Ultraleicht Pilot Report: MD3 Rider von Flyitalia

Robust, preiswert, einfach zu fliegen, flott und elegant – so stellten sich Steffen Thran und Bryan Franken das UL vor, mit dem sie die Flotte ihrer Flugschule Aero Light Club in Strausberg ergänzen wollten. Bei der Suche nach dem idealen Muster stießen sie auf den Rider des Tschechen Jaroslav Dostal, hergestellt von Flyitalia in Dovera bei Mailand. Die Optik stimmte schon mal: Obwohl die MD3 ein konventioneller, abgestrebter Hochdecker mit leicht vorgepfeilter Tragfläche ist, wirkt sie mit ihrem wohlgeformten Rumpf und dem haifischflossenartigen Seitenleitwerk ausgesprochen elegant.

Nach Deutschland importiert wird das UL von der Firma Barnimair, dem Musterbetreuer mit Sitz in Eberswalde-Finow. Bei der Musterzulassung half Bryan Franken. In Italien und Tschechien war der Rider bereits als UL zugelassen, in den USA als LSA sogar für 576 Kilogramm MTOM. Die deutsche UL-Zulassung wurde am 28. April erteilt. Seitdem ist der ehemalige Erprobungsträger D-MGSL beim Aero Light Club im Schul- und Chartereinsatz und bei Barnimair als Vorführflugzeug unterwegs. Inzwischen hat er über 500 Stunden auf dem Buckel – genug, um Kinderkrankheiten ausmerzen zu können.

UL, LSA und Echo-Klasse in einem

Bei meinem Besuch in Strausberg ist das Wetter durchwachsen: durchziehende Gewitterfronten, dazwischen sonnige Phasen mit kräftiger Thermik. Während der Wartezeit bis zum nächsten Schönwetterabschnitt kann ich den Rider in der historischen Strausberger Holzhalle gründlich unter die Lupe nehmen und auch gleich eine seiner Kinderkrankheiten kennenlernen: Die GfK/CfK-Fahrwerks-Halbbügel geben dem Rad etwas zu viel Sturz, sodass die Reifen außen ablaufen. Das werde in der Serienproduktion gerade geändert, sagt Bryan.

Er nutzt die Zwangspause für einen Tausch der Reifen – damit sie sich gleichmäßig abnutzen. So kann er mir gleich ein interessantes Detail zeigen: die Bremse. Sie ist so konstruiert, dass man beim Radwechseln nur die zentrale Mutter löst und dann das Rad mit seiner konischen Bremstrommel abzieht. Das Bremssattel-Gegenstück hat vier ebenfalls einfach zu wechselnde Beläge. Die Wiedermontage ist bei diesem Mix aus Trommel- und Scheibenbremse genauso simpel: Rad aufstecken, Mutter festschrauben und Bremshebel ein paar Mal betätigen, bis der automatisch nachstellende Bremskonus wieder anliegt.

Als preisgünstige Alternative zum serienmäßig eingebauten Rotax 912 soll demnächst der leichtere, ebenfalls 80 PS starke Jabiru 2200 angeboten werden. 20 PS mehr hat die Top-Motorisierung: Die erweiterte Musterzulassung für den Rotax 912 S ist in Arbeit. Im Cockpitbereich bildet ein Stahlrohrgerüst die tragende Struktur.

Rotax oder Jabiru? Top-Motorisierung für den MD3 Rider

Bei Leitwerksträger, Leitwerk und Flügel hat sich der Hersteller für eine genietete Aluminiumbauweise entschieden. Ein Ganzmetall-Flugzeug ist die MD3 trotzdem nicht: Die Haut des Rumpfes besteht aus GfK. So konnten sphärische Formen und eine aerodynamische Güte realisiert werden, die man sonst nur von Kunststoff-Flugzeugen kennt. Da die Verkleidungsteile leicht abgenommen werden können, sind Kontrollen einfach und Reparaturen ohne großen Aufwand durchführbar.

