Pilot Report: So fliegt sich der UL-Hubschrauber Konner K1

Was haben der NSU Ro 80, Deutschlands erster Pkw mit Wankelmotor aus den sechziger Jahren, und der Konner K1, Deutschlands erster UL-Heli mit Turbinenantrieb, gemeinsam? Bei beiden Geräten entstanden zuerst die Antriebe – und dann erst das gesamte Drumherum. Eigentlich wollte Sergio Bortoluz, ein sehr erfolgreicher Unternehmer in Oberitalien, der sein Geld mit Wasserturbinen verdient, gar keinen Hubschrauber bauen. Sein Ziel war lediglich, eine moderne, kompakte Gasturbine für stationäre Generatoren und Bootsantriebe herzustellen.

Ein junges Ingenieurteam entwickelte in zehn Jahren mit mehr als 10000 Teststunden die TK-250: eine nur 50 Kilogramm schwere Einwellenturbine mit voll elektronischer Steuerung (FADEC), die auch mit Dieselkraftstoff zufrieden ist und bis zu 250 PS Leistung bringt. Aber die Markteinführung verlief unerwartet schleppend. „Dann bauen wir eben auch noch einen Hubschrauber dafür“, entschied Bortoluz, dessen Herz ohnehin schon für die Fliegerei schlug, und gründete kurzerhand die Firma Konner Helicopters.

Konner K1: Ursprünglich wollte Sergio Bortoluz gar keinen Hubschrauber bauen

Nun begann die Konstruktion des Drumherums, also des Hubschraubers. „In einem Lastenheft haben wir unsere Zielanforderungen gesammelt“, erinnert sich Erich Dario, der Entwicklungsleiter der Firma. Zu Gunsten von Laufruhe, Agilität und Sicherheit sollte es ein halbgelenkiger, lagerloser Dreiblattrotor werden. Die Kabine, ein Monocoque, sollte auch zwei großen Passagieren genügend Platz bieten.

Aus Gewichtsgründen waren für den Rumpf ebenso wie für die Rotorblätter Verbundwerkstoff vorgesehen. Die Leistung der einstufigen Turbine wurde elektronisch auf 190 PS begrenzt. 2012 hob der erste Konner K1 als italienisches UL vom Firmengelände in Amaro in Venetien ab. „Es dauerte aber noch zwei Jahre, bis er serienreif war“, resümiert der Ingenieur. Im Frühjahr 2023 erhielt der K1 dann die deutsche Musterzulassung.

An einem Gebirgsfluss in den Alpen

Der kleine Ort Amaro liegt 300 Meter über dem Meeresspiegel direkt am breiten Schotterbett des Alpenflusses Tagliamento, malerisch eingerahmt von Gebirgsmassiven. Als ich vormittags ankomme, herrscht Kaiserwetter: 23 Grad, wolkenloser Himmel, QNH 1022, nur ein steifer Wind bläst kräftig durchs Tal. Werkspilot Donato nimmt mich mit raus auf die „Platte“, wo der K1 bereits fotogen im Sonnenlicht wartet.

Da ich dieses Gerät bereits während seiner Entwicklungszeit mehrfach geflogen bin, interessieren mich mögliche Unterschiede zu der jetzt zugelassenen Version. An den tiefen Rotorblättern hat sich also nichts verändert, fällt mir gleich beim ersten Blick auf: Die Blattspitzen hängen fast traurig bis auf ungefähr 1,80 Meter herunter. Im Betrieb laufen sie in 2,35 Meter Höhe.

Turbine

Hinter dem Brandschott befindet sich das geräumige Gepäckfach, das mit bis zu 50 Kilogramm beladen werden kann. Wegen der beidseitig weit aufklappenden Türen hat sogar eine Golftasche Platz. Auch Einsteigen und Platznehmen ist selbst für lange Kerle wie mich problemlos. Über eine kleine Trittstufe in 40 Zentimeter Höhe erklimme ich den 70 Zentimeter hoch liegenden Kabinenboden. In der fast 1,40 Meter breiten Kabine haben Donato und ich reichlich Schulterabstand; mit 95 Zentimetern zwischen Sitzfläche und Decke dürften auch Sitzriesen gut zurechtkommen.

Im Instrumentenpilz sind zwei frei konfigurierbare Multifunktionsdisplays eingebaut, die Flugbetriebsdaten, Turbinenparameter, hubschraubertypische Anzeigen und GPS-Informationen darstellen. Diese Geräte wurden von Konner entwickelt und werden exklusiv in Italien gebaut.

FADEC beim Konner K1 macht alles einfach

Das Anlassen ist denkbar einfach: ein Kippschalter auf der Mittelkonsole wird von „Stop“ auf „Idle“ gestellt. Damit gibt die Engine Control Unit (ECU) den Stromfluss für den Anlassermotor langsam ansteigend frei. Bei 100 rpm schaltet sie die Treibstoffeinspritzung zu und zündet. Der Rotor beginnt sich sofort mitzudrehen. Hat das Triebwerk 1000 Umdrehungen erreicht, wird der Anlassermotor zum Generator umgeschaltet und lädt die Batterie. Mit 1800 rpm hat das Triebwerk seine Leerlaufdrehzahl von 78 Prozent erreicht und der Rotor hält nun konstant 430 rpm.

Jetzt drücke ich den Kippschalter in die Endposition „Fly“ und die Turbine fährt auf 100 Prozent hoch. Die angezeigte Rotordrehzahl steht mit 530 rpm im grünen Bereich. Im Display leuchtet der freundliche Hinweis: „You can fly“. Bemerkenswert ist, dass in der gesamten Startphase, wie übrigens auch hinterher beim Abstellen, keinerlei Vibrationen auftreten.

