uAvionix bringt neuen Transponder auf den Markt

Das muss man sich erstmal trauen: Eigentlich beherrscht Avionik-Riese Garmin die meisten Bereiche dieses Markts. Und doch tritt der US-Hersteller uAvionix als klarer „Underdog“ in direkte Konkurrenz.

Jetzt will uAvionix mit EASA-Zulassungen auch im europäischen Markt landen. So ist der Hersteller auch auf der AERO 2024 vertreten gewesen.

uAvionix möchte Garmin Konkurrenz machen

Mit seiner Gerätekombination bietet uAvionix ein ganz besonderes Paket, das preisgünstig zwei verschiedene Kategorien auf besondere Weise kombiniert: digitales Rundinstrument und Transponder. Die gemeinsame Besonderheit beider Geräte: Der Einbau und damit die Installation sind besonders einfach. Beide richten sich an den riesigen Retrofit-Markt, also an Avionik-Nachrüstungen.

Fangen wir mit dem Transponder an. Zwar haben die meisten Flugzeuge in Deutschland einen Mode-S-Transponder. Doch die zeitgemäße Technologie, insbesondere wenn es um Verkehrserkennung und Kollisionsvermeidung geht, ist eine andere: ADS-B. Dabei wird, zumindest in Europa, auf der gleichen Frequenz wie beim Transponder, also 1090 MHz, viel mehr ausgestrahlt als nur ein Nummerncode: Dank der Verbindung zu einem GPS können ADS-B-Transponder auch die exakte Position und Höhe de Flugzeugs mit aussenden. Diese Funktion nennt sich ADS-B-Out, also das Aussenden eines ADS-B-Signal. Ein ADS-B-In-Gerät emfängt diese Signale, wertet sie aus und gibt darauf basierend Verkehrshinweise.

tailbeaconX von uAvionix wird am Heck angebaut

Normalerweise werden solche Transponder, wie bekannt, im Panel verbaut. Dazu muss es dann Antennen geben, ebenso eine Verbindung zu einem GPS. Eine große Rolle spielt dabei die Zertifizierung des GPS. uAvionix geht einen ganz an deren Weg: Der ADS-B-Transponder tailbeaconX wird anstelle einer herkömmlichen Positionsleuchte am Heck eingebaut.

An vielen Flugzeugen passt er in den Standardausschnitt, der für diese Leuchte vorgesehen ist – mit entsprechend geringem Installationsaufwand. Auf den Bildern zu diesem Artikel wurde der tailbeaconX in einer Cessna 172 eingebaut. Dort sitzt er nun, wie zuvor die Leuchte, an der oberen Spitze des Seitenleitwerks.

Positionsleuchte

Neben einer LED-Leuchte hat uAvionix dahinter eine winzige Box angebaut, in der sich nicht nur der ADS-B-Transponder befindet, sondern auch ein zertifzierter GPS-Empfänger, der den Transponder mit Positionsdaten versorgt. Die beiden Finnen nach oben und unten sind Antennen für das System. Dabei erfüllt der tailbeaconX noch eine besondere Funktion: die sogenannte Antenna Diversity. Er hat zwei Antennen. Eine strahlt das Signal nach unten Richtung Boden ab, um dort ADS-B-Empfangsstationen der Flugsicherung zu erreichen. Die andere strahlt das Signal nach oben ab, wo es von speziellen Satelliten empfangen werden kann.

Was bei uns noch nach ferner Zukunft klingt, ist in Kanada bereits Realität: Die Flugsicherung dort will ihre Dienste künftig mit ADS-B-Signalen leisten, die in entlegenen Gebieten per Satellit empfangen werden. Deshalb sollen Diversity-ADS-B-Transponder sehr bald für den kanadischen Luftraum vorgeschrieben sein. Der tailbeaconX bietet diese Funktion zu einem sehr günstigen Preis.

uAvionix verspricht minimalen Einbauaufwand

Doch der Transponder im Heck muss natürlich irgendwie gesteuert werden. Hier kommt das AV-30 ins Spiel: Das ist das digitale Rundinstrument von uAvionix, das genau in den Rundausschnitt eines herkömmlichen Künstlichen Horizonts passt – wiederum mit minimalem Einbauaufwand. Über dieses Gerät lässt sich der Transponder-Code im tailbeaconX einstellen.

AV-30

Doch das AV-30 kann noch sehr viel mehr. Es taugt zum Backup-Instrument für viele Glascockpit-Installationen. Oder es kann wahlweise als primärer Künstlicher Horizont oder als Kurskreisel eingesetzt werden. Ein externes Magnetometer sorgt für dessen Nachführung. Geplant ist die Zulassung eines Adapter-Geräts, das es im Experimentalbereich bereits gibt. Es sorgt für die Übersetzung der Kursablage-Signale eines VOR-Empfängers, sodass diese ebenfalls auf dem AV-30 angezeigt werden können. So würde das Gerät vom Kurskreisel zum Horitzontal Situation Indicator (HSI). Auch eine Funktion, um ADS-B-Verkehr auf den Displays anzuzeigen sowie per WLAN an tragbare Geräte zu übertragen, ist in der Planung.

Was kostet es am Ende?

Bei Einbauten und Umrüstungen dieser Art sind viele Details zu beachten, die auch von der individuellen Ausrüstung des Flugzeugs abhängen. Sie bestimmen wesentlich auch den Preis des Umbaus. Doch wer sich für eine ADS-B-Out-Funktion zur Erkennbarkeit seines Flugzeugs oder ein digitales Rundinstrument interessiert, sollte sich die Geräte von uAvionix unbedingt mit ansehen.

Das SIL-Problem

„Signal Integrity Level“, kurz SIL, ist eines der großen Themen in Sachen ADS-B-Out. Der SIL wird als Teil des Transpondersignals mit ausgestrahlt. Er sagt etwas über die Signalqualität aus, konkret über die darin enthaltene GPS-Position des sendenden Flugzeugs.

Viele Flugzeuge haben kein zertifiziertes GPS im Panel. Wird einfach das vorhandene GPS mit dem ADS-B-Transponder gekoppelt, strahlt der zwar die Flugzeugposition aus. Aber mit einem SIL von 0. Das führt dazu, dass die meisten fest eingebauten Kollisionswarner dieses Transpondersignal ignorieren – denn so sehen es die Zulassungsvorschriften vor.

So bleibt man mit einer solchen Installation zum Beispiel für Verkehrsflugzeuge oder Garmin-Glascockpits trotz ADS-B-Out-Signal unsichtbar. IFR-zugelassene GPS-Quellen oder Geräte wie das tailbeaconX von uAvionix sowie ein Steckmodul von Trig Avionics dagegen senden einen SIL von 1 oder höher.

Fotos: Ronny Görsch

Thomas Borchert begann 1983 in Uetersen mit dem Segelfliegen. Es folgte eine Motorsegler-Lizenz und schließlich die PPL in den USA, die dann in Deutschland umgeschrieben wurde. 2006 kam die Instrumentenflugberechtigung hinzu. Der 1962 geborene Diplom-Physiker kam Anfang 2009 vom stern zum fliegermagazin. Er fliegt derzeit vor allem Chartermaschinen vom Typ Cirrus SR22T, am liebsten auf längeren Reisen und gerne auch in den USA.