Upset Recovery Training: Eine sinnvolle Erweiterung?

Das Flugzeug schüttelt sich wie wild, doch ich darf nichts tun – sehen kann ich auch nichts. Ich darf erst die Augen öffnen und aktiv werden, wenn es mir mein Fluglehrer Vincent sagt. Als ich meine Augen öffne und aufs PFD richte, zeigt das Display nur noch Blau, mit großer Neigung nach rechts. Meine Ansage: »Nase oben, Autopilot aus, Autothrottle aus!«. Dann drücke ich deutlich, aber sanft auf den Steuerknüppel, um in die Horizontallage zurückzukehren. Ich reduziere die Schräglage und gebe anschließend Leistung.

Vincent gehört zum Team von Apache Aviation (www. apache-aviation.com). Früher bekannt als Team der bis 2019 existierenden Breitling-Kunstflugstaffel mit ihren sieben L-39-Jets. Das ist leider Geschichte. Heute bietet das Unternehmen unter dem Namen Apache Aviation Training and Services (AAT&S) Trainings vor allem für Fluggesellschaften und Ausbildungsbetriebe an.

Privatpiloten: Sinnvolle Erweiterung des eigenen Können

Das Upset Recovery Training (abgekürzt UPRT für Upset Prevention and Recovery Training) ist dabei ein besonderer Baustein, den vor allem die kommerzielle Luftfahrt interessiert. Tatsächlich ist das UPRT obligatorisch etwa beim Erwerb einer Commercial Pilot- beziehungsweise Multi-Crew Pilot Licence. Doch auch für Privatpiloten kann so ein Lehrgang eine sinnvolle Erweiterung des eigenen Könnens sein.

Die Manöverkritik. Vincent weist darauf hin, dass ich den Steuerknüppel nach links gehalten habe, bis ich wieder waagerechte Flügel hatte. Obwohl ich die Schräglage bei etwa 60 Grad kurzzeitig hätte stoppen können. So hätte ich mit weniger Knüppeleinsatz schneller den Horizontalflug erreicht. Nachdem wir unsere Ausgangshöhe erreicht haben und das PFD anzeigt, dass meine Flügel waagerecht sind, habe ich das anhaltende Gefühl, links zu hängen. Ich muss eine Weile gegen den inneren Drang ankämpfen, den Knüppel nach rechts zu legen. Erstaunlich, wie stark die räumliche Desorientierung sein kann.

Upset Recovery Training: Gegenmaßnahme für Unfallrate

Als in der Luftfahrt Anfang der 2000er-Jahre die Unfallrate mit Kontrollverlust als Ursache nicht geringer wurde, veranlasste die EASA entsprechende Gegenmaßnahmen. Nach schweren Unfällen wie zum Beispiel dem Air-France-Absturz im Juni 2009 und dem Air-Asia-Crash im Dezember 2014 hatte die ICAO ein Handbuch mit dem Titel »Manual on Aeroplane Upset Prevention and Recovery Training« veröffentlicht. Die Empfehlungen in diesem Buch wurden anschließend von der EASA und der US-Luftfahrtbehörde FAA in gesetzliche Schulungsanforderungen umgesetzt.

Bei Apache Aviation kommen dafür Flugzeuge des Typs Socata TB-30 Epsilon zum Einsatz, die von der französischen Luftwaffe erworben wurden. Etwa ein Jahr Arbeit war nötig, um die TB-30 zu entmilitarisieren und ein spezielles Lufttüchtigkeitszeugnis (CDNS) zu bekommen. Die Avionik wurde umfangreich aufgerüstet, um IFR-Flüge nach zivilen Standards durchführen zu können. Äußerlich sind die Apache-Epsilons markant, die mattschwarze Lackierung und der rote Indianer-Kopf auf der Heckflosse unterstreichen ihre schlanken Linien. Allerdings ging es bei der Anschaffung der potenten Tandemsitzer nicht allein um die Optik.

Socata TB 30: Militärtrainer im zivilen Anzug

Die TB-30 war dazu gedacht, die betagte Fouga Magister als Militärtrainer abzulösen. Sie sollte Piloten auf französische Militärjets wie Jaguar, Mirage III und V oder die Super Etendard vorbereiten. Im Vergleich zu den Leichtflugzeugen der TB-Baureihe von Socata hat die Epsilon einen kurzen Flügel erhalten, um eine möglichst hohe Flächenbelastung zu erreichen. Die liegt bei der TB-30 mit einer Spannweite von 7,92 Metern bei bis zu 144 Kilogramm pro Quadratzentimeter. So lässt sich damit das Verhalten von schwereren Flugzeugen nachbilden.

