswissenschaft und absolvierte anschließend ein Volontariat bei Auto Bild. Seit ihrer Jugend ist sie journalistisch tätig und arbeitete für große Verlagshäuser, darunter Axel Springer und die Funke Mediengruppe. Print, Digital, Social Media - für Isabella hat jeder Inhalt das Potenzial, vielfältig aufbereitet zu werden. Und wie kam sie zum fliegermagazin? Das Thema Mobilität interessierte sie immer schon sehr. Ob Auto, Bahn, Camper, Airliner oder Fahrrad: Die Welt lässt sich aus vielen Perspektiven entdecken. Nun geht es für Isabella Sauer in die Luft. Seit März 2023 ist sie PPL-Flugschülerin und freut sich schon darauf, sich in ein neues Fachgebiet einzuarbeiten.