Während Höhen- und die Querruder im Flügel von Stoßstangen betätigt werden, ist das Seitenruder über Seile mit den Pedalen verbunden. Auch vom Knüppel zum Querruder-Stoßstangenanschluss führen Seile. Das erscheint etwas rückständig, macht aber Sinn: Seile nehmen weniger Platz weg als Stangen, sind leichter und einfacher zu verlegen. Das übliche Steuerseil-Problem – temperaturabhängige Spannungsunterschiede – tritt beim Rider nicht auf, da sowohl das vordere Rumpfgerüst als auch die Seile aus Stahl bestehen und sich somit unter Wärmeeinfluss gleich ausdehnen.

Die Fowlerklappen werden mit einem elektrischen Spindeltrieb über eine Torsionswelle bewegt, für die große Trimmklappe im Höhenruder ist „vor Ort“ ein Stellmotor zuständig. Praktisch beim Hangarieren oder für den Transport: Entfernt man die hintere Rumpfabdeckung, können die Flügel an den Rumpf geklappt werden.

Nach Durchzug der Gewitterfront bereite ich mich mit Bryan als Co auf den Start vor. Da die verstellbaren Sitze auf einer nach vorn ansteigenden Schiene gelagert sind, finden große wie kleine Insassen eine passende Sitzposition, in der sie alle Bedienelemente bequem erreichen können. Die Pedale sind nicht verstellbar. Nach vorn geschoben berühren die ansonsten komfortablen Sitzschalen hinten nicht mehr die Querstrebe im Rumpf; dann fühlen sie sich etwas weich an. Mit steiferen Lehnen und Kopfstützen ließe sich das Sitzgefühl (und die Sicherheit bei einem Crash) optimieren.

Das Ultraleicht bietet für große und kleine Piloten verstellbare Sitze

Die Cockpitausstattung ist „basic“: übersichtliche Standardinstrumente – sinnvoll für ein Schul- und Charterflugzeug. Nur mit dem FLYdat als Antriebsüberwachung bin ich nicht ganz glücklich: Zentral unter dem Panel eingebaut ist seine numerische LCD-Anzeige nichtgut ablesbar; da würde ich mir ebenfalls Rundinstrumente wünschen. Platz dafür wäre rechts im Panel. Gut im Blick liegen hingegen die Tankanzeigeröhrchen in den Flügelwurzeln.

Beim Rollen zum Start überzeugt die neuartige Bremse: Die Betätigungskräfte sind niedrig, der Hebelweg lässt eine feinfühlige Dosierung zu, und eingerastet widersteht sie dem Schub des Rotax beim Run-up sicher. Trimmung neutral und Klappen auf 15 Grad; ein Schalter im Panel bietet 0, 15, 30 und 38 Grad zur Auswahl, die aktuelle Stellung wird zusätzlich per LED angezeigt. Mit leicht gezogenem Knüppel beschleunigt der Rider auch beim Abheben des Bugrads ohne Seitenruderarbeit spurtreu. Nach dem Abheben beschleunige ich auf 110 km/h; mit eingefahrenen Klappen steigen wir bei 120 km/h mit gut fünf Meter pro Sekunde. Die Trimmung lässt sich präzise justieren, leichte Reibung in der Führung des Höhenrudergestänges stört dabei allerdings ein wenig. In der Serie will man die Führung der Höhenruderstange noch optimieren.

Gute Sicht aus dem MD3 Rider

Die Sicht aus dem Cockpit nach vorn und unten ist hervorragend. Nach schräg oben würde ich mir einen etwas breiten Sichtbereich wünschen: Die Flügelwurzeln sind recht dicht beieinander, und der Plexiglas-Dachstreifen dazwischen ist schmal. Der Rider hat zwar schöne, Pkw-artige Frischluft-Düsen oben in der Panelmitte, ihr Durchfluss lässt in unserem Flugzeug aber zu wünschen übrig. Auch das soll noch verbessert werden.

Wie sieht’s mit den Flugleistungen aus? Im Horizontalflug erreichen wir bei Vollgas 210 km/h, das FLYdat zeigt dabei 5200 Umdrehungen pro Minute an. Sauber ausgetrimmt liegt der Hochdecker auch bei losgelassenem Knüppel ruhig und stabil in der Luft. Als ökonomisch sinnvolle und komfortable Reisegeschwindigkeit empfinde ich 180 km/h (entspricht der Vb, bis zu der in starker Turbulenz geflogen werden darf), dann dreht der Rotax „viervier“, und die Lärmbelastung im Cockpit ist niedrig.