Dazu kommt, dass so die Antriebseffekte bei verschiedensten Fluglagen nahezu bei null liegen. Deswegen sind die Auswirkungen ungewöhnlicher Fluglagen unverfälscht und genau nachzuspüren. Die Steuerung ist präzise und homogen, aber weniger scharf als bei einem modernen Kunstflugzeug. Auch sonst ist die Epsilon eine leicht beherrschbare Maschine. Ein weiterer Pluspunkt mit Blick auf die sehr unterschiedlichen Erfahrungen, die die Auszubildenden mitbringen.

Upset Recovery Training: Zuerst Sicherheitsbelehrung

Kritisieren könnte man allenfalls die Tandem-Anordnung in Cockpit, weil sie nicht der typischen Sitzordnung in der zivilen Luftfahrt entspricht. Doch andererseits ist der Schüler auf dem Rücksitz und unter der Kabinenhaube wirklich von jeglichem äußeren visuellen Bezug abgeschnitten. Das ist ein wesentliches Element der UPRT-Übungen. Nicht zuletzt sind die Betriebskosten überschaubar.

Eine typische Einweisung bei AAT&S beginnt mit der Sicherheitsbelehrung, dann folgt die Einführung in das vorgeschlagene Programm. Der Unterricht ist in zwei Teile gegliedert: Im ersten geht es um den Strömungsabriss, im zweiten um ungewöhnliche Fluglagen. Die einzelnen Abschnitte werden mit dem Kursteilnehmer auf dem hinteren Sitz durchgeführt, unter Blindflug-Bedingungen. Zu diesem Zweck sind die Apache-TBs mit einer Plane ausgestattet. Diese lässt sich über den gesamten Bereich des hinteren Sitzes bis zum Panel ausfahren.

»Airplane upset« – ungewollte Überschreitung der Lageparameter

Als »airplane upset« kann eine Situation im Flug definiert werden, in der einer der Lageparameter ungewollt einen der folgenden Werte überschreitet: Längsneigung größer als 25 Grad oder kleiner als 10 Grad, Schräglage größer als 45 Grad. Beim Üben positioniert der Ausbilder das Flugzeug entsprechend, während der Schüler die Augen geschlossen hält. Anschließend muss der Schüler nach dem Öffnen der Augen gleich erkennen (und ausrufen), ob die Fluglage Nose up oder Nose down ist. Und dann so effizient wie möglich in eine ausgelevelte Fluglage zurückkehren. Da Autopilot und diverse andere Hilfssysteme möglicherweise dazwischenfunken, wird vorm Korrigieren auch immer »disconnect autopilot and autothrottle!« ausgerufen – auch wenn die TB-30 Letzteres überhaupt nicht hat.

Mit meinem Ausbilder Vincent gehe ich zur Epsilon mit dem Kennzeichen F-HEYT. Ich mache mich mit dem hinteren Cockpit vertraut. Es ist geräumig, und die Pedale lassen sich auch für große Menschen passend verstellen. Der Steuerknüppel liegt gut in der rechten Hand. Auf der linken Seite sind die weiteren Bedienelemente und Schalter für Antrieb, Klappen und Trimmung gruppiert.

In die Luft für eine Upset Recovery Training-Stunde

Vincent verriegelt die vordere Haube, dann schließe ich meine. Wir erfreuen uns am rauen und kraftvollen Sound des Lycoming AEIO- 540 mit sechs Zylindern, die den Zweiblattpropeller antreiben. Es ist kalt draußen, die Öltemperatur steigt nur langsam, also arbeiten wir inzwischen die Checkliste ab. Als das Öl 60 Grad Celsius hat, stellen wir die Klappen auf Stufe 1 und rollen zur Bahn.

Bremsen los, Ladedruck- und Drehzahlwerte geprüft. Die Beschleunigung ist enorm, in zehn Sekunden erreichen wir die 72 Knoten Rotationsgeschwindigkeit. Abheben, Fahrwerk einfahren, das Flugzeug beschleunigt schnell auf 100 Knoten, bei 110 fahren wir die Klappen ein.