Donato fliegt mit mir erst einmal hinaus ans Ufer des trockenen Flussbetts und setzt uns dort ab. „Jetzt bist du dran“, sagt er und verweist noch einmal auf einen (unüblichen) Taster am Kollektivhebel. Nur wenn der gedrückt wird, ist die Kollektivarretierung gelöst und der Hebel frei beweglich. Ich halte also diese Taste gedrückt, ziehe behutsam und warte, bis der Hubschrauber „weich“ wird.

Da der Rotor rechtsdrehend ist, gebe ich zum Drehmomentausgleich vorsorglich auch schon etwas rechtes Pedal und versuche, beim Abheben stationär zu bleiben. Dann steige ich mit 65 Knoten, der Geschwindigkeit des besten Steigens, auf meine gewählte Höhe von respektvollen 300 Fuß AGL.

In Italien kann man tiefer fliegen als in Deutschland

Mit 70 Knoten empfohlener Reisegeschwindigkeit fliege ich nun durchs Tal und kann immer nur kurze Blicke auf die spektakuläre Landschaft werfen. Turns, Quickstopps und Schwebeflüge – alles Übungen, bei denen die exakte Koordination aller Steuerorgane wichtig ist. Damit gewöhne ich mich daran, wie der K1 behandelt werden möchte. Donato gibt grünes Licht für niedrigere Flughöhen – in Italien geht so etwas. „Fliegen unter Ausnutzung der Geländedeckung“, sagt er schmunzelnd und erinnert damit an alte militärische Zeiten.

Mit 80 Knoten düse ich in 10 Fuß Höhe durch das breite Flussbett und weiche Baumgruppen, Brückenresten und Felsen darin mit teils starken Schräglagen oder hochgezogenen Steilkurven aus. Die Steuerwege empfinde ich dabei als angenehm kurz. Der Hubschrauber folgt verzögerungsfrei und ohne Kraftaufwand allen Eingaben. Im Gegensatz zu UL-Hubschraubern mit schwächeren Kolbentriebwerken verleiht die Leistung der Turbine bei diesen Manövern ein Gefühl der Sicherheit.

Wissen

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26.03.2023

In langsam geflogenen Vorwärts-, Rückwärtsund Seitwärtsbewegungen fliege ich in gleichbleibender Höhe die Kanten und Diagonalen eines imaginären Vierecks ab. Im Bodeneffekt muss das Triebwerk noch nicht so viel leisten wie später in 100 Fuß, wo das Luftpolster unter dem Hubschrauber fehlt. Wegen der mittlerweile stark aufgefrischten Fallwinde ist deutlich mehr Motorleistung erforderlich. Die Abgastemperatur steigt auf 620 Grad, bleibt aber noch im unkritischen Bereich.

Autorotation per Übungsschalter

Bevor wir zurück zur Firma fliegen, führt mir Donato noch eine Autorotation vor, wie sie bei Triebwerksausfall erfolgt. In 1000 Fuß über Grund aktiviert er den Autorotationsübungsschalter, wodurch ein Leistungsverlust simuliert und die Turbinendrehzahl N1 auf 95 Prozent reduziert wird. Der Kollektivhebel muss nun zügig so weit nach unten gedrückt werden, dass die Rotordrehzahl möglichst im oberen Teil des grünen Anzeigebereichs bleibt. Die Fahrt soll sich bei 65 Knoten stabilisieren. So segeln wir mit 1400 Fuß pro Minute der Erde entgegen.

50 Fuß über dem Boden wird durch Ziehen am Steuerknüppel die Fahrt herausgenommen und das vertikale Sinken durch Ziehen des Kollektivhebels bis auf null verringert. Um das Landewerk zu schonen, fangen wir wenige Meter über dem Boden durch Gasgeben ab.

Konner K1 ist ein leistungsstarker UL-Heli

Die kleine Firmen-Landefläche wird eingerahmt von hohen Bäumen und dem Firmengebäude, was für ordentliche Verwirbelungen beim Einschweben sorgt. Mit ein paar Hüpfern bleibe ich auf der Bodenmarkierung stehen und stelle den Flugbetriebsschalter auf „Idle“, dann nach Abkühlen der Turbine auf „Stop“. Erich Dario liest den Flugdatenspeicher aus: Die Turbine hat beim Manövrieren 62 Liter pro Stunde verbraucht, im Reiseflug 47. Bei 148 Liter ausfliegbarem Tankinhalt sind also gut zwei Flugstunden plus großzügiger Sicherheitsreserve garantiert. Nach Herstellerangaben sind die Leistungsunterschiede und Verbräuche zwischen Diesel und Kerosin nur marginal.

Der Konner K1 mit deutscher Musterzulassung ist ein leistungsstarker Turbinenhubschrauber, der leicht beherrschbar ist und keinen nervösen oder gar unsicheren Eindruck erweckt. Qualitäts- und Sicherheitsstandards sind hoch. Der Verkaufspreis von 370000 Euro netto ist voll gerechtfertigt.

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Toni Ganzmann hat europäische und amerikanische Fluglizenzen für Hubschrauber, Motorflugzeuge und Luftsportgeräte und ist als SPL- und PPL-Fluglehrer (FI) und PPL-Flugprüfer (FE) tätig. Professionelle Flugerfahrung erwarb er bei den Heeresfliegern der deutschen Bundeswehr und beim Offshore-Service in den USA. Für das fliegermagazin ist er als freier Autor tätig.