Auch am unteren Ende der Geschwindigkeitsskala benimmt sich das Flugzeug vorbildlich: Im Leerlauf mit eingefahrenen Klappen beginnt die Steuerung unter 83 km/h weich zu werden, bei 80 km/h setzt mit weiterer Anstellwinkelerhöhung stärker werdendes Schütteln ein, und bei 78 km/h geht das UL in einen leicht taumelnden, mit dem Seitenruder korrigierbaren Sackflug über. Mit 15 Grad Klappen dasselbe, nur 5 km/h langsamer. Klappen auf 30 Grad: Jetzt beginnt der Sackflug bei 65 km/h, und er ist stabil. Mit vollen Flaps geht die Fahrt sogar auf 60 km/h herunter. Vollgas reduziert die angezeigten Geschwindigkeiten jeweils um 5 km/h, ohne dass sich das Flugverhalten ändert.

Die Ruderkräfte sind angenehm niedrig und steigen mit der Geschwindigkeit eindeutig an. Als ich im Leerlauf auf 105 km/h ausgetrimmt habe und dann Vollgas gebe, pendelt sich die Fahrt nach kurzem Beschleunigen auf denselben Wert ein. Jetzt die Klappen gesetzt, sinkt die Geschwindigkeit bei 15 Grad auf 90 km/h, bei 30 Grad auf 80 km/h und bei 38 Grad auf 75 km/h.

Spaß mit dem MD3 Rider beim Slalomfliegen

Die Harmonie zwischen Seiten- und Querruder passt, das Seitenruder ist auch bei wenig Fahrt noch sehr gut wirksam und ermöglicht schiebefreie Kreiswechsel. Beim 45-Grad-Kurvenwechsel mit 110 Kilometer pro Stunde messe ich flotte 3,2 Sekunden – das macht Spaß.

Da das nächste Gewitter naht, müssen wir die Landung vorbereiten. Ich bin gespannt auf die Klappenwirkung: In der 30- und 38-Grad-Position ist sie hervorragend. Das ermöglicht steile Anflüge mit einer Basisgeschwindigkeit von 100 km/h, bei der die Querruder noch ausgezeichnet ansprechen. Auch der Slip ist sehr wirksam. Da der Wind inzwischen recht kräftig bläst und die ersten Böen den Platz erreicht haben, beschließe ich, mit Klappenstellung 15 Grad und etwa 115 km/h anzufliegen. Auch in dieser Konfiguration liegt der Rider bestens in der Hand. Nach dem Aufsetzen lässt sich das Bugrad materialschonend noch eine Weile oben halten.

Kaum haben wir das Flugzeug in die Halle geschoben, setzt der Regen ein. Ausgemacht hätte er dem UL allerdings nichts: Durch seine Ganzmetall-Bauweise mit Kunststoff-Kleid nimmt der italienische Hochdecker es klaglos hin, draußen abgestellt zu werden – vorausgesetzt, er ist gut verzurrt.

Der Rider ist ein robustes, sauber verarbeitetes Flugzeug mit sehr harmonischen Flugeigenschaften. „Wie es im Lehrbuch steht“ – so könnte man seine Gutmütigkeit charakterisieren. Dabei ist er alles andere als träge und im Reiseflug flott unterwegs. Diese Eigenschaften sind sowohl bei einer Schulmaschine als auch im Privat-, Charter- und Vereinseinsatz willkommen.

Die Motorisierung mit 80 PS reicht völlig aus, der stärkere Rotax 912 S macht nur für sehr kurze oder hoch gelegene Flugplätze Sinn oder wenn man im Hinblick auf eine künftige „europäische LSA-Klasse“ (ELA 1) darauf spekuliert, die Maschine in der Echo-Klasse mit Permit to Fly und Privatpilotenlizenz zu fliegen. Doch auch als UL könnte dieser Allrounder den etablierten Marken das Leben schwer machen.

Text und Fotos: Jochen Ewald, fliegermagazin 10/2009