Abgedeckte Armaturen: Keine externen, visuellen Referenzen

Mit zunächst 1800 Fuß pro Minute steigen wir in den Himmel, dann mit 1500. Auch ohne Turbo bleibt diese Steigrate bis 7000 Fuß konstant. Ausgetrimmt düsen wir im Horizontalflug mit 2500 Umdrehungen dahin, die Epsilon fühlt sich überaus stabil an. Doch ein paar Kurven mit 30 und 45 Grad Querneigung zeigen mir, dass sie auch spritzig und präzise ist, mit wenig Nebeneffekten. Es braucht kaum Seitenruder, um die Kugel der Libelle in der Mitte zu halten.

Vincent übernimmt die Steuerung, und ich löse den Haken, der die Textilabdeckung zusammenrafft, um sie über meinem Armaturenbrett auszurollen. Für mich gibt es jetzt keinerlei externe visuelle Referenzen mehr. In der Tat lasse ich das Flugzeug kippen, ohne es zu bemerken. Vincent weist mich darauf hin. Ich korrigiere mit dem Stick, indem ich mich auf den Künstlichen Horizont des Garmin G5 konzentriere.

Upset Recovery Training: Beginn mit Strömungsabrissen

Ich mache noch ein paar Turns, um mich anhand der Instrumenten an die Steuerung zu gewöhnen. Dann beginnen wir die UPRT-Session mit den Strömungsabrissen. Wir reduzieren die Leistung und halten die Flugzeugnase zwischen 10 und 20 Grad nach oben. Die erste Übung besteht darin, aus hohen Anstellwinkeln herauszukommen, sobald die Stallwarnung ertönt. Das ist bei etwa 80 Knoten der Fall. Ich drücke den Knüppel sehr deutlich nach vorn, halte die Nase auf den Horizont ausgerichtet und gebe Vollgas. Das Variometer bleibt positiv.

Dann lassen wir das Flugzeug sacken: Ertönt die Stallwarnung, halte ich die Fluglage, immer mit Blick auf den Künstlichen Horizont. Bei 75 Knoten tritt ein Schütteln auf, der Strömungsabriss kommt bei 70. Ich drücke das Steuer an, gebe dann volle Leistung, während ich den Stick zurückziehe, um die Maschine horizontal auszurichten und die Fluglage beizubehalten. Trotz der 80 Knoten stelle ich fest, dass erneut Buffeting auftritt. Auch wenn auf dieses Zittern kein neuer Strömungsabriss folgt, zeigt es mir, dass ich uns durch das Zurückziehen des Knüppels erneut in einen hohen Anstellwinkel gebracht habe. Selbst mit voller Leistung konnte die an sich wieder stabilisierte Maschine nicht genug Geschwindigkeit zurückgewinnen.

Kritische Situation: Schräglage, große Dichthöhe, Turbulenzen

Ein typisches Problem: Die überstürzte Reaktion auf einen Stall führt zu einem weiteren. Ich wiederhole die Übung und warte jetzt, bis der Fahrtmesser 85 Knoten anzeigt, bevor ich das Höhenruder ziehe. Nun kehrt das Flugzeug in den Horizontalflug zurück, ohne diesmal in die Nähe eines Stalls zu kommen.

Anschließend gehen wir zu den dynamischen Strömungsabrissen über, die durch einen Lastfaktor von mehr als 1 g verursacht werden. Dazu beschleunigen wir im Horizontalflug auf 95 Knoten. Dann leiten wir eine koordinierte Kurve ein, ohne zu schieben und mit der Nase schön am Horizont entlang. Bei etwa 45 Grad Schräglage ertönt die Stallwarnung, das Flugzeug beginnt zu vibrieren. Bei 55 Grad Bank reißt die Strömung ab. Langsames Anfliegen mit hohen Anstellwinkeln, mit oder ohne Schräglage, ist typisch für einen Jet, dessen Reisegeschwindigkeit in 30 000 Fuß nur das 1,3-fache der Vs beträgt, und der sich damit schleichend in eine sogenannte degradierte Fluglage begibt. Kommen zur steilen Schräglage dann noch eine große Dichtehöhe oder Turbulenzen hinzu, wird es kritisch.

Upset Recovery Training: Herausmanövrieren

Vincent schließt die Übungen mit einer Demonstration ab, dass der Strömungsabriss nur vom Anstellwinkel und eben nicht von der Fluggeschwindigkeit abhängt. Dazu fliegt er eine Reihe von Parabeln. Am Scheitelpunkt der letzten, bei 0 g und mit 55 Knoten IAS, bemerke ich im Stall deutlich das Fehlen eines vorherigen Buffetings. Außerdem sind die Querruder noch wirksam.

Danach geht es weiter mit dem Herausmanövrieren aus ungewöhnlichen Fluglagen. Schon in der Einweisung erfährt man, dass es wichtig ist, die nötigen Aktionen auf alle drei Bewegungsachsen zu verteilen, um mit Null-Schräglage im Horizontalflug zurückzukommen. Bei Nose down heißt das, zuerst die Flügel waagerecht zu bringen, bevor man die Abwärtsbewegung weich stoppt.

Nose up: Gegen Erhöhung des Anstellwinkels ansteuern

Bei Nose up sollte man zu allererst gegen die Erhöhung des Anstellwinkels ansteuern, indem man den Knüppel nach vorn drückt, auch wenn man dabei eventuell gegen die Trimmung ankämpfen muss. Erst dann korrigiert man die Bank.

Vincent übernimmt ein weiteres Mal die Steuerung, und ich schließe die Augen, um nicht zu schummeln, indem ich auf den Künstlichen Horizont schaue. Ich spüre, dass sich die Maschine in alle Richtungen bewegt, ohne dass ich Ausmaß der Bewegung und Endlage bestimmen könnte. Als ich die Augen wieder öffnen darf, ist nur noch ein kleines blaues Dreieck in der oberen rechten Ecke auf dem PFD zu sehen. Ich rufe: »Nase unten!«.

Übung beendet – Kunstflug zum entspannen

Ich ertappe mich aber dabei, dass ich mich noch mehr nach links neige, bevor ich die Neigung mit einer Knüppelbewegung nach rechts zur richtigen Seite hin korrigiere. Außerdem habe ich vergessen, das Abschalten von Autopilot und Autothrottle laut auszusprechen. Auch wenn die Systeme nicht aktiv beziehungsweise ein FADEC gar nicht vorhanden ist. Wie es scheint, sind meine Kapazitäten inzwischen einfach etwas erschöpft.

Wir machen einen zweiten Durchlauf: Diesmal habe ich wirklich das Gefühl, dass Vincent das Flugzeug durchschüttelt. Ich öffne meine Augen, blicke auf das Display vor mir – und sehe nur noch Blau, die Neigung nach rechts beträgt etwa 70 Grad. Ich rufe: »Nase oben, AP und Autothrottle aus!«, dann gebe ich Druck auf das Steuer, um die Nase wieder nach unten zu bringen, levele in den Horizontalflug aus und gebe Vollgas.

Übungsende mit Loopings: Upset Recovery Training

Fürs erste ist die UPRT-Einweisung geschafft. Ich rolle die Kabinenabdeckung wieder auf und finde meine visuellen Referenzen für einige Akrobatik-Einheiten mit diesem schönen schwarzen Flugzeug über den weißen Schneelandschaften des Burgunds wieder.

Die Epsilon ist eine gute Kunstflugmaschine, sowohl für fließen- de Manöver als auch für ausgeprägtere Tricks. Obwohl sie etwa die eineinhalbfache Geschwindigkeit hat, finde ich die TB-30 genauso angenehm wie die CAP-10. Wir beenden den Flug mit einer umgekehrten Kubanischen Acht. Zwei Teil-Loopings und zwei halben Rollen, dann kehren wir nach Longvic zurück.

Socata TB-30 Epsilon

Das Konstruktionsbüro von Socata in Tarbes entwarf den Tandemsitzer nach einer Ausschreibung der französischen Luftwaffe, der Erstflug war Ende 1979. Die TB-30 hat Ähnlichkeit mit den Socata-Reiseflugzeugen TB-9, 10, 20 und 21, vor allem in der Gestaltung der Motorhaube und des Höhenleitwerks. Doch mit 7,92 Metern ist ihre Spannweite viel geringer – 2,05 Meter weniger als etwa bei der TB-20. Angetrieben wird der kunstflugtaugliche Trainer von einem 300 PS starken Lycoming-Kolbenmotor mit sechs Zylindern, die Reisegschwindigkeit liegt bei 180 Knoten. 2019 wurde die TB-30 bei der französischen Luftwaffe ausgemustert und von der Pilatus PC-21 abgelöst.

Autor und Fotos: Jean-Sebastien Seytre

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